Avaa päävalikko

Carrera Panamericana

meksikolainen autourheilukilpailu

La Carrera Panamericana (myös: Carrera Panamericana «Mexico» (virallinen nimi) tai lyhyemmin Carrera Mexicana) oli Meksikon valtion ja sen yhteistyökumppaneiden 1950-luvulla järjestämä maantieajokilpailu. Viisi kertaa vuosina 1950–1954 pidetty kilpailu ajettiin monipäiväisenä useissa etapeissa, ja siinä kisattiin kelloa ja enimmäisaikarajaa vastaan. Ajoreitin pituus oli 3 436 kilometriä[1] tai 2 178 (kokonaisreitti) ja 2 135 (kilpaosuus [2]) mailia vuonna 1950, mutta pituus vaihteli vuosittaisen reitin mukaan.

Meksiko Carrera Panamericana
Sarja Urheiluautojen MM-sarja (1953–1954)
Sijainti Meksiko
Ratatyyppi Maantierata
Radan pituus 3 154 km
Ensimmäinen tapahtuma 1950
Viimeisin tapahtuma 1954

Ensimmäinen Carrera Panamericana starttasi 5. toukokuuta 1950, eli kansallisena Cinco de Mayo-juhlapäivänä, ja se oli tarkoitus ajaa vain tämän yhden kerran Panamericana-valtatien ensimmäisen, Meksikon osuuden avaamisen juhlistamiseksi, sekä turistien houkuttelemiseksi. Eräänä lajinsa viimeisistä, sen pisimpänä, nopeimpana ja villeimpänä [3] kilpailu saavutti kuitenkin suuren suosion Amerikkojen omintakeisena versiona Mille Migliasta yhdysvaltalaisten kilpailijoiden piirissä, ja Meksikon suuri yleisö tuli miljoonapäin seuraamaan sitä: siksi se järjestämistä jatkettiin vuosina 1951 ja 1952. Vuosina 1953 ja 1954 se oli urheiluautojen MM-sarjan osakilpailu, sillä se oli jo vuodesta 1951 lähtien noussut eurooppalaisten valmistajien tehdastiimien mittelöksi. Vuonna 1955 vaarallisena tunnettu (28 kuolonuhria 1950-1954) Carrera Panamericana peruutettiin reaktiona Le Mansin 24 tunnin ajossa sattuneeseen suuronnettomuuteen, ja sen järjestämiseen tuli pitkä tauko.

Vuodesta 1988 lähtien Carrera Panamericana on järjestetty uudistettuna, nykyisen Mille Miglian tapaisena, kilpailullisia erikoiskokeita sisältävänä muistoajona ennen vuotta 1955 valmistuneille autoille, joskin kilpaluokkien määrä on laaja. Vuodesta 2006 lähtien on veteraaniautojen lisäksi sallittu Unlimited-luokka uudemmille urheilullisille autoille. Suomalaisvoittajia olivat vuonna 2010 Harri Rovanperä[4]/Jouni Närhi Studebaker-autolla. Kulttuuriltaan omaperäisenä, kiehtovana kilpailuna ja seikkailuna Carrera Panamericana nauttii yhä edelleen suurta kansainvälistä suosiota. John Fitchin sanoin: "The Panamericana remains one of the magnificent adventures in the history of the automobile"[5]

Sisällysluettelo

ReititysMuokkaa

Reittinä käytettiin vuonna 1950 valmistunutta, Meksikoa halkovaa osuutta Carretera Panamericana-valtatiestä, mikä itsessään syntyi yhdistelmänä vuodesta 1935 lähtien rakenteilla olleista pohjoisesta Carretera Central-tiestä (Teksasin rajalta Mexico Cityyn) sekä eteläisestä Carretera Cristobal Colon-tiestä (Mexico Citystä Guatemalan rajalle)[6], mikä ilmenee myös kilpailun nimestä. Juuri Meksikon osuus Amerikkojen halki kulkevasta yhteydestä, joka oli vuoden 1889 pan-amerikaanisessa konferenssissa esitetty ensin toteutettavaksi rautatienä, toteutus haasteiden vuoksi vuonna 1923 kuitenkin muutettu maantieyhteydeksi[7], johon Amerikkojen valtiot olivat sitoutuneet toistuvilla yhteispäätöksillä, oli helmikuussa 1950 valmistunut ensimmäisenä väylän osuutena käytettävään kuntoon. Taloudellisesti mittavaan ponnistukseen liitettiin Meksikossa suuria edistyksen, vaurastumisen ja maan aiemmin takapajuisen imagon kohottamisen odotuksia[8].

