Sm3

Sm3 eli Pendolino on VR-Yhtymän liikennöimä, Fiat Ferroviarian valmistama kallistuvakorinen suurnopeusjuna.

Sm3
Pendolino Helsingin päärautatieasemalla nykyisessä vihreävalkoisessa värityksessä.
Perustiedot
Tyyppi	sähkömoottorijuna
Liikennöitsijä	VR-Yhtymä
Valmistaja	Fiat Ferroviaria
Lukumäärä	18
Valmistusvuodet	1995–2006
Hylätty	2
Romutettu	0
Numerointi	7101–7618
Istumapaikkoja	262
Lempinimi	Pendo Sähkömato Muovipulkka Pentuliini Bambino
Tekniset tiedot
Huippunopeus	220 km/h
Paino	328 t
Pituus	158 900 mm
Leveys	3 200 mm
Korkeus	3 730 mm
Raideleveys	1 524 mm
Pyörästö	(1A)′(A1)′+(1A)′(A1)′+2′2′+2′2′+(1A)′(A1)′+(1A)′(A1)′
Suurin akselipaino	13,25 t
Pyörän halkaisija	890 mm (uutena)
Moottorin teho	4 000 kW
Pendolinon matkustamoa
Infobox OK

Historia

Pendolino Helsingin päärautatieasemalla vanhassa punavalkoisessa värityksessä.

Vastatakseen linja-autoliikenteen ja lentokoneiden kilpailuun silloinen Valtionrautatiet tarvitsi 1990-luvun alussa uutta kalustoa. Yksi mahdollisuus olisi ollut ostaa uusia vetureita ja vaunuja perustuen 1980-luvun Intercity-vaunuihin. Vanhoilla radoilla oli kuitenkin liikaa mutkia, joten ilman kallistuvia telejä näiden junien nopeus olisi jäänyt pieneksi. Toisena mahdollisuutena olisivat olleet ranskalainen TGV tai saksalainen ICE, mutta nämä olisivat tarvinneet uusia ratoja. Harvasta junatiheydestä johtuen ratojen rakentaminen ei kuitenkaan olisi ollut kannattavaa. Ainoat markkinoilla olleet kallistuvateliset vaihtoehdot vuonna 1992 olivat ruotsalainen X2000, italialainen Pendolino ja espanjalaisen Talgon malli. Kallistuskulma ei silti ole näissä teleissä kovin suuri.

VR päätyi valitsemaan Pendolinon siksi, että sitä oli testattu aikataulunmukaisessa liikenteessä vuodesta 1988, siinä oli matala akselipaino, riittävä teho sekä painetiivis kori, ja se oli kustannuksiltaan sopiva. Päätös Pendolinojen tilaamisesta tehtiin vuonna 1992. Ensimmäiset kolme vaunua saapuivat Suomeen 1994. Samana vuonna tällä tynkäyksiköllä aloitettiin koeajot Helsingin ja Turun välisellä rantaradalla. Yksikön loput kolme vaunua saapuivat Suomeen myöhemmin. Kaupallinen liikenne kahdella ensimmäisellä Pendolinolla aloitettiin vuonna 1995. Kaksi vuotta myöhemmin tilattiin kahdeksan Pendolinoa lisää. Loput kahdeksan tilattiin vuonna 2002, ja ne saatiin käyttöön syksyyn 2006 mennessä. VR:llä oli vuoteen 2015 asti käytössään 18 Pendolino-yksikköä, jotka liikennöivät Helsingistä Ouluun, Turkuun, Poriin, Joensuuhun ja Vaasaan sekä Jyväskylän kautta Kuopioon ja Kouvolan kautta Kajaaniin ja Ouluun.

Marraskuussa 2015 uutisoitiin toisen kahdesta ensimmäisestä käyttöön otetusta yksiköstä, numeron 7002, poistamisesta suunnitellusta liikenteestä. Maaliskuussa 2021 myös toinen kahdesta ensimmäisestä yksiköistä, numero 7001, poistettiin liikenteestä huonon kunnon takia. Yksikkö 7002 siirrettiin kesäkuussa 2024 Ilmalasta Pieksämäelle odottamaan romutusta. Siitä oli jo otettu lähes kaikki irti lähtevä varaosiksi.

