McDonnell Douglas DC-9

lyhyen toimintamatkan matkustajalentokone
(Ohjattu sivulta Douglas DC-9)

McDonnell Douglas DC-9, alkujaan Douglas DC-9 on kaksimoottorinen, kapearunkoinen, lyhyen toimintamatkan matkustajalentokone, joka aloitti liikennöinnin vuonna 1965. DC-9 oli suosittu konetyyppi, ja sitä on kehitelty edelleen aina 2000-luvun alkupuolelle. DC-9 tyyppitunnus muuttui 1980-luvulla MD-80-sarjaksi ja myöhemmin vielä MD-90-sarjaksi. Sittemmin Boeingin omistuksessa konetyyppiä on edelleen kehitetty ja se tunnetaan Boeing 717:nä. Tämän konetyypin tuotanto loppui vuonna 2006, joten DC-9:ää valmistettiin eri nimillä saman perusrakenteen pohjalta kaiken kaikkiaan yli 40 vuotta. Tämä onkin ilmailun historiassa yksi menestyksekkäimmistä konetyypeistä. DC-9 on lentoyhtiöiden aikatauluissa ja tiedotuksessa usein nimellä Boeing DC-9 tai myöhemmät mallit esim. Boeing MD-80, Series 80 tai Super 80.

DC-9
Northwest Airlinesin DC-9-41 vuonna 2006.
Northwest Airlinesin DC-9-41 vuonna 2006.
Tyyppi matkustajalentokone
Alkuperämaa  Yhdysvallat
Valmistaja Douglas Aircraft
McDonnell Douglas
Ensilento 25. helmikuuta 1965
Esitelty esitelty 8. joulukuuta 1965 Deltan kanssa
Tila pienimuotoisessa käytössä
Pääkäyttäjät Northwest Airlines (105)
Valmistusmäärä 976[1]
Valmistusvuodet 1965–1982
Yksikköhinta 41,5–48,5 milj. USD (2006)
Muunnelmat McDonnell Douglas C-9
McDonnell Douglas MD-80
McDonnell Douglas MD-90
Boeing 717
Northwest Airlinesin DC-9-40:n ohjaamo kuvattuna Port Columbusin lentoasemalla vuonna 2007. Huomaa jälkiasennetut GPS-satelliittisuunnistuksen käyttöpaneelit. Myös Finnairin DC-9-51-laivastoon tehtiin vuosituhannen vaihteessa vastaavat jälkiasennukset, mikä pidensi niiden käyttöikää aina vuoteen 2003 saakka. Pohjois-Amerikassa DC-9 oli Northwestin/Delta Air Linesin myötä säännöllisessä matkustajakäytössä aina vuoteen 2014 saakka.
Finnairin käyttämä DC-9-51-simulaattori vuonna 2010. DC-9:n poistuttua yhtiön laivastosta vuonna 2003, tätä laitetta käytettiin vielä pitkään aloittelevien liikennelentäjien suihkukonesiirtymäkurssilla (Jet Orientation Course, JOC). Nykyään vastaavalla kurssilla käytetään lähinnä yhtiön Embraer 170-simulaattoria. Tällä hetkellä laite on näytteillä Suomen Ilmailumuseossa, joka on suunnitellut sen saattamista lentokuntoon yleisökäyttöä varten. Yleisölentoja laitteella oli tarjottu jo vuosina 2010-2012 sen poistuttua Finnairin säännöllisestä koulutuskäytöstä.[2]
Finnairin käyttämän DC-9-simulaattorin katossa sijaitseva järjestelmien käyttöpaneeli. Toisen sukupolven suihkumatkustajakoneena DC-9:n ohjaamoergonomia oli jo eri tasolla kuin sitä edeltäneessä sukupolvessa (Caravelle, de Havilland Comet), puhumattakaan aiemmista mäntämoottorikoneista (DC-3, DC-6). Seuraavassa sukupolvessa (esim. Airbus A320) otettiin merkittäviä edistysaskeleita automaation suhteen, mutta DC-9:ssä lentäjien järjestelmätuntemus oli vielä avainasemassa, samoin lihasmuisti, sillä hallintalaitteiden sijoittelu oli hajanaisempaa kuin nykykoneissa. DC-9:n jatkokehitelmänä myös MD-80 peri vielä lähes saman kattopaneelin.