Kilpailun päätarkoitus olikin paitsi juhlistaa "Pan-Am":in valmistumista, myös kilpailulla saavutettavan huomioarvon kautta kehittää turismia Meksikoon uuden valtaväylän kautta. Kilpailun odotettiin myös lisäävän kanssakäyntiä ja teollista yhteistyötä Meksikon ja sen rikkaan pohjoisen naapurivaltion välillä. Toisaalta kilpailu kiinnosti yhdysvaltalaisia autonvalmistajia keinona tehdä tuotteensa tutummiksi latinalaisen Amerikan alueella. Meksikon valtion tukena olivat järjestöt Asociación Mexicana Automovilistica (AMA), Meksikon moottoriurheilua ohjaava Asociación Nacional de Automovilísmo (ANA), sekä tärkeän neuvonantajan roolissa yhdysvaltalainen American Automobile Association (AAA)[9]. Järjestelyistä vastasi Enrique Martín Moreno, ja kilpailujohtaja oli Mexico Cityssä Pontiac-liikettä johtava Antonio Cornejo[10]. Järjestelyissä konsultoitiin Mille Miglia-kilpailuun hyvin perehtyneitä italialaisia asiantuntijoita, muun muassa sen perustajiin kuulunutta Giovanni Canestrinia, sekä Meksikossa toiminutta moottorijournalisti Attila Camisaa. Villi Carrera Panamericana olikin eräs viimeisistä jo vanhanaikaiseksi käyvistä, pisteestä pisteeseen ajettavista pitkän matkan maantiekilpailuista (Murphy), ja se toimi katalysaattorina paitsi yhdysvaltalaisten autonvalmistajien sodanjälkeiselle paluulle moottoriurheilun pariin tehtaiden omilla kilpaosastoilla ja -talleilla, ja siten moottoriurheilun monipuolisen alihankkinaverkoston kasvulle, myös merkittävänä ponnahduslautana eurooppalaisille valmistajille, esimerkiksi toimintaansa aloitteleville Ferrarille (Enzo Ferrari nimesi vuoden 1951 voittaja-auton Luigi Chinetti Sr.n merkin edustajaksi Yhdysvalloissa) ja Porschelle, nousta kilpailun suoman vertailutilaisuuden kautta varakkaan yhdysvaltalaisen urheiluautojen ostajakunnan tietoisuuteen.

 
1953 Lincoln Capri 2d, OHV-V8

Se ajettiin ensin pohjois-etelä -suunnassa Meksikon ja Yhdysvaltain Teksasin El Pason ja Rio Grande-rajajoen vastarannalla sijaitsevasta Ciudad Juárezista reittiä Chihuahua - Parrál - Durango - Léon - Mexico City - Puebla - Oaxaca kautta Guatemalan vastaisen rajan Ciudad Cuauhtémoc:iin (rajakylän nimi: El Ocotal) vuonna 1950, mutta suunta käännettiin jo 1951 pysyvästi päinvastaiseksi, llian pienen Ciudad Cuauhtémocin sijaan suuremmasta Tuxtla Gutiérrez-kaupungista Ciudad Juàreziin: maaliin tulo USA:n rajalla oli näin runsaslukuisille yhdysvaltalaisille osallistujille sopivampi, ratkaisu lisäsi katsojamääriä ja median kiinnostusta. Rajajoen sillalle sijoitettua maalia kohti käännetyn suunnan, myös loppuetappien sallimien korkeiden ajonopeuksien vuoksi, kilpailun lempinimeksi tuli "The Run for the River", joskin maali sijoitettiin myöhempinä vuosina 1953-1954 MM-osakilpailun suuren osallistujamäärän vuoksi Ciudad Juarezin lentokentälle. Myös järjestäjien, median, kilpailijoiden ja katsojien majoitustilat olivat maalin tuntuman suurissa taajamissa helpommin järjestettävissä, kun taas maan harvaan asutussa eteläisessä Chiapas-maakunnassa sijaitsevassa, pienessä Ciudad Cuauhtémocissa kilpailukaravaanin tarvitsemien palveluiden niukka tarjonta oli tuottanut ongelmia. Järjestäjien neronleimaus oli siirtää Carrera Panamericana-kilpailu jo vuodesta 1951 alkaen marraskuulle, jolloin Euroopan ja Yhdysvaltojen kilpailukausi oli valtaosin jo ohi: se saatiin viimein 1953 ja 1954 myös urheiluautojen MM-sarjan ratkaisevaksi päätöskilpailuksi, mikä kasvatti osallistujamääriä ja houkutteli entistä ammattimaisempia kilpailijoita. Moottoriurheilulle hyvin tyypilliseen tapaan tekniikkaa koskevien kilpailusääntöjen ja ammattitiimien sääntöjä kiertävien viritysten välille syntyi oma kilpailunsa, jota Murphy selostaa kirjassaan lukuisin esimerkein. Kilpailusta oli hämmästyttävän lyhyessä ajassa tullut hiottua bisnestä, samalla kun tekniikka edistyi 1950-luvulla suuremmin harppauksin kuin useimmat pystyivät käsittämään[11]. Esimerkiksi Lincolnin vuonna 1952 full-size mallistonsa huippumalliksi esittelemä, vuodelle 1953 vanhan SV-moottorin tilalle tulleella, merkittävästi prepatulla OHV-V8:lla varustettu raskas Capri-loistoauto (kuva; 1953 Capri-coupé OHV-V8:lla; kilpailuun osallistuneet autot olivat tätä 2d-mallia 2-värisinä ja mainostekstein, joskin merkittävästi viritetyllä V8-moottorilla (Murphy)) saavutti vaikealla vuoristoetapilla Puebla - Mexico City vuoden 1953 Panamericana-kilpailussa tarkalleen saman etappiajan eli keskinopeuden kuin kaksi vuotta aiemmin kevyt, vuoden 1951 kilpailun viimein voittanut Ferrari 212-kilpuri[12].

