McDonnell Douglas DC-10

matkustajalentokone
(Ohjattu sivulta Douglas DC-10)

McDonnell-Douglas DC-10 on kolmimoottorinen, laajarunkoinen, pitkän toimintamatkan lentokone, jota valmistettiin Long Beachin tehtailla Kaliforniassa. Konetyyppi kilpaili samoilla markkinoilla samankokoisen Lockheed L-1011 TriStarin, hieman pienemmän Airbus A300:n sekä suuremman Boeing 747:n (jumbojetin) kanssa. Konetyyppiä valmistettiin vuosina 1970-1988, ja sen korvasi vuonna 1990 DC-10:stä kehitetty uusi lentokone, MD-11. DC-10:n on voinut vuodesta 1997 päivittää MD-10:ksi, jolloin sitä ja MD-11:tä on voinut lentää samoilla miehistöillä.

DC-10/MD-10
Northwest Airlinesin DC-10
Northwest Airlinesin DC-10
Tyyppi matkustajalentokone
kuljetuslentokone
Alkuperämaa  Yhdysvallat
Valmistaja McDonnell Douglas
Ensilento 29. elokuuta 1970
Esitelty 5. elokuuta 1971
Status käytössä
Pääkäyttäjät FedEx Express
TAB Cargo
KF Cargo
Orbis International
Valmistusvuodet 1968–1988
Muunnelmat McDonnell Douglas MD-11
McDonnell Douglas KC-10 Extender
DC-10 Air Tanker

HistoriaaMuokkaa

DC-10 oli McDonnell Douglasin ensimmäinen kaupallinen laajarunkoinen lentokone. Se suunniteltiin American Airlinesin toivomuksesta, sen piti olla pienempi kuin Boeing 747, mutta sillä piti pystyä lentämään pitkiä reittejä. Alun perin DC-10:stä aiottiin tehdä kaksimoottorinen, mutta American Airlinesin vaatimuksesta sen piti pystyä toimimaan olemassa olevilta kiitoteillä, jolloin sen perään lisättiin kolmas moottori.

Konetyypille sattui alkuaikoina useita onnettomuuksia, mm. rahtiluukku aukesi lennolla tuhoten koko koneen matkustajineen. Sen heikkoudet saatiin korjattua. DC-10 on osoittautunut sittemmin luotettavaksi konetyypiksi. Onnettomuudet kuitenkin heikensivät sen kysyntää.

DC-10-10:n ensilento oli 1970 ja liikennöinnin se aloitti 1971 hieman ennen Lockheed Tristaria, jolla oli tuotannon käynnistysongelmia muun muassa suihkumoottorien toimituksen hitauden vuoksi. Lockheed vetäytyi pian kokonaan siviilikoneiden tuotannosta.

DC-10-15 oli suunniteltu käytettäväksi kuumissa olosuhteissa ja korkealla sijaitsevilla kentillä, lähinnä Meksikossa. Tätä tyyppiä valmistettiin vain seitsemän kappaletta vuodesta 1979 lähtien.

DC-10-30:sta tuli suosituin malli, muun muassa Finnair lensi tällä konetyypillä. Siinä oli suuremmat polttoainesäiliöt ja pitempi toimintamatka kuin DC-10-10:ssä. Mallia valmistettiin vuodesta 1972. Tätä mallia sai matkustajaversion lisäksi rahtiversiona ja konversioversiona, jota pystyttiin muuttamaan tarpeen mukaan matkustaja- ja rahtiversion välillä.

DC-10-40 oli ensimmäinen pitkän toimintasäteen versio, jonka nimi oli alun perin DC-10-20, mutta Northwest Airlines halusi markkinointisyistä muuttaa nimen, jotta matkustajat pitäisivät tätä selvästi edistyneempänä kuin DC-10-10:tä. Mallia valmistettiin vuodesta 1972 lähtien.

KC-10 Extender on Yhdysvaltain ilmavoimille rakennettu ilmatankkauskone. KDC-10 on vastaava lentokone siviiliversiosta muunnettuna.

