Avaa päävalikko

Piikkiön rautatieasema

lakkautettu rautatieliikennepaikka Piikkiössä

Piikkiön rautatieasema (lyh. Pik, ruots. Pikis järnvägsstation) on rantaradalla Kaarinan kaupungin Piikkiön taajamassa sijaitseva rautatieliikennepaikka. Siihen aikaisemmin kuuluneen vuonna 1898 rakennetun asemarakennuksen on suunnitellut Bruno Granholm. Asema sijaitsee 10 kilometrin päässä Paimion rautatieasemalta ja 13 kilometrin päässä Kupittaan rautatieasemalta. Piikkiön asema on enää tavaraliikenteen käytössä (jonkin verran puunkuormausta) sekä junakohtauspaikkana[7]. Rautatieliikenteen ohjaus hoidetaan keskitetysti Helsingin kautta. Säännöllistä henkilöliikennettä asemalla ei enää ole[8]. Joulukuusta 2016 lähtien asemarakennus on ollut yksityisomistuksessa.[9]

Piikkiö
Piikkiöläisiä junaa laiturilla odottamassa. Kuva otettu 1910-luvulla, ennen vuoden 1922 asemarakennuksen muutostöitä[1].
Piikkiöläisiä junaa laiturilla odottamassa. Kuva otettu 1910-luvulla, ennen vuoden 1922 asemarakennuksen muutostöitä[1].
Perustiedot
Lyhenne Pik
Rataosa Helsinki–Turku
Ratakilometri 182+785[2]
Sijainti 60°25′24″N, 022°30′57″E
Osoite Asematie 7
21500 Piikkiö
Kunta Kaarina (vuoteen 2009 Piikkiö)
Valtio Suomi (rakentamisvuonna Suomen suuriruhtinaskunta)
Etäisyydet Turku 18,9 km
Salo 38,8 km
Littoinen 7,6 km
Paimio 10,9 km
Avattu 1. marraskuuta 1899[3]
Lakkautettu henkilöliikenne 26. toukokuuta 1979[3]
Liikenne
Tavaraliikenne vain tavaraliikennettä
Museojunat Ukko-Pekka[4], pysähtyy asemalla muutaman kerran vuodessa
Muut tiedot junakohtauspaikka
Matkustajalaituri(t)
Pinnoite mukulakivi
Asemarakennus
Tyyppi IV luokan rautatieasema (vuoteen 1956 luokka V)[5]
Suunnittelija Bruno Granholm
Materiaali puu
Rakennettu 1898[6]
Lipunmyynti ei
Ratapiha
Raiteisto kolmiraiteinen: pääraide ja kaksi sivuraidetta

HistoriaaMuokkaa

Piikkiön rautatieliikennepaikan alkuvaiheetMuokkaa

Vuodesta 1876 lähtien Turusta pääsi rautateitse Tampereen ja Hämeenlinnan kautta Helsinkiin. Helsinkiin kuitenkin kaivattiin nopeampaa yhteyttä, joten Helsingin ja Turun kaupunkien johdolla käynnistettiin Rantaratahanke, ja keväällä 1886 asiaa ajamaan perustettiin komitea[10]. Piikkiössä kuntakokous katsoi asian olevan tärkeä myös Piikkiön kunnalle yksityisten kansalaisten esitettyä pyyntö saada kunnan tuki ja kannatus rautatielle.[11] Asiaa ajamaan asetettiin kuntakokouksen toimesta kolmihenkinen komitea (jäsenet olivat Wiurilan isäntä August Armfelt, kanttori H. H. Hjerpe ja K. Kylänpää).[12] Asiaan kuitenkin palattiin vasta kolmen vuoden kuluttua[13], jolloin Tuorlan isäntä Alfred Michael von Haartman ajoi rautatien perustamista ja korosti sen merkitystä.[14] Kuntakokous oli rautatien rakentamisen kannalla[15] ja päätti että kunta avustaa maan lunastuksessa korkeintaan 50 penniltä jokaista äänivaltaista kuntalaista kohden.[12] Radanvarren asukkaiden keskuudessa innostus uudesta liikenneyhteydestä nousi. Nimimerkki ”Palkollinen” kirjoittaa Aura-lehdessä:

»...nyt jo olen palveluspaikkani jättänyt ja alkanut muiden muassa autuaallisesti wartomaan Turun-Karjan rautatien rakentamista, jota paikkakunnalla liikkuvan huhun mukaan pitäisi ensi kesänä aloitettaman ja josta jo kultaisia päiwäpalkkoja uneksimme - mutta warjele Jumala, jos petymme...

[16]»

Kuitenkin kului vielä pari vuotta, ennen kuin keskustelu rautatien tarkemmasta linjauksesta nousi uudelleen ajankohtaiseksi. Kuntakokous kannatti linjausta, jota rata nykyäänkin pääsääntöisesti noudattaa. Lopullinen päätös radan rakentamisesta tehtiin vuoden 1894 valtiopäivillä jonka päätöksen Suomen suuriruhtinaskunnan hallitsija Venäjän keisarikunnan tsaari Nikolai II myöhemmin hyväksyi päättäen samalla keskustelut radan linjauksesta[17][18]. Vuonna 1895 Paimiossa Vistan kestikievarissa pidettiin kokous, jossa kunnilla ja yksityisillä oli mahdollisuus esittää toiveita radan sijoittamisen suhteen.[19] Radan rakentamistyöt aloitettiin Turun päässä helmikuussa 1897. Rataa ja asemaa varten valtio lunasti maata kuntalaisilta (Pukkilan kartanolta esimerkiksi viisi hehtaaria 9 550 markan hintaan).[10] Myöhemmin 13.5.1915 maata lunastettiin lisää Hadvalasta, Seppälän ja Mattilan maatilojen mailta hehtaarin kokoiselta alueelta[20].

Aseman rakentaminen ja avaaminenMuokkaa

Piikkiön rautatieasema päätettiin sijoittaa 300 metrin päähän kirkon eteläpuolelle, keskelle viljavaa peltoaluetta[1]. Radan rinnalla kulki vanha Turun ja Salon välinen maantie (myöhemmin valtatie 1), jonka varteen asutus oli keskittynyt. Piirustukset kaikkiin Rantaradan vanhoihin varsinaissuomalaisiin asemiin toimitti Valtion Rautateiden pääarkkitehti Bruno Granholm[21][22]. Piirustukset olivat tuolloin käytettyjä ns. tyyppipiirustuksia, joiden mukaan samoja piirustuksia käytettiin useissa kohteissa[23]. Tämän vuoksi Paimion asema oli alkuperäisessä muodossaan samanlainen kuin Piikkiönkin asema[6][24][25]. Piikkiöön suunniteltiin alun perin V luokan asemarakennusta matkustajamäärien mukaan, mutta asemarakennus toteutettiin lopulta IV luokan piirustusten mukaisesti[24]. Piikkiö oli kuitenkin nimellisesti V luokan asema vuoteen 1956 asti, jolloin V luokan asemapäällikön virat muutettiin IV luokan asemapäällikön viroiksi[5]. Asemarakennuksen rakennustyöt aloitettiin vuonna 1898 ja se valmistui vuosina 1898-1899[21]. Itse radan rakentaminen oli maaston vuoksi hankalaa[10]. Kiskotus tehtiin 9 metriä pitkillä Bolchow, Vaughan & Co:n kiskoilla (metripaino 30 kg)[5]. Kiskotustöiden edistyttyä 19.9.1899 Turusta Piikkiön asemalle, pidettiin Piikkiön kansakoululla kiskottajille ("rautaroikalle") juhlatilaisuus[10]. Samana päivänä ratatöiden palkanmaksaja ("kasööri") teki palkanmaksumatkansa ensimmäistä kertaa junalla Turusta Piikkiöön[26][27]. Piikkiön liikennepaikan ratapiha on aina ollut kolmiraiteinen (pääraide ja kaksi läpiajettavaa sivuraidetta) ja asemarakennuksen edessä oli asetinlaite, jolla liikennettä ohjattiin[5]. Ratapihan itäpäätyyn rakennettiin vaihdekoju, länsipäätyyn lämmitettävä resiinavaja.