HistoriaaMuokkaa

DC-9:ää alettiin suunnitella vuonna 1963, ja sen oli tarkoitus täydentää DC-8:n laivuetta. Alkujaan Douglas suunnitteli Caravelle-tuotantolinjan avaamista Yhdysvaltoihin lisenssivalmistuksena, mutta yhtään tilausta ei saatu, joten Douglas jatkoi omaa kehitystyötään. Yhdysvaltain hallitus painosti Douglasia tuomaan koneen markkinoille, ja tuotantopäätös koneesta tehtiin ennen ensimmäistäkään tilausta. Koneen piirustukset valmistuivat maaliskuussa 1964 ja ensimmäinen koneyksilökin ennätyksellisesti vain kaksi kuukautta myöhemmin. Konetyypin ensilento lennettiin 25. helmikuuta 1965, ja ensimmäinen kaupallinen yksilö luovutettiin Delta Air Linesille saman vuoden lokakuussa. DC-9:stä tuli DC-8:aa huomattavasti pienempi ja sillä oli lyhyempi toimintamatka. Kun DC-8 oli pitkän toimintamatkan kone, DC-9 oli tarkoitettu lyhyille reiteille. DC-8:ssa oli kuusi istuinta rinnakkain, DC-9:ään mahtui vain viisi.

Finnair sai ensimmäiset DC-9-koneensa käytettynä (mallia DC-9-14 sekä 9-15MC, joista jälkimmäisessä oli suuremmat rahtitilan ovet) vuonna 1971 saatuaan DC-8-kauppojen yhteydessä niistä houkuttelevan tarjouksen. Ensimmäinen kone vastaanotettiin 23. tammikuuta 1971, ja sen rekisteritunnukseksi tuli OH-LYA. Ensimmäiset ohjaajien tyyppikoulutukset tapahtuivat Yhdysvalloissa Floridassa ja Kaliforniassa, mutta jo 1973 simulaattorien suhteen jo tuolloin kokenut Finnair hankki Saudi Arabian Airlinesilta niin ikään käytetyn DC-9-simulaattorin, joka oli koulutuskäytössä vuoteen 2010. DC-9 oli yhtiön viimeinen konetyyppi, jonka tyyppikoulutuksessa jouduttiin kuitenkin poikkeuksetta vielä vuosituhannen vaihteessakin käyttämään myös oikeaa konetta simulaattorin teknisen riittämättömyyden vuoksi. Koulutuslentoja lennettiin Suomen maakuntakenttien ohella myös mm. Italian Riminissä. Mallit DC-9-40 ja DC-9-50/51 otettiin yhtiössä käyttöön alkaen vuosista 1980 (LNA-LNF) ja 1976 (LYN-LYZ, joista LYZ oli viimeinen valmistunut DC-9-51). Finnair sai mm. talvitoimintakokemukseensa vedoten koneelle huonon näkyvyyden ILS CAT II-hyväksynnän, mutta koska koneessa ei valtaosana sen käyttöajasta ollut automaattista moottoritehon säätöä eikä koskaan lainkaan automaattilaskeutumismahdollisuutta (päin vastoin kuin Caravellessa), oli toiminta huonossa säässä usein käytännössä haasteellista (automaattitehonsäätöä kokeiltiin, mutta siitä luovuttiin pian, sillä sen toiminta ei ollut käytännössä tyydyttävää, ja myös koneen painoa voitiin näin keventää). Viimeinen, Yhdysvaltain merivoimille luovutettu DC-9 valmistui 1982. Finnair jatkoi DC-9:llä vuosituhannen vaihteen yli vuoteen 2003, jota varten tuolloin jäljellä olleet DC-9-51-yksilöt varustettiin vuonna 1999 äänenvaimentimin sekä TCAS-törmäysvaroittimin ja Trimble 2101 I/O-GPS-laittein. Alkujaan DC-9:n oli tarkoitus poistua yhtiön laivastosta vasta MD-80:n jälkeen vuonna 2006, koska sen kiinteät käyttökustannukset olivat vanhana koneena pienemmät kuin sisarkoneensa, mutta epäsuotuisan melumaksukehityksen vuoksi konetyyppien poistumisajankohdat vaihdettiin keskenään, joten DC-9 poistui lopulta 2003 ja MD-80 2006. Yhtiön viimeinen DC-9-reittilento operoitiin DC-9-51:llä OH-LYX 31. heinäkuuta 2003, kapteenina DC-9-lentotoimintaryhmän päällikkö Juha Tiilikka ja perämiehenä Seppo Kankkonen sekä purserina Jyrki Ojala, reittinä Helsinki-Kuusamo-Kajaani-Helsinki. Lennolla oli lukuisia kutsuvieraita sekä matkustamossa että ohjaamon ylimääräisillä istuimilla, mm. ensimmäinen DC-9-lentotoimintaryhmän päällikkö Kyösti Silakivi. Viimeisen laskeutumisen yhteydessä suoritettiin myös yhtiön teknisen osaston lentokonehallien ylilento, jonka jälkeen kone laskeutui kiitotielle 15. 1970-luvulta McDonnell-Douglas-yhtiö tutki DC-9:n jatkokehitysmahdollisuuksia, josta syntyivät MD-80 ja -90-sarjat sekä Boeing 717. Kansainvälisesti viimeisenä suurena yhtiönä koneesta luopui sen ensiasiakas Delta Air Lines tammikuussa 2014 -- koneita oli päätynyt sille toistamiseen sen jo kerran niistä luovuttua vuonna 1993, kun se 2008 osti Northwest Airlinesin ja sai siten sen 97 DC-9-konetta.[3] Kaupallisessa käytössä alkuperäisen sarjan koneita oli alkuvuodesta 2022 muutamia kymmeniä kappaleita.[4][5]