Kaksi Pendolinoa törmäsi toisiinsa Tampereen henkilöasemalla vaihtotöissä 12. joulukuuta 2021. Molemmat yksiköt 7013 ja 7016 vaurioituvat onnettomuudessa käyttökelvottomiksi, ja helmikuussa 2022 ne kuljetettiin Hyvinkään konepajalle odottamaan korjausta. Vuoden 2022 aikana molempien yksiköiden käyttökelpoisina säilyneet kolme vaunua yhdistettiin yhdeksi sekarunkoiseksi yksiköksi. Yksikkö suoritti ajotestejä Ilmalan varikolla alkuvuodesta 2023. 20. helmikuuta 2024 yksiköllä tehtiin koeajo Ilmalasta Pieksämäelle ja takaisin. Ensimmäistä kertaa kaupallisessa liikenteessä se oli 8. maaliskuuta 2024. Yksikön numeroksi tuli 7016.

Tekniikka

Yksi Sm3-yksikkö koostuu viidestä matkustajavaunusta sekä ravintolavaunusta. Kallistuvan korin ansiosta Pendolino voidaan ajaa kaarteisiin 35 prosenttia muita junia nopeammin matkustusmukavuudesta tinkimättä. Pendolinoilla liikennöidään vilkkaimpiin matkustusaikoihin, ja se pysähtyy pääosin vain suurimmilla asemilla.

Pendolino perustuu Italian valtionrautateiden junamalliin (FS) ETR 460, joka on kotimaassaan todettu luotettavaksi kulkuvälineeksi. Suomen (talvikauden) ilmasto on kuitenkin aiheuttanut käyttöä hankaloittavia ongelmia muun muassa kallistuksessa ja jarruissa, ja niitä on pyritty poistamaan vaihtelevin tuloksin. Pendolinon suurin sallittu nopeus matkustajaliikenteessä on 220 km/h, mutta Lahden oikorataa testattaessa sillä ajettiin enimmillään 242 km/h.

Sm3-yksikössä on kahdeksan vaihtovirtamoottoria, jotka tuottavat tehoa yhteensä 4 000 kilowattia. Sm3 koostuu kuudesta vaunusta, jotka ovat etummaisesta alkaen tyypeiltään IM1, CM, TTC, TT, CM ja IM2. IM-vaunut junan päissä ovat moottoroituja ja niissä on ohjaamo, CM on moottoroitu matkustajavaunu, TTC on moottoroimaton ravintolavaunu jossa on virroitin ja TT-vaunu on moottoroimaton matkustajavaunu jossa on virroitin.

Pendolinon vaunut ovat aina seuraavilla numeroilla:

• Vaunu 1 (tai 7): 1. luokan matkustajavaunu, jonka päädyssä on neuvotteluhytti
• Vaunu 2 (tai 8): Palveluvaunu: 2. luokan matkustajavaunu, jossa on invalideille istumapaikat sekä isokokoinen WC
• Vaunu 3 (tai 9): Ravintolavaunu, jossa on invalidiramppi ovissa
• Vaunu 4 (tai 10): 2. luokan matkustajavaunu
• Vaunu 5 (tai 11): 2. luokan matkustajavaunu
• Vaunu 6 (tai 12): 2. luokan matkustajavaunu, jonka päädyssä on lemmikkiosasto

Yhden Pendolino-yksikön junissa vaunut ovat aina numeroilla 1–6, mutta junan koostuessa kahdesta yksiköstä käytetään vaununumeroita 1–12.

Liikennöinti

Kesällä 2022 Pendolinot liikennöivät Helsingistä Turkuun, Poriin, Vaasaan, Ouluun, niin Kuopion kuin Seinäjoen kautta, Joensuuhun, Jyväskylään sekä Kajaaniin. Pendolino merkitään yleisöaikatauluihin tunnuksella S (esim. S80).

Ongelmia

Suomessa Pendolino on useimmiten toiminut keskinkertaisesti, ja etenkin talvella on ilmennyt ongelmia. Pakkanen, lumi ja jää ovat aiheuttaneet vikoja kallistusyksikköön ja kytkimiin. Pendolinot olivatkin 1990-luvun puolivälissä ensimmäisinä vuosina Turun reitillä usein rikki. Sittemmin vikoja on jo suurelta osin pystytty korjaamaan. Analogisen kallistushydrauliikan ylläpito on osoittautunut tiheää huoltamista vaativaksi ja kalliiksi. Pääasialliset vikaantumiskohteet ovat olleet hydrauliikan servoventtiilit, jotka eivät ole kestäneet suomalaisia lämpötilavaihteluita ja hydrauliikkaöljyn kontaminoitumista.