Aseman toiminta vuosisadan vaihteessaMuokkaa

Aseman ja radan valmistuttua Piikkiön kunta anoi yhdessä Paimion ja Halikon kanssa oikeutta avata rata väliaikaiselle paikallisliikenteeseen alkuvuodesta 1899. Rautatien hallinto ei kuitenkaan puoltanut anomusta, koska piti radan kiskotusta vielä puutteellisena.[28] Radan ja aseman virallista käyttöönottoa saatiinkin odottaa loppuvuoteen.[29]

 
Kuvassa asemapäällikkö Robert Kokkola. Etualalla näkyvässä asemakyltissä paikannimi myös kyrillisillä kirjaimilla Пийккие. Kuva on siis otettu sortokaudella vuosien 1907-1917 välissä, koska tuolloin muiden kuin kaupunkiasemien nimissä tuli ensin olla aseman nimi suomeksi ja sen jälkeen venäjäksi.[30][31]

Ennen radan avaamista yleiselle liikenteelle arvovaltainen kutsuvierasjoukko ajoi lauantaina 28.10.1899 juhlajunassa reitin Karjaalta Turkuun[32]. Uuden Suomettaren kirjeenvaihtaja kertoo Karjaan rautatieasemalta liikkeelle lähteneestä kutsuvierasjoukosta seuraavasti:

»Toisen luokan odotussaliin mahtui koko seurueemme, senaattoreineen, wirastopäälliköineen, ylempine ja alempien wirkamiehineen ja insinööreineen, kaikkiaan noin 60 henkeä, sanomalehtien kirjeenvaihtajat niihin luettuina. Söimme ja joimme itsemme kylläiseksi - ja maksoimme, sillä tällä kertaa ei tarjonnut waltio ilmaiseksi muuta kuin kyydin.

[33]»

Uusi Aura-lehden toimittaja kirjoittaa:

»Klo 8 aamulla lähti sitten tarkastusjuna liikkeelle hywin pitkänä ja mahtawana, kaksi weturia edessä. Edellinen weturi oli koristeltu useammanlaatuisilla lipuilla ja waakunalla, joka kuwasti karhun päätä. Ympärillä kirjoitus: Deus protector noster (Jumala suojelijamme).[32]»

Sanomia Turusta-lehden toimittaja kirjoittaa myös päivän tapahtumista:

»Tämä uusi rautatie luowutettiin eilen wirallisesti rautatiehallituksen huostaan. Wiranomaiset tarkastiwat eilen junan. Toispäiwän iltana kello 7 lähti Helsingistä ylimääräinen juhlajuna Turun-Karjan radan awajaisiin. Tarkastusjunassa seurasi mukana noin 60 kutsuttua wierasta, joiden joukossa senaattorit von Troil, Schauman, Bergbom, Ignatius, ja rautatiehallituksen päätirehtööri Strömberg... (...) Matkalla pysähdyttiin kaikilla asemilla ja tarkastettiin asemahuoneita. Joka asemalla oli enemmän tai wähemmän yleisöä, hurraten ja huiskuttaen nenäliinojaan. (...) Turkuun saawuttiin kello 1/2 5 i. p, jonka jälkeen mentiin Phoenixiin, missä syötiin yhteiset päiwälliset, joissa ei mitään puheita pidetty.[34]»

Myös siis Piikkiön asemalla seurue pysähtyi tarkastaen aseman ja laiturilla hurraavat piikkiöläiset.[34]

»Piikkiön asema on niin ikään Piikkiön kirkonkylässä. Siitä näkyy merenlahti, Kuusiston saari ja lehdon keskellä korkea muuripatsas, joka on viimeinen jäännös piispain ylpeästä linnasta.[33]»

Yleinen liikenne radalla alkoi 1.11.1899 kahdella junavuorolla Turun ja Karjaan välillä molempiin suuntiin (postijuna ja sekajuna – vuonna 1900 kolmanneksi junaksi tuli paikallisjuna Saloon)[17]. Kuten sisarasemansa Paimiossa, myös Piikkiön rautatieasema vajosi pehmeään maaperään pian rakentamisen jälkeen ja rakennusta jouduttiin nostamaan toista metriä vajoamisen vuoksi. [17] 16.1.1900 asemalla sijainnut lennätinlaite asetettiin myös yksityisten käyttöön Rautatiehallituksen määräyksestä[35].

Piikkiön asemalle muutti rakennuksen valmistuttua myös Piikkiön 2. luokan postitoimisto (sijainnut aiemmin Piikkiön kansakoululla) vuonna 1898.[10] Senaatti oli jo vuonna 1866 määrännyt, että III-V luokan asemien oli korvauksetta osoitettava valtiolle sovelias huoneisto postia varten ja asemapäälliköiden huolehdittava postiasioiden hoidosta[23]. Korvaukset tästä ylimääräisestä työstä olivat pienet, eivätkä Piikkiön asemapäälliköt aina välittäneet tästä toimenkuvasta[10].

Vuoden 1899 lopulla Piikkiön asemalta lähti yli 3 600 matkustajaa[36]. Helsinki–Karjaa-radan valmistuttua vuonna 1903 liikenne vilkastui entisestään, esimerkiksi vuonna 1904 kaikista tuloista yli 60 % tuotti henkilöliikenne.[12] (matkustajaliikenteen tulot 13 248 mk, tavaraliikenteen tulot 7 847 mk[37]). Vuonna 1911 Piikkiön asemalta lähti yli 25 000 matkustajaa ja kaksikymmentä vuotta myöhemmin asemalla myytiin matkalippuja keskimäärin 37 000 kpl[38]. Suurin osa näistä oli Turkuun matkustavia työläisiä. Matkustajamäärät olivat alusta alkaen niin suuria, että rautatieasemalle hankittiin kestikievarin pitäjän Isak Kumlanderin toimesta puhelin, jotta asiakkaat voisivat tilata häneltä kyytejä. Myöhemmin vuonna 1901 puhelinyhdistys lunasti puhelimen itselleen[10]. Vuonna 1931 puhelin ja lennätin löytyivät edelleen asemarakennuksesta[38].

Keväällä 1914 Piikkiön kuntakokous ajoi uuden yhdysradan rakentamista Riihimäeltä Paimioon, mutta ratasuunnitelma ei kuitenkaan koskaan toteutunut[10].