10-sarjaMuokkaa

DC-9-10 teki ensilentonsa 1965 ja aloitti liikennöinnin vielä samana vuonna Delta Air Linesin väreissä. DC-9 oli välittömästi suosittu konetyyppi, ja sitä ehdittiin valmistaa lähes 1 000 kappaletta, ennen kuin Douglas ja McDonnell yhdistyivät vuonna 1967. Tämä oli myös Finnairin ensimmäinen käyttöönottama DC-9 -malli, ja sillä on lyhyen runkonsa vuoksi lempinimi tumppi-ysi. Monet DC-9-10 -sarjan koneet on myöhemmin muutettu rahtikoneiksi.

DC-9-15 oli DC-9-10:tä suurempi polttoainekapasiteetti ja suurempi kantavuus, DC-9-20:ssä oli tehokkaammat moottorit ja uudenlainen siipi. Näiden versioiden valmistusmäärät jäivät vähäisiksi.

30-sarjaMuokkaa

DC-9-30 oli suosittu malli, sitä valmistettiin 662 kappaletta. Tämä versio aloitti liikennöinnin 1967. Malli oli aiempiin verrattuna 4,5 metriä pitempi ja siinä oli isompi siipien kärkiväli ja suurempi kantavuus. Näitä koneita on vielä nykyäänkin jopa länsimaisten yhtiöiden käytössä. Tämä oli ainoa DC-9-mallisarja, jota Finnair ei käyttänyt.

40-sarjaMuokkaa

DC-9-40 oli edelleen pidennetty malli ja se aloitti liikenteessä 1968. Se oli DC-9-30:tä kaksi metriä pitempi ja siihen mahtui 125 matkustajaa. Tätä mallia valmistettiin 71 kappaletta. Finnairilla sitä oli käytössä 6 kpl.

50-sarjaMuokkaa

 
Finnairin DC-9-51 saapumassa Heathrowin lentoasemalle 1976.

DC-9-50 oli viimeinen DC-9 -nimen alla kulkeva kehitysversio. Se oli DC-9-40:tä 2,5 metriä pitempi ja siihen mahtui 139 matkustajaa ja siinä oli uusittu matkustamo ja useita pieniä parannuksia. Se tuli liikenteeseen 1975. Näitä koneita valmistettiin 96 kappaletta. Finnairilla oli käytössä 12 DC-9-51:tä.

80-sarjaMuokkaa

Pääartikkeli: McDonnell Douglas MD-80
 
SASin MD-87 -matkustajakone

Vuonna 1975 alkoi tehokkaamman ja taloudellisemman DC-9-80 version suunnittelu. Tästä tuli lopulta DC-9 Super 80 (DC-9-80). Tämä versio sai tyyppihyväksynnän vuonna 1981. McDonnell-Douglas uudelleennimesi DC-9-80 sarjan MD-80-sarjaksi vuonna 1983.