Vuonna 1988 DC-10:n valmistus lopetettiin ja vuodesta 1990 alkaen sen on korvannut MD-11, joka on kookkaampi, uudenaikaisempi ja tehokkaampi versio DC-10:stä. Selkein ulkoinen ero koneiden välillä ovat MD-11:n siivissä olevat wingletit.

Boeing osti McDonnell-Douglasin vuonna 1997, minkä jälkeen Boeing alkoi tarjota DC-10:een avioniikkapäivitystä, joka tekisi siitä MD-10:n, joka on operatiivisesti samanlainen kuin MD-11. Samalla myös enimmäislentoonlähtömassa kasvaa.[1] MD-10:llä ja MD-11:llä on yhteinen tyyppihyväksyntä lentäjille, joten samalla koulutuksella lentäjä voi lentää kumpaakin konetyyppiä. Päivityksen myötä DC-10:ssä tarvittavaa lentomekaanikkoa ei tarvita, vaan kahden henkilön ohjaamomiehistö riittää (lentäjä ja perämies). Ensimmäinen MD-10 lensi vuonna 1999. Konetyypin viimeinen matkustajalento lennettiin torstaina 20. helmikuuta 2014 Dhakasta Birminghamiin, liikennöitsijänä Biman Bangladesh Airlines.[2]

DC-10:n siviiliversioita valmistettiin 386 kappaletta ja KC-10:tä 60 kappaletta.[3] Vuonna 2003 180 DC-10:tä oli edelleen liikenteessä.lähde?

Teknisiä tietojaMuokkaa

DC-10:n pituus on 55,50 metriä, siipien kärkiväli 50,40 metriä (DC-10-10 ja DC-10-15 47,35 metriä) ja korkeus 17,70 metriä. Siipien ala on 367,7m² (DC-10-10 ja DC-10-15 329,8 m²). Koneessa tarvitaan kolme miehistön jäsentä (kapteeni, perämies ja lentomekaanikko) paitsi MD-10:ssä kahden hengen miehistö.

Kahden luokan konfiguraatiossa matkustajia mahtuu n. 250 ja yhdessä luokassa jopa 380.

DC-10-10Muokkaa

Moottorit 3 kpl General Electric CF6-6D (178 kN) tai CF6-6D1 (182,4 kN). Paino tyhjänä 111086 kg, Suurin lentoonlähtöpaino 195 045 kg. Polttoainekapasiteetti 82 243 litraa.

DC-10-30Muokkaa

Moottoreina kolme CF6-50A (218 kN), CF6-50C (226,9 kN), tai CF6-50C1/CF6-50C2 (233,5 kN) tai CF6-50C2B (240,2 kN).

Suurin nopeus 982 km/h, suurin matkanopeus 908 km/h. Enimmäistoimintamatka 12 055 km, toimintamatka enimmäiskuormalla 7 415 km. Paino tyhjänä 121 198 kg, Suurin lentoonlähtöpaino 263 085 kg. Polttoainekapasiteetti 138 904 litraa.

DC-10-40Muokkaa

Moottoreina kolme Pratt & Whitney JT9D-20 (219,6 kN) tai JT9D-59A (235,8 kN).

Suurin nopeus 982 km/h, suurin matkanopeus 908 km/h. Enimmäistoimintamatka 11 685 km, enimmäiskuormalla 7 505 km. Paino tyhjänä 122 951 kg, Suurin lentoonlähtöpaino 259 450 kg. Polttoainekapasiteetti 138 904 litraa.

OnnettomuudetMuokkaa

DC-10 on ollut osallisena 14 onnettomuudessa, joissa on tullut kuolonuhreja, näistä kymmenessä yli kymmenen kuolonuhria.