 
Kuukausilippu Turusta Piikkiöön vuodelta 1939. Lipun omisti Yrjö Nikulainen, joka toimi Piikkiön aseman sähköttäjän vuosina 1916-1920[39].

Radan ja aseman valmistuminen ei näkynyt välittömästi Piikkiön fyysisen miljöön kehittymisenä[1]. Vasta 1920-luvulle tultaessa Piikkiön ydinkeskusta alkoi kehittyä rautatieaseman ympärille[40]. Piikkiöläisten arkikielessä alettiin puhua asemanseudusta Piikkiön keskustan osana ja sinne perustettiin hyvin paljon kauppoja, etupäässä sekatavaraliikkeitä[1][41]. Hadvalantielle rakennettiin meijeri ja osuuskauppa, Asematien päähän rakennettiin kestikievari[36]. Elinkeinorakenteen muutoksen lisäksi väestönkasvu "asemanseudulla" oli huomattavasti nopeampaa verrattuna koko Piikkiön väestönlisäykseen[1].

Tavaraliikenne kuljetti Piikkiöstä maitoa, viljaa, perunoita, metsä-, maatalous- ja karjatuotteita ja tiiliä joita tuotettiin Kokolahdessa sijaitsevassa tiilitehtaassa (tehdas tuotti vuodessa 10 000 tiiltä)[10]. Vuonna 1931 lähtevien tavaroiden rahtikirjoja kirjattiin yli 6000 kappaletta mikä vastaa samaisen vuoden arviossa noin 5000 tonnia saapuvaa rahtia[38]. Piikkiöön tuotiin 1900-luvun alkupuolella pääasiallisesti rehua, lannoitteita ja sekalaista kauppatavaraa[38].

 
Piikkiön rautatieasema ja ratapihalla sijainnut Rautatiekirjakauppa. Kaupasta sai ostaa myös matkaoppaita rautateillä matkustamiseen[42].

1900-luvun alussa asemalaiturin Turun päästä rakennettiin Turun Osuuskaupan tehtaalle kapearaiteinen rata (rillirata), joka korvattiin leveäraiteisella 5.5.1947[5]. Pitkän 364 m pitkän radan myötä vanha rillirata muuttui tarpeettomaksi. Uusi yksityisraide erkani ratapihan Turun puoleisesta päädystä ja vei Hadvalantielle asti. Raiteen päässä oli ympäriajovaihteet.[3] Välilaituri asemalle rakennettiin vuonna 1902[5]. Rautatieaseman tontilla sijaitsi jonkin aikaa myös pieni kioskirakennus, Rautatiekirjakauppa Oy (ks. kuva)[36]. Asemarakennusta laajennettiin vuonna 1922[5]. Laajennustöiden yhteydessä asemarakennusta vastapäätä, radan toiselle puolelle valmistui lämmitettävä tavaramakasiini lastauslaiturilla[5].

Asemarakennuksen toimenkuvan laajentuminen Piikkiön eräänlaiseksi hermokeskukseksi vaati myös henkilökuntaa. Vuoden 1931 Rautatiehakemistossa aseman toiminnasta ja henkilökunnasta kirjoitetaan:

»Vakinaisia junia kulkee vuorokausittain 18 kpl. (klo 7-24) ja ylimääräisiä pari kpl. Yöpalvelusta asemalla ei ole. Asemalla hoidettavan postiasema I:n hoidosta maksetaan asemapäällikölle 200 mk:n ja ylim. postiapulaiselle 500 mk:n palkkio kuukaudessa.

Valtion asunto kuuluu seuraaville: Asemapäällikölle (3 h. keittiö ja eteinen), sähköttäjälle (2 h., eteinen ja keittiö) ja kahdelle asemamiehelle (toiselle 2 h. ja keittiö ja toiselle 1 h. ja keittiö). Ainoastaan asemapäällikön asunto sijaitsee asemarakennuksessa. Ratamestari asuu Littoisissa. Valtion puolesta on myös sauna ja pesutupa sekä kuuluu kaikille aseman henkilökuntaan kuuluville viljelysmaata.[38]»

Vuonna 1947 valmistui makasiinin lisärakennus[5]. Makasiini lisärakennuksineen purettiin 1980-luvun alussa.[43]

1950-luvulta nykypäiväänMuokkaa

 
Piikkiön rautatieasema ja ratapohjan kunnostustöitä vuonna 1975.

1950-luvulla asemalla oli peräti kahdeksan työntekijää, koska Paimiossa sijainneen Kevolan laiturivaihteen asemamiehen toimi siirrettiin Piikkiön asemalle[5]. Asemarakennuksessa suoritettiin muutostöitä ja -korjauksia vuosina 1950 ja 1952[17]. Vuonna 1966 laivaelementtejä ja hyttejä valmistavan Oy Navire Ab:n kanssa solmittiin sopimus entisen Osuuskaupan raiteen käytöstä[5]. Teollisuusraiteelta lähti runsaasti mm. Turkuun laivojen lastiluukkujen luljetuksia.[17] Piikkiön rautatieaseman päässä (Turun puolella) oli vielä 1990-luvulla puolipuomilaitos nimeltään Navire.[17] Naviren tulon myötä toi Piikkiöön entisten kappaletavarakuljetusten lisäksi myös raskasta vaunukuormaliikennettä. Tavaramakasiinin länsipäädyssä oli kuormaussilta metalliromulle, puru- ja hakevaunuille, vastapäätä asemarakennusta oli vielä 1980-luvun lopussa raskaiden kuormien käsittelyä varten pukkinosturi kiinteällä alustalla[5].

Vuoden 1963 Rautatiehakemiston mukaan Piikkiössä oli tuolloin asemapäällikön lisäksi vain kaksi asemamiestä[44]. Aseman toiminnasta kirjoitetaan:

»Junalähetyksessä vuorot klo 5.15 - 11.15 ja 14.30 - 22.00 sekä asemamiehillä klo 3.00 - 14.00 ja 15.00-18.40. Ap:llä asuntona 3 h ja k sekä muita asuntoja 2 kpl 2 h ja k ja 1 kpl 1 h ja k, kaikki ilman mukavuuksia. Saapuvia kpl-tavaralähetyksiä 90 ja lähteviä 180, saapuvia vaunukuormia 55 ja lähteviä 60 sekä myytyjä matkalippuja 350 kpl/kk. Henkilöjunia 10 paria ja tavarajunia 4 paria/vrk sekä jakelulinja. Kansainvälistä yhdysliikennettä esiintyy. Vaihde- ja opastinturvalaitos.[44]»

Ratapihan pahin onnettomuus tapahtui 7.10.1966 jolloin rekka ajoi tasoristeyksessä junan eteen. Junan ensimmäinen moottorivaunu kääntyi poikittain ja välivaunu suistui kiskoilta. Veturin ja auton miehistöt loukkaantuivat.[17]