MD-95Muokkaa

Pääartikkeli: Boeing 717
 
QantasLinkin Boeing 717

MD-95 oli puolestaan lyhennetty versio, jonka tarkoituksena oli korvata vanhimpia DC-9-koneita. MD-95 kuitenkin nimettiin Boeing 717:ksi McDonnell Douglasin ja Boeingin yhdistyttyä vuonna 1997. Boeing 717 aloitti liikenteessä vuonna 1999. Kone on 1,45 metriä pidempi kuin DC-9-30, ja siinä on sama matkustamo kuin MD-90:ssä, mutta siinä on uudet moottorit sekä ohjaamo, jossa on käytetty samaa avioniikkaa kuin MD-11:ssä. Mallin valmistus loppui vuonna 2006, kun AirTranin viimeinenkin tilaama kone toimitettiin ostajalleen.

SotilasversiotMuokkaa

Yhdysvaltain asevoimien tyyppimerkintä sotilaskäyttöön tarkoitetulle DC-9:lle on C-9. C-9A tunnettiin lisänimellä Nightingale[6] ja C-9B tunnettiin lisänimellä Skytrain II[6] (alkuperäinen Skytrain oli C-47 eli Douglas DC-3).

C-9 -mallin ensilento suoritettiin vuonna 1968 ja viimeinen yksilö poistettiin käytöstä vuonna 2005.[6] Muunnelmaa valmistettiin 48 kappaletta.[6]

KäyttäjätMuokkaa

Heinäkuussa 2017 aktiivikäytössä oli 42 DC-9-konetta.[7]

Tekniset tiedotMuokkaa

DC-9-10 DC-9-21 DC-9-30 DC-9-40 DC-9-50
Matkustajia
(1 luokka)
90 90 115 125 139
Suurin lentoonlähtöpaino 41 140 kg 42 449 kg 49 940 kg 51 756 kg 54 934 kg
Suurin toimintamatka 2 036 km 2 977 km 2 631 km 2 712 km 2 631 km
Matkanopeus 903 km/h 896 km/h 917 km/h 917 km/h 898 km/h
Pituus 31,82 m 31,82 m 36,37 m 38,28 m 40,72 m
Siipien kärkiväli 27,25 m 28,47 m
Korkeus 8,38 m
Moottorit 2 × 54,5 kN Pratt & Whitney JT8D-5 2 × 64,5 kN Pratt & Whitney JT8D-9 2 × 68,94 kN Pratt & Whitney JT8D-15 2 × 71,17 kN Pratt & Whitney JT8D-17
MD-81 MD-82 MD-83 MD-87 MD-88 MD-90-30 Boeing 717
Matkustajia
(1 luokka)
172 139 172 117
Suurin lentoonlähtöpaino 63 503 kg 67 812 kg 72 575 kg 63 503/67 813 kg 67 810 kg 70 760 kg 54 885 kg
Suurin toimintamatka 2 897 km 3 798 km 4 635 km 4 395 km 4 850 km 4 023 km 2 545/3 815 km
Matkanopeus 811 km/h
Pituus 45,1 m 39,7 m 45,1 m 46,51 m 37,8 m
Siipien kärkiväli 32,87 m 32,87 m 28,44 m
Korkeus 9,02 m 9,3 m 9,02 m 8,87 m
Moottorit 2 × 82,29 kN Pratt & Whitney JT8D-209 2 × 88,97 kN Pratt & Whitney JT8D-217A/C 2 × 93,4 kN Pratt & Whitney JT8D-219 2 × 68,9 kN Pratt & Whitney JT8D-217C 2 × 93,4 kN Pratt & Whitney JT8D-219 2 × 111,2 kN IAE V2525D5 2 × 82,3 kN Rolls-Royce BR715-A1-30.

LähteetMuokkaa

  1. DC-9 Model Summary Boeing. Viitattu 21.7.2016. (englanniksi)
  2. Finnairin Ysi-simu siirtyi Ilmailumuseolle | lentoposti.fi www.lentoposti.fi. Viitattu 12.1.2022.
  3. McDonnell Douglas DC-9 www.deltamuseum.org. Viitattu 12.1.2022.
  4. DC-9-historiaa fpapilots.fi.
  5. McDonnell Douglas DC-9 Operators www.planespotters.net. Viitattu 12.1.2022.
  6. a b c d McDonnell Douglas C-9 (Nightingale/Skytrain II) Military Factory. Viitattu 31.3.2019.
  7. McDonnell Douglas DC-9 Production List Planespotters.net. Viitattu 18.7.2017. (englanniksi)

Aiheesta muuallaMuokkaa