American Airlinesin lennolla 96 12. kesäkuuta 1972 rahtitilan luukku aukesi kesken matkan, mikä johti rajuun ilmanpaineen laskuun koneen sisällä. Ilmapaineen yhtäkkinen alentuminen romahdutti matkustamon lattian. Romahdus vaurioitti koneen hydraulisia järjestelmiä ja vaikeutti koneen ohjausta. Lennon 96 kapteeni Bryce McCormick sai kuitenkin koneen hallintaan ja laskeuduttua takaisin lähtökentälle Detroitiin. Onnettomuus johtui rahtitilan luukun huonosti suunnitellusta lukituksesta. Luukku ei ollut lukittunut oikein lähtövalmistelujen aikana. NTSB suositteli onnettomuusraportissaan McDonnell-Douglasia korjaamaan DC-10:n rahtiluukun lukituksen.

Turkish Airlinesin lento 981 kohtasi 3. maaliskuuta 1974 saman kohtalon kuin American Airlinesin lento 96 kaksi vuotta aikaisemmin. Koneen tavaratilan luukku aukesi kesken lennon, koska sitä ei ollut lukittu oikein lähtiessä. Lennolla 981 luukun aukeamisen aiheuttamat vauriot olivat paljon pahemmat kuin lennolla 96. Paineen lasku sekä matkustamon lattian romahtaminen vaurioittivat koneen hydraulijärjestelmää niin pahoin, että lennon miehistö ei pystynyt saamaan konetta hallintaan, vaan kone putosi Ermenonvillen metsään Senlis'n kylän lähelle. Kaikki 334 matkustajaa ja kaksitoista miehistön jäsentä kuolivat. Onnettomuustutkinnassa kävi ilmi, että McDonnell-Douglas ei ollut korjannut rahtiluukun lukitusta NTSB:n suosituksien mukaisesti. Tämän takia Yhdysvaltain ilmailuhallinto FAA:n olisi pitänyt antaa DC-10:lle lentokelpoisuusmääräys (sama kuin lentokielto), jota ei koskaan annettu mallin hengenvaarallisista vioista huolimatta. Tämä johtui ilmailuhallinnon ja McDonnell-Douglasin johdon välisestä ns. herrasmies-sopimuksesta, jolla yhtiö vältti huonon maineen valmistajana DC-10:n osalta. Turman jälkeen yhtiö korjasi rahtitilan luukun vapaaehtoisesti. Rahtiluukkujen perusteellista korjaamista edesauttoi lopulta FAA:n lentokelpoisuusmääräys, jonka mukaan rahtiluukut eivät koskaan enää saa aueta lennon aikana. Onnettomuuden takia McDonnell-Douglasin johto joutui oikeuteen, joka määräsi yhtiön ilmailuhistorian siihen asti suurimpiin vahingonkorvauksiin. Oikeudessä kävi myös ilmi. että DC-10:n rahtiluukun lukituksen ongelmat olivat yhtiön tiedossa jo koneen suunnittelu- ja valmistusvaiheessa. Yhtiö maksoi oikeuden määräyksestä yhteensä yli 80 miljoonaa dollaria (64,4 miljoonaa euroa) vahingonkorvauksia. Oikeudenkäynti, huono myyntimenestys ja kilpailu saattoivat yhtiön taloudelliseen ahdinkoon. McDonnell-Douglas myytiin lopulta kilpailijalle Boeingille vuonna 1996. DC-10-koneet eivät hävinneet maailmankartalta, vaan ne uuden yhtiön omistuksessa saivat tunnuksen MD-10.

American Airlinesin lento 191 törmäsi 25. toukokuuta 1979 lentokenttähangaariin Chicagon lentoasemalla, jolloin 273 ihmistä kuoli, joista kaksi maassa. Onnettomuus johtui väärien huoltotapojen aiheuttamasta vasemmanpuoleisen siiven moottorin irtoamisesta, joka rikkoi koneen sakkausvaroitusjärjestelmän ja hydraulijärjestelmän, eivätkä lentäjät näin olleen tienneet koneen sakkaavan.

United Airlinesin lento 232 oli kotimaanlennolla 19. heinäkuuta 1989, kun sen moottoriin tuli vika. Kone yritti hätälaskua, mutta 111 ihmistä kuoli koneen pudotessa kiitotielle.