Viimein reitin käätäminen sijoitti loppuetapin helpoille ja vauhdikkaille tieosuuksille, kun loppuetappina vuonna 1950 oli vielä päällystämätön, vaikea 172 km osuus El Ocotaliin, mikä oli kilpailijoiden kokemien rikkojen tai vastoinkäymisten vuoksi sekoittanut tuloslaskentaa. Esimerkiksi kokonaiskilpailua vielä Pueblan tauolla johtaneen, vatsataudin vuoksi aikaa menettäneen ja kärkeä raivoisasti takaa-ajavan Johnny Mantzin Lincoln-autosta puhkesi peräti seitsemän rengasta viimeisen 90 mailin kivimurskalla päällystetyllä osuudella: vararenkaiden loputtua autokunta nilkutti maaliin kolmella ehjällä renkaalla, neljännen vanne jarrurummun ympärille murjottuna, ja eräs voittosuosikeista putosi dramaattisen loppuvaiheen vuoksi kilpailun yhdeksänneksi. Viimeisen etapin uhreja olivat myös NASCAR-suurmies Bill France ja hänen kartturinsa Chris Turner - tosin eri syistä: kauas kärjen taa jääneen Francen ajama Nash Ambassador-auto kärsi jäähdytinrikon ja jäi taipaleelle. Parivaljakko oli kuitenkin kuullut kuudentena kisassa olevan Roy Connerin jäävän pois kisan viimeiseltä etapilta sairastumisensa vuoksi, ja osti hänen Nash-autonsa (ja samalla 6. sijan) ajaakseen sen maaliin. Villinä miehenä tunnettu Turner pyyhälsi vaikean etapin aikana nuljulla Nashilla koko kilpailijajoukon ohi, kärsi rengasrikon, mutta nousi varapyörän alle laitettuaan kokonaisajassa takaisin voittokamppailuun: tilanne pakotti kilpailujohdon pitämään hätäkokouksen, jossa häikäisevästi ajanut Turner hylättiin sääntökirjasta löytyneen pykälän perusteella, mikä kielsi kilpa-auton miehistön vaihtamisen kesken kilpailun[13]. Oaxacan-El Ocotalin välinen rankka finaali tuotti myös positiivisia yllätyksiä: kilpailussa tasaisesti kärjen tuntumassa pysytellyt, ja sen viimein voittanut autokunta McGriff/Elliott oli juuri tällä vaikealla loppuosuudella pystynyt kevyemmällä autollaan, ja rankkoihin oloihin kestävillä meksikolaisilla "General Popo"-renkailla varauduttuaan ajamaan johtavan Cadillac-autokunnan (Deal) kiinni, ja puristamaan siihen reilun minuutin etumatkan maalissa. Voittajatkin olivat kuitenkin onnekkaita, sillä rujokuntoisen tien keskiharjanteella ajanut McGriff osui hieman ennen maalia kovassa vauhdissa painanteeseen, auton jousitus pohjasi rajusti, ja pian maaliintulon jälkeen Oldsmobilen niin moottoriöljyt kuin loppu polttoainekin olivat valuneet ulos öljypohjan ja säiliön repeämistää. Strategisen ajotyylin jo varhain omaksunut Hershel McGriff jatkoi menestyksekästä karriääriään moottoriurheilussa aina 74 vuoden ikään vuonna 2002 asti, mutta oli 90-vuotiaana vanhin NASCAR-kilpailuun osallistunut kuljettaja[14] startattuaan vielä vuoden 2018 K&N West-kilpailussa Tucson Speedwayllä.

Korkeusero reitillä oli suuri - alin kohta oli noin 100 metriä (328 jalkaa) merenpinnan tasosta, korkein taas peräti 3 196 metrissä (Puerto del Aire-sola Mexico Cityn ja Pueblan välisellä etapilla), eteläisen osan reitistä sijaitessa 1 500 ja 2 400 metrin välillä - mikä oli haaste paitsi jo kuljettajien fysiologialle vuorten ohuen ilman ja kylmyyden vuoksi, myös esimerkiksi kilpa-autojen sytytyslaitteiston ja kaasutinten säädöille. Kuljettajien uupumus oli epäilemättä monen ajovirheen ellei ulosajonkin juurisyy. Kuumuuden, karhean asfalttilaadun ellei peräti kivimurskan, ja korkeiden ajonopeuksien takia renkaat ja niiden rikkoutuminen aiheuttivat aluksi runsaasti ongelmia: esimerkiksi meksikolaistunut Attila Camisa järjesti vuonna 1951 Ferrarille riittävän varaston paikallisia "Goodyear Euscadi"-renkaita, joiden tavanomaista tuhdimpi rakenne ja heikompi pito sopivat kilpailuolosuhteisiin Ferrarin tapauksessa erinomaisesti - yhdysvaltalaiskilpailija Jack McAfee (vuoden 1950 yleiskilpailun 10:s sija) tosin kertoo, että niiden kulutuspinta murtui hänen vuonna 1950 kilpa-autona käyttämässä raskaassa Cadillac-coupéssa. Myös jarrut, jotka olivat useimmiten vielä rumputyyppisiä, tuottivat vuoristoisilla teillä ongelmia. Jarrun hirttäminen oli esimerkiksi aiheuttajana, kun Mickey Thompsonin kilpuri suistui tieltä vuonna 1953, ja surullisesti osui katsojaryhmään joka oli juuri auttamassa samassa paikassa hetkeä aikaisemmin tieltä suistunutta kilpailijaa: katsojaryhmä jäi Thompsonin hallinnasta lähteneen auton alle, ja kuusi henkilöä menehtyi. Jarrujen säästämiseksi moni kilpailija omaksui ajotyylin, missä nopeutta hillittiin jarruttamisen sijaan auto luistoon heittämällä: tämä vuorostaan nosti renkaiden kulutusta entisestään, eli edellytti suuremman vararengasmäärän mukana kuljettamista (tuolloin useimmiten vielä sisärenkaalliset renkaat olivat paitsi nopean kulumisen myös kuumien olojen ja kovien ajonopeuksien vuoksi alttiita räjähtämään). Kevyemmät autot olivat tässä suhteessa etulyöntiasemassa: esimerkiksi vuoden 1950 voittaja, nuori McGriff, kuljetti legendan mukaan autossaan vain muutamaa jakoavainta, eikä olisi osannut - tai välineiden puuttuessa voinutkaan - vaihtaa autoonsa uusia jarrukenkiä: kevyt Oldsmobile 88 kulutti jarruja kuitenkin paljon vähemmän kuin esimerkiksi podiumin täydentäneet raskaat Cadillac Series 62-autot, joissa jarrukengät jouduttiin vaihtamaan jokaisen etapin lopussa, mutta siinäkin oli kookas (303 vrt. 331 kuutiotuumaa) ja samankaltainen uusi V8 kansiventtiilimoottori kuin kilpailevassa loistoautossa - kilpailevat valmistajat tarjosivat vielä sivuventtiili-moottoreita. Myös jäähdytysjärjestelmä-, moottori- ja alustarikot johtivat korkeisiin keskeyttämisprosentteihin tai sallitun enimmäisajan ylityksiin. Osa reitistä kulki alkuvuosina Panamericana-valtatien sekä yleisen tieverkon vielä päällystämättömillä ja haastavilla tieosuuksilla, kunnes koko valtatie ehdittiin asfaltoida vuoden 1953 kilpailua varten (seikka mainittiin jopa vuoden 1953 sääntökirjan kannen keskellä komeilevalla "The road is totally paved"-tekstillä[15]). Eräänä kuriositeettina Carretera Panamericana-valtatie yksin edusti tuolloin noin neljäsosaa Meksikon päällystetystä tieverkostosta, ja sen mutkia suunnitellessa oli käytetty ensi kerran Meksikossa uudenaikaista muuttumatonta kaartosädettä.