VR päätti tilata 2000-luvulla Tampereen teknillisen yliopiston tutkijoilta ratkaisun analogisen hydrauliikan korvaamiseksi Tampereella kehitetyllä digitaaliohjatulla hydrauliikalla. Ratkaisu perustuu portaattomasti säätyvän servoventtiilin korvaamiseen joukolla pienempiä digitaalisesti ohjattuja on–off-venttiilejä. Herkästi vikaantuvat servoventtiilit poistuvat kokonaan, ja loogisten venttilien määrä vähenee kuudesta yhteen. VR edellytti uuden hydrauliikkayksikön istuvan täydellisesti Pendolinon olemassa olevaan kontrolliteknologiaan suorana ”plug-and-play”-ratkaisuna. Sekä mekaaniset, hydrauliset että sähköiset liitynnät Pendolinoon säilyvät täysin ennallaan. Lisäetuna on järjestelmän elektroniset sensorit, jotka monitoroivat jatkuvasti hydrauliikan toimintaolosuhteita ja kulumista sekä ilmoittavat huollontarpeesta Pendolinon valvontajärjestelmään ennen vikaantumista. Yksikön valmistaja on Rexroth. Runsaan kahden vuoden koekäytön aikana normaaleissa Pendolino-junissa uudessa hydrauliikkayksikössä ei ole ilmennyt yhtään vikaa. Hyvien käyttökokemusten perusteella VR on päättänyt korvata kaikkien Pendolinojen yhteensä yli sata hydrauliikkayksikköä uusilla digitaalisilla yksiköillä.

Junarunkojen yhteenkytkentäongelmat risteysasemilla aiheuttivat runsaasti myöhästymisiä, koska tarkoituksena oli pystyä kytkemään yhteen kaksi eri suunnista tulevaa junaa yhdeksi junaksi. Kun kytkentä epäonnistui, joutuivat rungot ajamaan peräkkäisinä junina pääteasemalle, mikä kulutti yhden ylimääräisen junavuorotilan junien kulkukaaviossa. Tämä taas aiheutti useiden seuraavien junavuorojen myöhästymisen ja edelleen häiriöitä jatkoyhteyksiin. Kytkentävikoja ei saatu hallintaan, mistä johtuen VR lopetti Pendolinojen yhteenkytkennän ”lennossa” risteysasemilla syksyllä 2008. Vuonna 2013 niihin alettiin asentaa uusia kytkimiä laajennettujen huoltojen yhteydessä. Uusi kytkin oli pultattu kiinni–auki-asentoon ja sille tehtiin kotelo. Kytkimestä oli poistettu sen sisäänvetämismahdollisuus. VR:n asiantuntijoiden mukaan uuden kytkimen ei pitäisi vaikuttaa junan huippunopeuteen ja aerodynamiikkaan. Marraskuussa 2004 Pendolino pysähtyi Seinäjoen lähellä tunniksi, ja lämpötila pimeissä vaunuissa laski useita asteita. Pendolinon suunniteltu käyttöikä on noin kolmekymmentä vuotta.

Toistaiseksi Pendolinoista saatu hyöty on pienempi kuin niitä tilattaessa ajateltiin. Rantaradalla Helsingin ja Turun välillä ajansäästö jää vähäiseksi, sillä rata on paitsi mutkainen myös huonokuntoinen kattavasta peruskorjauksesta huolimatta. Vuodesta 2009 lähtien Pendolinojen ja InterCity-junien aikataulut ovat samat rantaradalla. Ratojen huono kunto ja tasoristeyksien määrä estävät suuret nopeudet myös useimmilla muilla reiteillä, ja Pendolinot ajavatkin usein suurin piirtein samilla nopeuksilla kuin InterCity-junat. Pendolinot voivat ajaa 200 km/h nopeudella lähinnä pääradalla Helsingistä Tampereen kautta Kokkolaan ja Lahti–Luumäki-rataosalla. Keravan ja Lahden välisellä oikoradalla ne voivat ajaa jopa 220 km/h. Toisaalta radat, joiden kunto on riittävä, on usein muutenkin modernisoitu ja niiden mutkia on oikaistu, jolloin myös InterCity-junilla voidaan ajaa 200 km/h nopeudella. Kun rata on mutkainen ja sen painokestävyys ei ole suuri, Pendolinolla voidaan sen kallistustekniikan ja pienen akselipainon ansiosta kuitenkin ajaa muita junia nopeammin. Silloinkin kun tekniikka sallii, on nopean junan ajaminen huomattavasti hitaamman liikenteen seassa aikatauluteknisesti hyvin vaikeaa ja vaatii väistöraiteita tihein välein.

Aiheesta muualla

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Sm3 Wikimedia Commonsissa

• Pendolino VR:n sivuilla
• Kuningaskuluttaja: Miksi VR ei korvaa pendolinojen kaikkia myöhästymisiä?
• Pendolino-juna tulee Suomeen Ylen Elävä arkisto

Suomalaiset veturit ja junayksiköt