Vaikka lukuisat piikkiöläiset käyttivät junaa työmatkoillaan 1970-luvulla, laskivat aseman henkilöliikenteen määrät ajan myötä ja aseman hiljainen alasajo alkoi (”rajoitettu lipunmyynti ja tavaraliikenne vaunulasteittain”)[5]. Lähiliikennettä Turusta Paimioon ajettiin esimerkiksi vuonna 1974 enää vain kaksi junaparia, ns. työläisvuorot[5]. Lopulta henkilöliikenne Piikkiön asemalle päätettiin lopettaa kokonaan, ja viimeinen Piikkiöstä lähtenyt "lättähattu" saateltiin matkaan 25.5.1979[3]. Aseman ratapiha peruskorjattiin vuonna 1983. Vanha alkuperäinen kivinen asemalaituri oli jäänyt radan korjausten vuoksi liian alas ja siksi jäljellä ollutta korkeaa osaa jatkettiin puisella laiturilla.[17]

Henkilöliikennettä kokeiltiin vielä väliaikaisesti Piikkiön ja Pernon telakan välillä 18.8.1986 alkaen valtion ja kunnan tuella[5]. Tämä synnytti Varissuon ja Lausteen seisakkeet, joiden elinkaaret jäivät kuitenkin lyhyiksi[17]. Kokeilu lopetettiin kannattamattomana 14.8.1987[5]. Vuonna 1992 asemalla oli hetkellisesti väliaikainen vaihde- ja opastinturvalaitos ennen 3.9.1992 rakennettua ja käyttöön otettua releasetinlaitetta[17]. Junatoimisto sijaitsi tuolloin rautatieaseman viereisessä lisärakennuksessa[5]. Uuden asetinlaitteen myötä junasuorittaja joutui siirtymään uuteen asetinlaiterakennukseen.[17]

 
Piikkiön rautatieasema vuonna 2012 jolloin asemalla toimi kirpputori Leppäkerttu (kyltti rakennuksen seinässä)[5].

Rataosan kauko-ohjauksen valmistuttua 28.5.1995 asema muutettiin miehittämättömäksi[17]. Liikennepaikka jäi pelkästään tavaraliikenteen käyttöön, juniin lastattiin pääasiallisesti sahatavaraa ja raakapuuta[22]. Käyttötarkoitusta vaille jäänyt asema vuokrattiin kirpputorikäyttöön (Adventtikirkon avustuspalvelu ADA, ks. kuva)[36][45]). Rakennuksen tulevaisuudesta esitettiin myös ideoita sen kunnostamisesta kuntalaisten kulttuuri- ja monitoimitiloiksi[5]. Rautatietoiminnan hiljennyttyä asemapuisto on jäänyt hoitamattomaksi. Aseman toiminnan hiljeneminen on vaikuttanut koko Piikkiön keskustan rakenteeseen ja ilmeeseen[40].

Lokakuussa 2007 valtio ryhtyi myymään satoja vanhoja rautatieasemia[46][47]. Piikkiön asemarakennus tontteineen siirtyi Senaatti-kiinteistöjen haltuun vuonna 2007 Ratahallintokeskukselta. 1.3.2009 Senaatti-kiinteistöltä rautatieliikennepaikkarakennuksia siirrettiin jälleen Ratahallintokeskukselle koska rakennuksessa oli myyntiä estäviä rajoitteita[48]. Asemarakennuksessa asui tänä aikana vuokralaisia ja siellä toimi myös päiväkoti[25]. Vielä vuonna 2010 Senaatti-kiinteistön antamien tietojen mukaan asema ei olisi tulossa myyntiin kuten useat muut käytöstä poistuneet asemat[49][3]. Vuonna 2011 makasiinirakennuksessa sijainnut asetinlaiterakennus sytytettiin palamaan pikkupoikien tulitikkuleikeissä mutta vauriot jäivät vähäisiksi[50]. Vuonna 2012 asemarakennuksesta katkaistiin sähköt viimeisten vuokralaisten lähdettyä ja ikkunat naulattiin vesivanerilevyin umpeen ilkivallan välttämiseksi[24]. Aseman kunto tarkistettiin kuitenkin säännöllisin väliajoin pintapuolisesti[51]. Vaikka alun perin puulämmitteinen rakennus oli myöhemmin varustettu sähköpattereilla, ei lämmitystä kytketty enää vuosiin päälle[24]. 1.1.2016 rautatiekiinteistöjä siirrettiin Liikennevirastolta takaisin Senaatti-kiinteistölle myyntiä varten ja samana vuonna Piikkiön rautatieasema asetettiin Senaatti-kiinteistöjen toimesta myyntiin nettihuutokauppaan[52]. Joulukuussa 2016 asema ja sen sen lähellä sijaitsevat rakennukset (tavaramakasiinia lukuun ottamatta) myytiin yksityiselle ostajalle.[9] Turun kaupunkiseudun maakuntakaavassa Piikkiön rautatieasema on merkitty suojeltavaksi rakennetun ympäristön kokonaisuudeksi (SR602006).[53] Nykyään asema-alueiden ottamisesta uuteen käyttöön on virinnyt jälleen keskustelua (erityisesti Uudenkaupungin autotehtaan työntekijöitä varten[54]), tämä ei kuitenkaan koske jo myytyjä rautatieasemia vaan asema-alueita niiden ympärillä[55][56]. Kaarinan kaupunginhallituksen lausuntojen mukaan radan lähistön väestöpohja on pieni ja että varat tulisi mieluummin käyttää Föli-bussiliikenteen parantamiseen[57].

Vuoden 2019 lopussa Piikkiön ratapihan vaihdejärjestelmä uusittiin[58].

Piikkiön asemapäällikötMuokkaa

 
Robert Kokkola, Piikkiön rautatieaseman pitkäaikainen asemapäällikkö perusti mm. Piikkiön asemapuiston.

Historiansa aikana Piikkiössä on vaikuttanut useita asemapäälliköitä. Seuraava listaus on haettu Suomen Valtiokalenterin tiedoista.

  • Vuosina 1898-1909 Hintze, Ossian Gideon joka toimi ensimmäisenä vuotenaan virkaa toimittavana asemapäällikkönä[59]
  • Vuosina 1909-1926 Kokkola Robert[60]
  • Vuonna 1927 asemapäällikön virka oli avoinna[61]
  • Vuosina 1928-1938 Nyholm, Jakob Elis[62]
  • Vuonna 1939 asemapäällikön virka oli avoinna[63]
  • Vuosina 1940-1943 Lampinen, Reino Rafael[64]
  • Vuonna 1944 asemapäällikön virka oli avoinna[65]
  • Vuosina 1945-1951 Vitikka, Otto Gabriel[66]
  • Vuosina 1952-1963 Malmivirta, Tuure Jalmari[67]
  • Vuonna 1964 asemapäällikön virka oli avoinna[68]
  • Vuosina 1965-1969 Raitio, Juho Valio[69]

Vuodesta 1970 eteenpäin ainoastaan keskusasemien asemapäälliköiden nimet listattiin Valtiokalenteriin.

ArkkitehtuuriMuokkaa

 
Piikkiön asema toukokuussa 2017. Huomaa joidenkin ikkunoiden edessä olevat vesivanerit.
 
Piikkiön aseman ikkunan puuleikkauksia. Kuva vuodelta 2017.