Kilpakalusto, kuljettajat ja tiimitMuokkaa

 
Mercedes-AMG GT R "Panamericana"-säleiköllä

Alussa pikemminkin Amerikoissa muun muassa yhdysvaltalaisen AAA:n kiertokirjeillä ja tiedotteilla tavoitettujen autourheilijoiden ja -harrastajien parissa kiinnostusta herättänyt, Mille Migliaan tai Targa Florioon verrattu Carrera Panamericana houkutteli alusta asti myös eurooppalaisia kuljettajia. Jo vuonna 1950 siihen osallistuivat kuuluisa Piero Taruffi (4:s) ja Felice Bonetto (8:s) kahdella Alfa Romeo 6C 2500-autolla, sekä Jean Trévoux Delahaye 175 S-autolla. Voiton vei kuitenkin vielä yksityistiimin Oldsmobile 88, joka yhdisti kevyen B-korin ja vahvan 303 kuutiotuuman "Rocket" V8-moottorin, ja päihitti muut mitalisijat ottaneet tehokkaat, mutta raskaammat Cadillac Series 62-autot. Vuodesta 1951 alkaen Carrera Panamericana houkutti eurooppalaisvalmistajien kilpatallejakin: muun muassa Ferrari (1951-; voitot 1951 ja 1954), Lancia (1953-1954; kolmoisvoitto 1953), Mercedes-Benz (1952; kaksoisvoitto) ja Porsche (luokkavoitot, yleiskilpailun 3:s 1954) satsasivat siihen aikavälillä 1951-1954. Kokonaiskilpailu voitettiinkin yhdysvaltalaisautolla vain vuonna 1950, minkä jälkeen se meni eurooppalaisille autoille. Panamericana-voitot olivat Yhdysvaltain automarkkinoilla tärkeitä imagon kannalta: esimerkiksi Mercedes-Benzin menestys vuonna 1952 herätti laajaa kiinnostusta Yhdysvalloissa, ja johti vuonna 1954 esiteltyjen SL-mallien 190 (W121 BII) ja 300 (W198) syntyyn. Kilpailun kiihdyttämään urheiluauto-kiinnostukseen vastasi myös Packard menestyksekkäällä "Pan American"-koeautolla 1952, jonka pohjalta syntyi urheilullinen Packard Caribbean-avoautomalli (ks. Trivia-osuus). Legendaarisen kilpailun nimi elää saavutetun menestyksen muistoksi yhä Porschen "Carrera"- ja "Panamera"-mallinimissä (samoin kuin yhtiön "Targa" viittaa Targa Florioon), ja vuonna 2017 eräissä Mercedes-AMG:n urheilumalleissa saataville valinnaisena tulleen "Panamericana"-jäähdytinritilän nimessä.