Air Francen lento 4590 Concorden onnettomuus vuonna 2000 johtui Continental Airlinesin DC-10:stä irronneesta titaanilistasta. Se puhkaisi Concorden renkaan, jonka palaset rikkoivat koneen polttoainesäiliön.

Käyttö FinnairillaMuokkaa

Ensimmäinen DC-10, rekisteriltään OH-LHA, liittyi Finnairin laivastoon 4. helmikuuta 1975. Toimituslennon päällikkönä toimi kapteeni Juhani Gulin. Konetyyppi korvasi pieneksi jääneen Douglas DC-8-62:n vuoteen 1984 mennessä. Viimeinen DC-10, OH-LHE, saapui vasta 1988. Yksi koneista, Japanin lennoille varusteltu N345HC, pidettiin Yhdysvaltain rekisterissä Tokion napareittiä varten, sillä sen lisäpolttoainesäiliöllä ei ollut eurooppalaista hyväksyntää. Lisäsäiliö tarvittiin Neuvostoliiton epäämän ylilentoluvan vuoksi. Historiallinen ensilento Helsingistä Pohjoisnavan yli Tokioon lennettiin 21. huhtikuuta 1983. Konetyypin käyttöönotto vaati Finnairissa isoja organisaatiomuutoksia, sillä pitkänmatkan kapasiteetti kasvoi yhtäkkiä rajusti[4]. Sittemmin yhtiön kaukoliikennestrategia on painottunut voimakkaasti Aasian kohteisiin, mille pohja luotiin juuri DC-10:n ja myöhemmin sen vuosina 1990-1996 korvanneen MD-11:n (1990-2010) aikakaudella.

Vuonna 1996 OH-LHA suoritti Seura-lehden lukijamatkana ennen käytöstä poistoa Finnairin historian toisen maailmanympärilennon reittiä Helsinki-Shanghai-Kuching-Sydney-Nadi-Papeete-Santiago-Recife-Helsinki. Ohjaajina toimivat kapteenit Martti Huttunen ja Matti Rantala, perämiehinä Tapio Savolainen ja Tapio Tillander, joiden lisäksi mukana oli 11 matkustamohenkilökunnan jäsentä, pääpurserina Kaisu Urmas.[5] [6]Ensimmäinen vastaava matka tehtiin 1976 DC-8:lla.[5]

Vuonna 1987 Neuvostoliitto ampui Tokiosta tulossa ollutta Finnairin lento 915 DC-10-30ER-konetta kohti ohjuksen, joka räjähti vain alle puoli minuuttia ennen kuin se olisi osunut koneeseen. Koneessa oli 201 matkustajaa ja 18 miehistön jäsentä. Tapausta ei tuolloin raportoitu ja se tuli julkisuuteen vasta vuonna 2014.[7]

LähteetMuokkaa

  1. MCDONNELL DOUGLAS MD-10 - SKYbrary Aviation Safety www.skybrary.aero. Viitattu 3.5.2020.
  2. Jordan Rane, for CNN: Final boarding: McDonnell Douglas DC-10 makes last passenger flight CNN. Viitattu 29.3.2021. (englanniksi)
  3. DC-10 Model Summary Boeing. Viitattu 21.7.2016. (englanniksi)
  4. Finnair pyrkii eroon laajarunkokoneista Yksi DC-10 vuokralle, toinen myynnissä Helsingin Sanomat. 15.5.1992. Viitattu 29.3.2021.
  5. a b Lankinen, Heikki: Finnairin laivaston historia. Liikennelentäjä, 5/2019.
  6. Juutinen, Tapio: Kokoelmat kertovat: DC-10:n maailmanympärimatka ilmailumuseo.fi.
  7. Huhtanen, Ann-Mari: Perhana, se tulee suoraan kohti. Jouluna 1987 Finnairin lento AY 915 oli matkalla Tokiosta Helsinkiin, kun Huippuvuorten kohdalla konetta lähestyi ohjus. Helsingin Sanomat, 7.9.2014, s. C 6–8. Sanoma Oyj.

Aiheesta muuallaMuokkaa

 
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta DC-10.