1800-luvun Valtion rautateiden pääarkkitehti Bruno Granholm uudisti asema-arkkitehtuuria ja suunnitteli kansallisromanttisen puuarkkitehtuurin huippua edustavia rakennuksia[22]. Asema- ja asuinrakennukset säilyttivät entiset pohjaratkaisut, mutta ulkoasuun tuli kansallisromanttisia, karelianistisia, jopa muinaisskandinaavisia koristeaiheita.[36][70]

Rakennukset edustavat kansallisromanttista tyyliä (nk. nikkarityyli) erotuksena tuolloin voimakkaasti vaikuttaneeseen uusrenessanssityyliin joka jäljitteli arkkitehtuurinsa kivirakentamisesta. Granholmin suunnittelemien asemarakennusten ornamentiikka ammentaa vaikutteita karjalaisista esikuvista, joskin piste- ja kaiverruskuviot kuuluivat myös perinteiseen sveitsiläistyyliin[71]. Symmetrisestä rakentamisesta luovuttiin, frontonit ja katokset tulivat muodikkaiksi ja koristelua käytettiin runsaasti ikkunankarmeihin ja konsoleihin[72]. Vaikutteiden kansainvälisyydestä kertoo, että vastaavaa muotokieltä on nähtävissä lähes samaan aikaan 1890-luvun lopulla myös Norjassa ja Ruotsissa[70]. Bruno Granholm suunnittelikin uransa aikoja satoja asemarakennuksia ja Suomen rautateillä kansallisromantiikka henkilöityi hänessä. Piikkiön asema on tyypillisesti "granholmilainen" ja alkuperäisessä muodossaan identtinen Paimion aseman kanssa.[6]

Piikkiön asema on lautavuorattu hirsirakennus. Piikkiön aseman hirret on liitetty toisiinsa lamasalvostekniikkaa käyttäen[73]. Aseman lautavuoraus on luultavasti suoritettu muutama vuosi valmistumisen jälkeen hirsien lakattua laskeutumasta[6][74]. Perusta on rakennettu suurista graniittilohkareista (luultavimmin Vehmaan graniittia), koska rakennuksen oli kestettävä junien aikaansaama jatkuva tärinä[36]. Rakennusjälki on korkealuokkaista ja taitavat ammattimiehet ovat rakentaneet talot rikkaine yksityiskohtineen. Ulkoseiniin on luotu vaihtelua erityyppisillä laudoituksilla, ikkunoiden ja ovien pielilautojen koristeleikkauksilla, räystäslautojen koristeilla ja korkealle kohoavilla spiiroilla (Piikkiön asemasta spiirat tosin on poistettu luultavasti vuoden 1922 muutostöiden yhteydessä)[24]. Asemarakennus on alun perin ollut maalattu vaaleanvihreällä värillä, vaaleanruskeilla listoituksilla ja karpalonpunaisilla yksityiskohdilla[24]. Asemarakennus maalattiin uudelleen 1940-luvulla ja viimeksi heinäkuussa 1980, jolloin rakennus maalattiin kartanonkeltaiseksi[75]

Asemalla on alun perin ollut saumattu peltikatto, mutta tämä on vaihdettu oletettavasti 1950-luvun alkupuolella punaiseksi värjätyksi betonikatteeksi[24]. Tiilikatteesta johtuva katon painon lisääntyminen ei kuitenkaan näy aseman sisärakenteissa. Odotussalin rautatien puoleisen sisäänkäynnin portaan ylle on myöhemmin rakennettu lippakatos. Piikkiön rautatieaseman seinällä ei ole historiansa aikana ollut ulkokelloa matkustajille aikaa näyttämässä[76].

Paimion aseman tapaan myös Piikkiön asemarakennuksen perustuksia jouduttiin kuitenkin pian vahvistamaan pehmeän maaperän vuoksi[17]. Asemarakennusta laajennettiin vuonna 1922[24]. Silloinen pääsisäänkäynti portaineen siirrettiin Turun puoleisesta päädystä Helsingin puoleiseen päätyyn.[25] Seuraava suuri kunnostustyö tapahtui vuonna 1952, jolloin rakennuksen ulkonäköä uusittiin[24]. Laajennuksen yhteydessä valmistui myös tavaramakasiini asemarakennuksen Helsingin puoleiseen päätyyn[17].

SisätilatMuokkaa

 
Piikkiön rautatieaseman pohjapiirros ennen vuoden 1922 muutostöitä.

Asemat jaettiin liikenteen määrän mukaan viiteen luokkaan. Suurimmille eli I ja II luokan asemille suunniteltiin yksilölliset asemarakennukset, mutta muille luokille jo 1870- luvulta lähtien tyyppipiirustusten mukaan[23]. Aseman luokka saattoi vuosien myötä monista syistä muuttua, joten se loi vain lähtökohdan asemarakennuksen tyypin valinnalle: jatkossa rakennus muuttui ja kasvoi yksilöllisesti. Uudelle radalle ei aina tehty omia suunnitelmia, vaan samoja piirustuksia saatettiin käyttää uudestaan. Asemarakennuksen ydin oli ja on edelleen odotussali, joita oli yksi tai kaksi (II ja III luokka) riippuen siitä minkä luokan asema oli kyseessä. Odotussaliin liittyi naisten huone (buduaari) ja suuremmilla asemilla eteinen. Odotussalin merkitys näkyi sen koossa: se oli suurin ja korkein huonetila koko rakennuksessa. Mutta se näkyi myös kiinteässä sisustuksessa: seiniä kiersi puolipaneeli, katto oli kaunis kasetti- tai puupaneelikatto, lipunmyyntiluukun kehys oli koristeellinen, ovet olivat kaksoisovia ja usein koristeellisempia kuin muualla rakennuksessa. Myös värimaailma oli näissä tiloissa rikkaampi kuin muualla. Tilojen koko ja eri osien yhdistyminen vaihteli aseman luokan mukaan. Asemarakennus oli suunniteltu nimenomaan yleisötilaksi ja yleisönpalveluhuoneet ovat luonteeltaan julkisia tiloja. Ne ovat usein läpikulkuhuoneita: jokaisella seinällä on ovi tai ikkuna eikä mitoitus perustu nykyisiin (työpöydän, sohvan tai sängyn) mitoitusnormeihin. Tämän vuoksi asemarakennus ei vastaa käyttöominaisuuksiltaan nykyaikaista rakennusta[77]. Asemarakennuksen alkuperäisistä huonekaluista mainitaan seuraavaa Suomen Valtionrautateiden toimesta vuonna 1916:

»Viime aikoina on rautatien asemahuoneiden kalustamiseen ruvettu yleisesti käyttämään kepeitä ja sitäpaitsi verrattain siroja vieniläisiä huonekaluja. Konttori- ja toimistohuoneiden sekä III. luokan odotussalien huonekalusto on tehty erityispiirustusten mukaan. Konttorihuonekalut, jotka t. n. tilataan "Vankilayhdistyksen" kautta, ovat koivusta ja kiillotetut puun värisiksi. Työ on aina ollut lujaa.[21]»

Piikkiön rautatieasemalla alkuperäisiä huonekaluja ei ole säilynyt.[51]

Piikkiön asemarakennuksessa oli alun perin kolme erikokoista odotushuonetta, asiakaspalveluhuone ja matkatavaroiden säilytyshuone. Säilytyshuoneessa oli omat hyllykkönsä naisten ja miesten matkatavaroille[78]. Asemapäällikön asunto käsitti kolme asuinhuonetta, keittiön ja eteisen ja siten lähes koko itäisen puoliskon rakennuksesta. Asunnon sisäänkäynti oli pihan puolella ja kuistilla varustettu keittiönporras itäpäädyssä. Suureen odotussaliin oli suunniteltu sisäänkäynti sekä pihan että radan puolelta. Pienempiin odotussaleihin kuljettiin suurimman kautta[24].