Kilpailu oli monipäiväinen, ja reitti oli jaettu useisiin etappeihin: nämä kokivat vuosikohtaisia muutoksia. Autot lähetettiin matkaan minuutin välein (pois lukien vuoden 1950 viimeinen vaikea osuus, jolloin harventunut kilpailijajoukko lähetettiin turvallisuussyistä reitille 4 minuutin välein), ja 20 autoon jaettujen ryhmien väliin jätettiin viiden minuutin rako: ensimmäiselle etapille lähtö tapahtui kilpailunumeroiden järjestyksessä, jotka oli jaettu arvalla, ja seuraavilla edellisen etapin tulosjärjestyksessä. Etapille oli määritelty enimmäisaika (perustuen 60 km/t keskinopeuteen), jonka ylittäminen vaikkapa mekaanisten rikkojen korjaamisen takia johti hylkäykseen. Myös autokunnan kilpailijalta vastaanottama tai tälle antama apu oli hylkäyksen uhalla kiellettyä: säännön vuoksi Mercedes-Benz ei 1952 saavuttanut kolmoisvoittoa, sillä ulkopuolinen oli auttanut John Fitchin autokuntaa. Kilpailussa etappien kolme ensimmäistä sijaa palkittiin 2 000, 1 000 ja 500 Meksikon peson rahapalkinnoilla. Kokonaisvoittajalle oli vuonna 1950 tiedossa sievoinen 150 000 Meksikon peson, eli lähteestä ja muuntokurssista riippuen 17 341-17 442 US-dollarin potti: summan hahmottamiseksi voittaja-auton kaltainen Oldsmobile maksoi tuolloin alle 2 000 US-dollaria[16]. Lincoln/Mercury-kauppias Bob Estes, joka tutustui huolellisesti paitsi kilpailun reittiin myös järjestäjien organisaatioon, vaati ja sai kilpailunjohtaja Antonio Cornejon tallettamaan huomattavat menestyneimpien kilpailijoiden palkintorahat välimiehen valvontaan[17]. Palkintojen yhteissumma nousi seuraavina vuosina yhä suuremmaksi.

Avajaiskilpailu 1950 oli rajattu käytäväksi tuotantoautoilla, joissa oli tilaa viidelle hengelle ja joita oli valmistettu vähintään 500 kappaletta, minkä vuoksi se ajettiin pääosin suurikokoisilla yhdysvaltalaisilla henkilöautoilla: viime tingassa ilmoittautuneet Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d`Oro-autot saivat ensi protestien jälkeen poikkeusluvan. Sallittuja muutoksia oli niukalti: esimerkiksi iskunvaimentajien vaihto jämäkämpiin, tai takapenkin korvaaminen kookkaammalla säiliöllä polttoaineille sekä tilana mukana kuljetettaville varaosille olivat sallittuja. Vanteiden pölykapselit sai poistaa, ja kilpailijoita kehotettiin käyttämään kypärää sekä turvavöitä (pakolliseksi vuoden 1951 Carrera Panamericanassa). Sen sijaan esimerkiksi pakoputkiston vaimentimien poistaminen oli nimenomaisesti kielletty, eikä autossa saanut kuljettaa kilpailun aikana mukana alkoholipitoisia juomia. Carrera Panamericanan myös Euroopassa nopeasti saavuttama suosio tarkoitti, että alkuperäinen vuoden 1950 kilpaluokka jaettiin myöhempinä vuosina useisiin, kilpa-auton tyypistä ja iskutilavuudesta riippuviin luokkiin: Carrera Panamericanan nopea kehittyminen ammattikuljettajien ja tehdastiimien mittelöksi koituisikin kilpailulle lopulta kohtalokkaaksi, ajonopeuksien noustessa paljon korkeammiksi kuin tiestö ja puitteet olisivat turvallisesti sallineet, minkä seurauksena onnettomuuksien määrä ja niiden uhrilukukin nostattivat protesteja aina lakkautusvaatimuksiin asti.

Kaikkien osallistujien oli käytettävä järjestäjän saataville asettamia, Meksikon valtiollisen öljy-yhtiö PEMEXin toimittamia polttoaineita ja öljyjä. Heidän majoittumisensa etappikaupungeissa olivat ilmaisia, 290 US-dollarin (vastasi vuonna 1950 työntekijän tyypillistä kuukausipalkkaa[18]) korkean ilmoittautumismaksun kattamia, ja järjestäjä toimitti kullekin autokunnalle etapille lähtiessä eväspussin sekä kolme pulloa Coca-Colaa. Osallistujille järjestettiin kussakin etappikaupungissa myös illallisbanketit tai juhlat. Ensimmäiseen kilpailuun osallistui 132 autokuntaa, joista 59 oli yhdysvaltalaisia: vanhimpia kilpa-autoja olivat vuosimallien 1937 Hudson sekä Cord 812, ja kuljettajien kaarti ulottui paikallisista rekka- tai taksinkuljettajista aina perusteellisesti valmistautuneisiin huipputiimeihin moottoriurheilun eri saroilta. Eräs Carrera Panamericanan tärkeä anti ja merkitys olikin (Murphy) eri kulttuurien ja kansallisuuksien yhteen saattaminen kilpailussa, joka salli suoran vertailun yhdysvaltalais- ja eurooppalaisautojen välillä.

Kilpailun vaarallisuusMuokkaa

Osittain päällystämättömillä tieosuuksilla käyty, kovavauhtinen kilpailu osoittautui vaaralliseksi jo 1950, kun se vaati neljä kuolonuria (kaksi katsojaa, yksi kartturi sekä yksi kilpailija, guatemalalainen Enrique Hachmeister, joka ajoi ylikovaa huonosti merkittyyn rautatien tasoristeykseen ensimmäisellä etapilla, ja menetti autonsa hallinnan). Järjestäjät lisäsivät turvallisuutta kohentavia toimia reaktiona vuoden 1950 kilpailun paljastamiin ongelmiin[19]. Lehdistön innostus muuttui kuitenkin protesteiksi ja raivoksi, kun korkea uhriluku jatkui myös vuonna 1951[20], ja vei maalta kaksi kuuluisuutta: autokauppias José Estrada Menocal ja hänen kartturinsa Miguel Gonzáles menehtyivät ensimmäisen etapin ulosajon seurauksiin, ja Meksikon ilmailun pioneeri Carlos Panini toisena kilpailupäivänä (ks. Trivia-osio). Vuonna 1952 menehtyi onneksi vain yksi henkilö, meksikolaiskuljettaja Santos Letona, syynä ulosajo ja hänen Jaguar XK120-avoautonsa päätyminen kumoon. Vuoden 1953 kilpailu oli uhriluvultaan synkin, sillä sen aikana menehtyi kuusi katsojaa sekä kolme kilpailijaa: Lancia D24:llä kilpailua johtanut Felice Bonetto missasi hieman ennen Léon-välipistettä Silao de la Victoriassa oman varoitusmerkintänsä, ajoi ylikovaa tien poikki virtaavan puron (vado[21]) painaumaan, ja hallinnasta lähtenyt monoposto-auto törmäsi tienvarren rakennukseen[22][23]. Surmansa saivat myös Antonio Stagnoli ja hänen kartturinsa Giuseppe Scotuzzi, kun heidän Ferrari 375 MM:stä räjähti rengas, ja auto syöksyi tieltä. Myös vuoden 1954 yhä ammattimaisemmaksi muuttuneessa kilpailussa kuoli seitsemän henkeä[24]. Vuoden 1955 Le Mansin onnettomuus, jossa kuoli 84 henkilöä, oli viimeinen sykäys lakkauttaa Carrera Panamericana-kilpailu, sillä sen pitkää reittiä oli mahdoton valvoa, onnettomuuden uhrit saattoivat joutua odottamaan avun saapumista jopa tuntien ajan: Meksikon valtio ei halunnut enää kantaa mahdollisesta suuronnettomuudesta koituvan huonon julkisuuden riskiä (presidentti Adolfo Ruíz Cortines oli alkuvuonna 1955 julkistanut päätöksen keskeyttää Carrera Panamericana-kilpailun järjestäminen[25]), ja myös vaikutusvaltainen maan katolinen kirkko oli asettunut vastustamaan kilpailua sen katsojakunnan korkean uhriluvun vuoksi[26]. Kilpailun kehittyminen harrastepohjaisesta täysammattilaisten kovavauhtiseksi kilvanajoksi paljon alkuperäistä suurempiin nopeuksiin kykenevällä kalustolla (ks. Motorsport Memorial-viite, vuoden 1950 keskinopeuden 78mph nousu vuonna 1954 lähes 30 mph korkeammaksi, nopeimpien autojen huippunopeuden noustessa 1954 jo 180 mailiin tunnissa[27]) oli analoginen Le Mans-kilpailun kehitykselle, ja nosti tuon riskin sietämättömäksi.

Kilpailut 1950-1954 vuosittainMuokkaa

I. Carrera Panamericana «Mexico» 1950Muokkaa

 
Oldsmobile 88 Coupé (1949-1951)

TilastotietojaMuokkaa

  • Aika: 5.5. - 10.5.1950
  • Luokat: Touring di serie (Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d`Oro:t sallittiin alle 500 kpl valmistusmäärästä huolimatta)
  • Pituus ja etapit: 2 106 mailia (3 391,3 km); 9 etappia; Ciudad Juarez -> Ciudad Cuauhtemoc (El Ocotal)
  • Osallistujat: Ilmoitetut 132; Startanneet 126; Maaliin tulleet 58 (tulosluettelossa 47, hylätty 10 kokonaisaikarajan ylityttyä)
  • Kansallisuudet: USA 90; Meksiko 73; Kolumbia 6; Venezuela 4; Italia 4; Peru ja Guatemala 3; Ranska 2 - joista naiskuljettajia 3
  • Valmistajat: Cadillac 20; Buick ja Lincoln 16; Oldsmobile 14; Mercury 11

TuloksiaMuokkaa

Poimintoja tulostaulukosta
Sija Lähtönumero Kuljettaja 1 Kuljettaja 2 Ilmoittaja Kilpa-auto Kokonaisaika
1 52   McGriff   Elliott Roy Sundstrom Oldsmobile 88 27.34:25
2 113   Deal   Cresap Thomas A. Deal Cadillac Series 62 27.35:41
3 21   Rogers   Rogers Eugene Barry Cadillac Series 62 27.55:39
4 90   Taruffi   Ceroli Automobile Club d`Italia Alfa Romeo 6C 2500 28.01:04
8 103   Bonetto   Bonini Automobile Club d`Italia Alfa Romeo 6C 2500 28.25:36
9 38   Mantz   Stroppe Bob Estes Lincoln Cosmopolitan 28.27:10
12 19   Trévoux   Mariotti - Delahaye 175 S 28.55:04
25 9   Castaneda (Palmieri)   Estrada Mexico Cadillac 31.07:48
45 17   Jacqueline Evans - Jacqueline Evans Chrysler Windsor 35.50:37

Lähde: Racing Sports Cars tulosarkisto (viite 31), kärkikolmikon lisäksi poimintoja tulosluettelon muista kiinnostavista autokunnista

II. Carrera Panamericana Mexico 1951Muokkaa

 
Ferrari 212 Inter Vignale

TilastotietojaMuokkaa

  • Aika: 20.11. - 25.11.1951
  • Luokat: Touring di serie (säännöistä poikkeavat Ferrari 212 Inter Vignale:t sallittiin)
  • Pituus ja etapit: 1 933 mailia (3 113 km); 8 etappia; Tuxtla Gutiérrez -> Ciudad Juarez
  • Osallistujat: Ilmoitetut 113 ; Startanneet 91; Maaliin tulleet 58 (tulosluettelossa 35, DNF/DQ 17)
  • Kansallisuudet: Meksiko 41; USA 37; Guatemala 10; Italia 7; Ranska ja Peru 3
  • Valmistajat: Oldsmobile 22; Chrysler 14; Hudson 11; Packard 8; Cadillac 6