 
Piikkiön rautatieaseman muutossuunnitelma vuodelta 1922.

Vuonna 1922 tehdyn muutostyön yhteydessä asemapäällikön asunnon ja matkustajaliikennettä palvelevien tilojen paikkaa vaihdettiin keskenään. Odotussali ja lipunmyynti siirrettiin rakennuksen länsipäästä itäpäähän. Samalla myös postiasema sai käyttöönsä huoneita. Rautatien puoleisessa julkisivussa alkuperäisen odotussalin sisäänkäynti muutettiin ikkunaksi ja uusi sisäänkäynti toteutettiin saman julkisivun itäpäässä olleen ikkunan kohdalle. Samassa julkisivussa keskellä olleen matkatavarahuoneen sisäänkäynnin paikkaa myös muutettiin. Suurin alkuperäisistä odotussaleista jaettiin kahtia väliseinällä ja muutettiin keittiöksi ja asuinhuoneeksi. Myös pienemmät odotussalit sekä asiakaspalvelusali muutettiin asuinhuoneiksi. Länsipäätyyn lisättiin itäpäädyn alkuperäisen kuistin kaltainen uusi ja sen kautta kulku uuteen keittiöön ja ullakolle. Alkuperäinen asemapäällikön asunnon ruokasali muutettiin postin käyttöön. Sen viereen postille järjestettiin vuonna 1950 (alkuperäisen asunnon eteisen kohdalle) hyllyin varustettu säilytyshuone[24]. Sisätiloissa on korkeiden huoneiden alkuperäisessä koristelussa käytetty leveitä puulistoja ja tammiootrausta. Myöhemmin ootratut pinnat maalattiin valkoisiksi ja kattoja madallettiin (ks. kuva alempaa). Rakennuksen nykyinen omistaja aikoo kunnostaa rakennuksen vanhaa kunnioittaen perinnemateriaaleilla[79] [80]. Rautatierakennuksen kaakeliuunit on jo palautettu alkuperäisiin paikkoihin käyttäen Turun Akatemiatalon vuoden 1977 remontissa purettuja kaakeliuuneja[25][51].

AsemapuistoMuokkaa

 
Piikkiön rautatieaseman ja asemapuiston puistosuunnitelma vuodelta 1959.

Rautatieasemien asemapuistot olivat vapaamuotoisia ja englantilaistyyppisiä[81]. Rautateiden sisäisillä asemien puistokilpailuilla pidettiin yllä laatua ja hyvää kunnossapitoa[82]. Ensimmäinen Liikennepaikkojen kuntoisuuskilpailu järjestettiin vuonna 1955[83]. Asemarakennuksen Turun puoleisessa päädyssä sijaitsee edelleen Asemapuisto jonka Piikkiön rautatieaseman pitkäaikainen asemapäällikkö Robert Kokkola perusti[36][24]. Puiston laajennus- ja parannustöitä jatkoi Kokkolan seuraaja, asemapäällikkö Tuure Malmivirta[36]. Kuten muutkin asemapuistot, myös Piikkiön asemapuisto oli ensisijaisesti virkistävä taukopaikka, mutta myös näyteikkuna uusista kasvi- puu- ja pensaslajeista paikallisväestölle.[84]

Piikkiön asemapuisto noudattaa täysin 1900-luvun tyylisuuntaa puiston sisäosan kaarevine linjoineen[85]. Asemapuiston puilla oli ensisijainen tehtävä estää ja hillitä tulipaloja joita Piikkiössäkin syttyi veturin tulipesän kipinöistä[23] (vuonna 1901 tulipalossa paloi Rungon Sipilän tilan metsää yli kymmenen hehtaaria)[10]. Aseman läheisyydessä, asemapuistossa ja siellä sijainneella tenniskentällä piikkiöläiset myös harrastivat urheilutoimintaa (erilaisia juoksu- ja heittolajeja) ennen urheilukentän rakentamista noin 1930-luvulle asti.[86] Puistossa kilpailleilla ja urheilleilla oli asemapäällikön antama lupa toimintaansa[1]. Asemapuisto on alkuperäiseen tapaansa pitkänomainen ja siellä on säilynyt eri puu- ja koristepensaslajeja asemapuiston varhaiselta ajalta. VR:n suunnitteluosaston vuonna 1959 laatimiin istutuspiirustuksiin on merkitty mm. yhdeksän eri puulajia (ks. kuva). Useita niistä löytyy asemapuistosta edelleen. Asemapuistoa on myöhemmin lyhennetty ja se päättyy nykyään heti asemarakennuksen itäpään kohdalla Asematien sorapintaiseen kääntö- ja pysäköintialueeseen[24]. Rautatietoiminnan hiljennyttyä asemapuistosta huolehtiminen väheni[24]. 1970-luvulla pensasaitojen ja koristepensaiden hoito ja leikkuu lopetettiin[23]. Myös Piikkiön asemapuisto on jäänyt hoitamattomaksi ja kasvillisuus on jätetty pääosin vaille hoitoa[24].

Asemapiiriin on kuulunut aikoinaan myös maa-aluetta aseman henkilökunnan viljeltäväksi vuoden 1904 Rautatiematrikkelin mukaan:

»Asemapiiriin kuuluu melkoinen ala viljeltyä maata potaattimaaksi y.m.

[87]»

UlkorakennuksetMuokkaa

Asemarakennuksen pihapiirissä on maakellari, yksi ulkorakennus, ulkohuussi (ei alkuperäinen) ja tavaramakasiini[24]. Hirsisessä ulkorakennuksessa on useita eri huoneita, joilla on ollut eri käyttötarkoituksia: navetta (asemapäälliköllä oli oma lehmä), aitta, lantala ja aseman halkosuoja[1]. Ulkorakennus ja kellari ovat asemakaavassa suojeltuja paikallisesti tai kaupunkikuvallisesti arvokkaina rakennussuojelukohteina merkinnällä sr-2[24].

Asemalta itään rautatien suuntaisesti kuljettaessa löytyy entinen tavaramakasiini, joka nykyään on liikenteenohjauksen käytössä[24]. Asemapäällikön asuessa rautatieasemalla, rakennettiin rautatien henkilökuntaa varten rakennettiin rautatieaseman viereen kaksi asuinrakennusta tyyppipiirustusten mukaan ja niihin talousrakennukset (navetta, maakellari, käymälä). Ensimmäinen, kirjurintalo valmistui vuonna 1905 ja asemamiehellä sekä kirjurilla oli siinä kahden perheen asunto[41]. Talon pihalta löytyi myös Valtionrautateiden työntekijöilleen takaama sauna pesutupineen[10]. Seuraavana Asematieltä itään kuljettaessa löytyy vaatimattomampi ratavahdin asunto aivan Piikkiönjoen kupeessa[1]. Myös nämä asema-alueeseen kuuluneet rakennukset ovat asemakaavassa suojeltuja rakennuksia[24].