TuloksiaMuokkaa

Poimintoja tulostaulukosta
Sija Lähtönumero Kuljettaja 1 Kuljettaja 2 Ilmoittaja Kilpa-auto Kokonaisaika
1 34   Taruffi   Chinetti Centro Deportivo Italiano Ferrari 212 Inter Vignale 21.57:52
2 9   Ascari   Villoresi Centro Deportivo Italiano Ferrari 212 Inter Vignale 22.05:56
3 16   Sterling   Sandidge - Chrysler Saratoga 22.13:46
5 48   Trévoux   Lesurque - Packard 400 Patrician 22.22:17
35 93   Jorge Limón Escalante - - Hudson Hornet 27.29:57 (viimeinen luokiteltu)
DNF 4   Chiron - Delahaye 175 S DNF
DNF 9   Fitch - Carl Kiekhaefer Chrysler Saratoga DNF
DNF 31   Jacqueline Evans - Jacqueline Evans Chrysler Saratoga DNF/onnettomuus

Lähde: Racing Sports Cars tulosarkisto (ks. viite 31, sivut 1951)

III. Carrera Panamericana Mexico 1952Muokkaa

 
1952 Mercedes-Benz W194-kilpuri

TilastotietojaMuokkaa

  • Aika: 19.11. - 23.11.1952
  • Luokat: Turismo, Sport
  • Pituus ja etapit: 1 933 mailia (3 113 km); 8 etappia; Tuxtla Gutiérrez -> Ciudad Juarez
  • Osallistujat: Ilmoitetut 107 ; Startanneet - ; Maaliin tulleet 39 (tulosluettelossa 39, DNF/DQ 27)
  • Kansallisuudet: USA 48; Meksiko 37; Italia 12; Länsi-Saksa 10; Guatemala 6; Ranska 5
  • Valmistajat: Oldsmobile 14; Chrysler 12; Hudson 11; Ferrari 10; Lincoln 8

TuloksiaMuokkaa

Poimintoja tulostaulukosta
Sija Yl Sija Lu Lähtönumero Luokka Kuljettaja 1 Kuljettaja 2 Ilmoittaja Kilpa-auto Kokonaisaika
1 1 4 Sport   Kling   Klenk Daimler-Benz AG Mercedes-Benz 300 SL W194 18.51:19
2 2 3 Sport   Lang   Grupp Daimler-Benz AG Mercedes-Benz 300 SL W194 19.26:30
3 3 20 Sport   Chinetti   Lucas Industrias 1-2-3 Ferrari 340 Mexico Vignale 19.32:45
4 4 26 Sport   Maglioli   Bornigia Umberto Maglioli Lancia Aurelia B20 GT SC 20.11:20
7 1 129 Turismo   Stevenson   Smith - Lincoln Capri 21.15:38
8 2 122 Turismo   Mantz   Stroppe - Lincoln Capri 21.16:09
9 3 130 Turismo   Faulkner   Daigh - Lincoln Capri 21.20:27
37 27 174 Turismo   Jacqueline Evans - - Chrysler Saratoga 26.34:05
DSQ DSQ 6 Sport   Fitch   Geiger Daimler-Benz AG Mercedes-Benz 300 SL W194 ulkop. apu
DNF DNF 19 Sport   Behra - Comití Gordini de Mexico Gordini T15S 2,3 onnettomuus
DNS DNS 20 Sport   Taruffi - Scuderia Guastella Ferrari 340 Mexico UNK/no-show

Lähde: Racing Sports Cars tulosarkisto (ks. viite 31 sivut 1952)

IV. Carrera Panamericana Mexico 1953Muokkaa

 
Lancia D24 Pininfarina

TilastotietojaMuokkaa

  • Aika: 18.11. - 23.11.1953
  • Urheiluautojen MM-sarjan osakilpailu
  • Luokat: Yleiskilpailu, Turismo Internacional, Turismo Especial, Sport hasta 1600 cc, Sport deste 1 600
  • Pituus ja etapit: 1 909 mailia (3 077 km); 8 etappia; Tuxtla Gutiérrez -> Ciudad Juarez
  • Osallistujat: Ilmoitetut 218 ; Startanneet 172 ; Maaliin tulleet 62 (tulosluettelossa 60, DNF/DQ 110)
  • Kansallisuudet: Argentiina 86; Meksiko 83; USA 72; Italia 16; Guatemala 8; Ranska 6; Länsi-Saksa 4;
  • Valmistajat: Ford 48; Lincoln 19; Chevrolet 19; Chrysler 10; Porsche 10;

TuloksiaMuokkaa

Poimintoja tulostaulukosta (luokkien top-3)
Sija Yl Sija Lu Lähtönumero Luokka Kuljettaja 1 Kuljettaja 2 Ilmoittaja Kilpa-auto Kokonaisaika
1 1 36 Sport >1600   Fangio   Bronzoni Scuderia Lancia Lancia D24 18.11:00
2 2 22 Sport >1600   Taruffi   Maggio Scuderia Lancia Lancia D24 18.18:51
3 3 38 Sport >1600   Castellotti   Luoni Scuderia Lancia Lancia D23 18.24:52
7 1 52 Turismo   Stevenson   Smith Bob Estes Lincoln Capri 20.31:32
8 2 53 Turismo   Faulkner   Daigh Bob Estes Lincoln Capri 20.32:55
9 3 95 Turismo   McGrath   Ayulo Ronald Ferguson Lincoln Capri 20:33:07
32 1 152 Sport <1.6   Gonzalez   Herarte Ariano José Herarte Ariano Porsche 550 23.57:04
33 2 154 Sport <1.6   Segura - - Porsche 356 Super 24.18:25
34 1 217 Turismo S   Evans   Krause C.D.Evans Chevrolet 210 24.48:21
35 2 217 Turismo S   Patterson   Shires Norman Patterson Ford V-8 24.58:55
36 3 217 Turismo S   Cabalén   Ibanda Oscar Cabalén Ford V6 25.03:48
DSQ DSQ 155 Sport <1.6   Hans-Hugo Hartmann - - Borgward Hansa 1500 RS ylitti maksimiajan