KuvagalleriaMuokkaa

LähteetMuokkaa

  • Iltanen Jussi: Radan varrella : Suomen rautatieliikennepaikat. Helsinki: Karttakeskus, 2009. ISBN 978-951-593-214-3.
  • Tapio Mannonen, Johanna Nieminen: Piikkiön historia 2. Piikkiö: Piikkiön kunta, 2004. ISBN 952-91-7606-6.
  • Nummelin Markku: Rantarata. Helsinki: Kustantaja Laaksonen, 2008. ISBN 978-952-99685-8-9.
  • Rinne Matti: Aseman kello löi kolme kertaa - Suomen rautateiden kulttuurihistoriaa. Helsinki: Otava, 2001. ISBN 951-1-15804-X.
  • Rautateiden arkkitehtuuri : asemarakennuksia 1857–1941. Luettelon suunnittelu: Valanto Sirkka, Ilonen Juha. Helsinki: Suomen rakennustaiteen museo, 1984. ISBN 951-9229-35-3.

ViitteetMuokkaa

  1. a b c d e f g h Heikkinen Taru: Piikkiön asemanseudun synty (n. 1889-1934) Pro gradu-tutkielma. Turun Yliopisto, Suomalainen ja vertaileva kansantiede, 1985.
  2. Rautateiden verkkoselostus 2017, s. 77. Liikennevirasto, 2015. Verkkojulkaisu (PDF) (viitattu 12.10.2016).
  3. a b c d e Jussi Iltanen: Radan varrella: Suomen rautatieliikennepaikat (2. painos), s. 41. Helsinki: Karttakeskus, 2010.
  4. Mikko Kiviluoto: Höyryä ja nostalgiaa jälleen rautatieasemalla. Salon Seudun Sanomat, 7.9.2017.
  5. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Suomen Rautatiehistoriallinen Seura ry, Marko Anttila, Tapio Muurinen: Piikkiö - Pikis Kuvitettu kertomus Piikkiöstä. Resiina 4/2007, 2007.
  6. a b c d Sirkka Valanto: Suomen rautatieasemat vuosina 1857-1920, s. 82. Museovirasto, Rakennushistorian osasto, 1982.
  7. Liikennevirasto: Luettelo rautatieliikennepaikoista 1.1.2018 1.1.2018. Liikennevirasto. Viitattu 9.9.2018.
  8. Liikennevirasto: Liikenneviraston tilastoja Liikennevirasto. Viitattu 3.8.2018.
  9. a b Heinimaija Hirvonen: Piikkiön asema sai uuden isännän. Kaarina-lehti, 8.2.2017.
  10. a b c d e f g h i j k Tapio Manninen, Johanna Nieminen: Piikkiön historia 2, s. 173. Piikkiön kunta, 2004.
  11. Aura, 10.8.1895.
  12. a b c M. A. Knaapinen: Piikkiön pitäjä, s. 230-231. Turku: (tuntematon), 1935.
  13. Turun - Karjan rautatie. Sanomia Turusta, 29.10.1889.
  14. Kalervo Mäkinen: Aateliskartanosta ammatilliseksi oppilaitokseksi - 120 vuotta Tuorlan taivalta, s. 19. Loimaa: Varsinais-Suomen Maaseutuoppilaitos), 2005.
  15. Piikkiön kuntakokous 4.10.1889, s. 1 §. , 1889.
  16. Aura, 6.12.1889.
  17. a b c d e f g h i j k l m n Markku Nummelin: Rantarata. Kustantaja Laaksonen, 2008.
  18. Milla Karppinen: Elämää radan varrella - Paimion rautatieaseman vaiheita. Paimion kaupungin kulttuuripalvelut, 2004.
  19. Aura, 22.8.1895.
  20. Maanmittaushallituksen uudistusarkisto: Valtionmaat ja rautatiet; Piikkiön asema-alueen laajentaminen: RN:t 3:1 ja 5 Hadvalan kylässä luovuttavat tilat RN:t 3:5 ja 5:2 1914-1914 (A82:67/1-2) Kansallisarkiston Digitaaliarkisto. Viitattu 27.8.2018.
  21. a b c Suomen Valtionrautatiet 1862–1912 Historiallis-teknillis-taloudellinen kertomus 2, s. 341-342. Suomen Valtionrautatiet, 1916.
  22. a b c Jari Heino: Rautateiden varsilta löytyy suomalaisen arkkitehtuurin tarina. Turun Sanomat, 20.6.2004.
  23. a b c d e Matti Rinne: Aseman kello löi kolme kertaa - Suomen rautateiden kulttuurihistoriaa, s. 167, 191. Kustannusosakeyhtiö Otava, 2001.
  24. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Kaarina, Piikkiön rautatieasema-alueella sijaitsevien asemarakennuksen, ulkorakennuksen ja kellarin luovutusasia (Lausunto MV/67/0.5.01.02/2016) (Museoviraston selvitys Suomen valtiolle ja Senaattikiinteistölle asemarakennuksen julkista tarjouskauppaa varten, valtion julkinen asiakirja). Museovirasto, 2016.
  25. a b c d Hannu Rastas, Piikkiö-Seura ry: Piikkiön rautatieasema entisöityy. Terveissi Piikjöst Piikkiö-Seuran joululehti 2017, 2017.
  26. Sanomia Turusta, 20.9.1898.
  27. Sanomia Turusta, 22.9.1898.
  28. Sanomia Turusta, 5.1.1899.
  29. toim. K. J. Immonen: Valtionrautatiet 1862-1962, s. 25. Kirjayhtymä, 1961.
  30. Vaunut.org-sivuston keskustelupalsta, kommentoijana Jyrki Längman: Piikkiö vaunut.org. 19.1.2017. Viitattu 1.8.2018.
  31. Yhäkö venäjää?. Perä-Pohjolainen n:o 70, 19.6.1906.
  32. a b Turun - Karjan radan tarkastusjunasta. Uusi Aura, 29.10.1899.
  33. a b Uusi Suometar, 31.10.1899.
  34. a b Sanomia Turusta, 29.10.1899.
  35. Rautatiehallitus, G. Strömberg: Rautatiehallituksen kiertokirje No 1/6. Rautatiehallitus, 1900.
  36. a b c d e f g h Teija Uurinmäki: Halkeilevan maalin alla kuiskii tuhat tarinaa. Kaarina-lehti, 15.7.2015.
  37. Uusi Aura, 30.3.1906.
  38. a b c d e J. A. Iisalo: Rautatiehakemisto: tietoja rautatieasemista ja niiden lähipaikkakunnista 1931, s. 120-121. Kustannus-osakeyhtiö Airut, 1931.
  39. Kansallinen Kokoomus: Porvarillisen työn arkisto - Nikulainen, Yrjö Aukusti 9.6.2010. Kansallinen Kokoomus. Viitattu 25.11.2019.
  40. a b Viri Teppo-Pärnä ja Seppo Pärnä: Piikkiön kulttuuriympäristö - Kotiseutukirja, s. 33. Lounais-Suomen ympäristökeskus, 1999. ISBN 952-11-0477-5.
  41. a b Eero Hanhijärvi: Opas Piikkiön keskustan kulttuuriympäristöön, s. 60-61. Piikkiö-Seura ry, 2006.
  42. H. Nurhonen: Matka-käsikirja Karjan radalla Helsinki-Turku, s. 22-24. Frenckellin Kirjapaino-osakeyhtiö, 1907.
  43. Vaunut.org-sivuston keskustelupalsta, kommentoijana Tapio Muurinen: 1975 / Piikkiön ratapiha, Piikkiö vaunut.org. 4.4.2009. Viitattu 28.7.2018.
  44. a b V.R. Liikennevirkamiesyhdistys r.y. 1. osasto: Rautatiehakemisto - Liitteenä ohjeet viran- ja toimenhakijoille, s. 131-132. Risteen Kirjapaino, 1863.
  45. Jari Kuusinen: Linkit suomalaisten rautateiden www-maailmaan! junalauta.net. 7.4.2012. Viitattu 10.3.2019.
  46. Jori Liimatainen: Vanhat rautatieasemat uusiin käsiin. Turun Sanomat, 29.3.2007.
  47. Satoja asemia myyntiin. Helsingin Sanomat, Kuukausiliite 52-59, 29.9.2007.
  48. Suomen Rautatiehistoriallinen Seura: Tasoristeys-palsta. Resiina 2/2009, 2009.
  49. Ulla Mattsson: Turkulaisperhe saa ostaa Raision aseman. Turun Sanomat, 15.6.2010, s. 7.
  50. Suomen Rautatiehistoriallinen Seura: Tasoristeys-palsta. Resiina 4/2011, 2011.
  51. a b c Jari Malm: Rakennusvanhus toi omistajalleen uuden elämäntavan. Kunnallislehti, 16.3.2018.
  52. Suomen Rautatiehistoriallinen Seura: Tasoristeys-palsta. Resiina 4/2015, 2015.
  53. Turun kaupunkiseudun maakuntakaavan vahvistaminen (Päätös N:o YM1/5222/2003. Ympäristöministeriö, 2003. Teoksen verkkoversio (PDF) (viitattu 19.7.2017).
  54. Yle Turku: Liikkuuko autotehtaan väki kohta raiteilla? – Varsinais-Suomen lähijunakokeilu myötätuulessa 7.12.2018. Yle. Viitattu 12.12.2018.
  55. Yle Turku: Useita suljettuja juna-asemia halutaan avata liikenteelle Varsinais-Suomessa 21.12.2017. Yle. Viitattu 12.12.2018.
  56. Ratapiha-alueiden ja asemakeskusten kehittäminen – yleisiä linjauksia ja parhaita käytäntöjä. RAKLI ry, 2017. Teoksen verkkoversio (PDF) (viitattu 3.1.2017).
  57. Kesti Maria: Junapysäkkien paluu?. Kaarina-lehti, 7.11.2018.
  58. Väylä ja ELY-keskus: Väylävirasto ja ELY L-vastuualue - Investointien toteutuksen hankintaohjelma 30.9.2019. Väylävirasto. Viitattu 1.10.2019.
  59. Finlands Statskalender för året 1898. Kejserliga Alexanders-Universitetet i Finland, 1898.
  60. Suomenmaan Valtiokalenteri 1909. Helsingin yliopisto, 1909.
  61. Suomen Valtiokalenteri vuodelle 1927. Helsingin yliopisto, 1927.
  62. Suomen Valtiokalenteri vuodelle 1928. Helsingin yliopisto, 1928.
  63. Suomen Valtiokalenteri vuodelle 1939. Helsingin yliopisto, 1939.
  64. Suomen Valtiokalenteri vuodeksi 1941. Helsingin yliopisto, 1941.
  65. Suomen Valtiokalenteri karkausvuodeksi 1944. Helsingin yliopisto, 1944.
  66. Suomen Valtiokalenteri vuodeksi 1945. Helsingin yliopisto, 1945.
  67. Suomen Valtiokalenteri vuodelle 1952. Helsingin yliopisto, 1952.
  68. Suomen Valtiokalenteri karkausvuodeksi 1964. Helsingin yliopisto, 1964.
  69. Suomen Valtiokalenteri vuodelle 1969. Helsingin yliopisto, 1969.
  70. a b Rautateiden arkkitehtuuri, s. 41-46. Luettelon suunnittelu: Sirkka Valanto, Juha Ilonen. Suomen rakennustaiteen museo, 1984.
  71. Hirsitalon kunnostaminen, s. 83. Rakennusalan Kustantajat RAK, 2008.
  72. Mika Vähä-Lassila: Tutkielma rautatieasemat.fi. Viitattu 20.6.2019.
  73. Janne Jokelainen: Hirsirakenteiden merkitys asema-arkkitehtuurille 1860-1950. Oulun yliopisto, 2005. Teoksen verkkoversio.
  74. Huonerakennusten rakentamisohjeita, s. 31. Valtionrautatie - Valtioneuvoston kirjapaino, 1930.
  75. Piikkiön asema maalattu. Kunnallislehti, 28.7.1980.
  76. Paula Heikkilä: Suomen rautatieasemien vanhojen ulkokellojen inventointi, s. 33. (Opinnäyte)Vuosi=2011. Kymenlaakson ammattikorkeakoulu. Teoksen verkkoversio.
  77. Rautatierakennukset, Rautatierakennusten korjausohjeet 2, Asemarakennukset. Museovirasto
  78. Teija Uurinmäki: Lasinsirpaleita ja unohtunut satukirja – Tältä näyttää Piikkiön asema nyt Kaarina-lehti. 15.7.2015. Kaarina-lehti. Viitattu 9.8.2018.
  79. Minna Rosvall: Kaarinalaismies teki elämänsä heräteostoksen – Piikkiön asemalla riittää remonttia vuosiksi YLE Uutiset. 23.2.2017. Yle. Viitattu 2.8.2018.
  80. Susanna Lehmuskoski: Sata ruutua kuntoon. Helsingin Sanomat, Koti-liite, 29.7.2018.
  81. toim. Anna-Maija Halme: Puistot ja puutarhat. Suomalainen puutarhaperinne. Suomen Kotiseutuliitto, 2009. ISBN 951-95378-6-4.
  82. Pirjo Huvila: Rautatieasemat - arkkitehtuuria sadan vuoden ajalta kulttuuriymparistomme.fi. 10.8.2007. Viitattu 19.7.2017.
  83. Rautatiehallitus: Liikennepaikkojen kuntoisuuskilpailu. Yhtä matkaa N:o 3, 1959.
  84. Tiina Martin: Aseman puistossa. Aurinko Kustannus, 2016. ISBN 978-952-230-424-7.
  85. Leppävuori Marko: Turku-Karjaa-radan asemien ympäristöjen inventointi - Projektityö OP56, s. 20. Lepaan puutarhaoppilaitos, 1993.
  86. Hannu Rastas: Piikkiön Karhun vuosisata, s. 21. Piikkiö Karhu ry, 2009. ISBN 978-952-92-6502-2.
  87. Woldemar Löfström: Rautatiematrikkeli - Lyhykäisiä selityksiä rautatienasemista Suomessa. Viipuri: Östra Finlands Tryckeri, 1904.

Aiheesta muuallaMuokkaa