Lähde: Racing Sports Cars tulosarkisto (ks. viite 31, sivut 1953)

V. Carrera Panamericana Mexico 1954Muokkaa

 
1954 Ferrari 375 Plus

TilastotietojaMuokkaa

  • Aika: 18.11. - 23.11.1954
  • Urheiluautojen MM-sarjan osakilpailu (kauden päätöskilpailu)
  • Luokat ja startanneet: Yleiskilpailu (150), Turismo Especial (69), Turismo Europeo (19), Turismo deste 3 500 cc (29), Sport hasta 1500 cc (13), Sport deste 1 500 (21),
  • Pituus ja etapit: 1 909 mailia (3 077 km); 8 etappia; Tuxtla Gutiérrez -> Ciudad Juarez
  • Osallistujat: Ilmoitetut 170 ; Startanneet 150 ; Maalissa luokitellut 85 (muut: DNF/DQ 65)
  • Kansallisuudet: Meksiko 83; Argentiina 76; USA 56; Italia 15; Chile 9; Länsi-Saksa 8; Guatemala 6; Espanja, Ranska ja Iso-Britannia à 3;
  • Valmistajat: Ford 33; Chevrolet 20; Lincoln 14; Alfa Romeo 11; Dodge 11;

TuloksiaMuokkaa

Poimintoja tulostaulukosta (luokkien top-3)
Sija Yl Sija Lu Lähtönumero Luokka Kuljettaja 1 Kuljettaja 2 Ilmoittaja Kilpa-auto Kokonaisaika
1 1 19 Sport >1500   Maglioli - Erwin Goldschmidt Ferrari 375 Plus 17.40:26
2 2 20 Sport >1500   Hill   Ginther Allen Guiberson Ferrari 375 MM 4.1 18.04:50
3 1 55 Sport <1500   Herrmann - Distrib. VW Centr S-Amer Porsche 550 RS Spyder 19.32:33
4 2 56 Sport <1500   Juhan - Jaroslav Juhan Porsche 550 RS Spyder 19.33:09
5 3 22 Sport >1500   Cornacchia   Peruchini Prado Americas Ferrari 250 Monza 19.45:06
8 3 54 Sport <1500   Chiron   Delpech Monte Carlo Auto Sport OSCA MT4 1500 20.34:56
9 1 149 Turismo >3.5   Crawford Iglesias Lincoln_Motor_Company Lincoln Capri 20.40:19
10 2 103 Turismo >3.5   Faulkner   Hainley Lincoln Motor Company Lincoln Capri 20.42:07
11 3 127 Turismo >3.5   Andrews   Piemond Barry Motor Sales Cadillac Series 62 20.43:14
15 1 251 Turismo Eur   Sanesi   Cagna Alfa Romeo Finmeccanica Alfa Romeo 1900 TI 21.50:42
18 2 256 Turismo Eur   Mantovani   Chiappa Alfa Romeo Finmeccanica Alfa Romeo 1900 TI 22.06:25
19 3 267 Turismo Eur   Della Favera   Campigotto Alfa Romeo Finmeccanica Alfa Romeo 1900 TI 22.06:50
23 1 226 Turismo Esp   Drisdale   Kraus jr. Tommy Drisdale Dodge V-8 Hemi 22.35:53
24 2 217 Turismo Esp   Evans Velasquez Dickshire Dodge V-8 Hemi 22.50:44
27 3 231 Turismo Esp   Elliott   Stark Ray C. Elliot Dodge V-8 Hemi 22.52:16
DNF X 2 Sport >1.5   Portago - Scuderia España Ferrari 750 Monza Scaglietti DNF/öljyputki
DNF X 10 Sport >1.5   Palacio   Fernández Allen Guiberson Pegaso Z-102B SS DNF/ulosajo

Lähde: Racing Sports Cars tulosarkisto (ks. viite 31, sivut 1954).

Carrera Panamericana-muistoajoMuokkaa

 
Suosittu Studebaker-korimalli

Carrera Panamericana-kilpailu teki Eduardo de Léonin ja hänen taustaryhmänsä ansiosta paluun vuonna 1988 kilpailullisia erikoiskokeita sisältävän International Historic Rally-muistoajon muodossa, joka noudatteli alkuperäisen kaltaista, seitsemään etappiin jaettua 3 200 kilometrin reititystä, ja sisälsi enintään 35 kilometrin mittaisia, kilpailullisia erikoiskokeita tarkoin valvotuilla etapeilla[28]. Muistoajo on tarkoitettu vuosina 1940-1965 valmistetuille autoille, joskin niiden tekninen päivitys on eri kilpakategorioissa sallittu mm. kilpa-autojen turvallisuuden lisäämiseksi. Uuden Carrera Panamericana-ajon voittajaksi nousi vuonna 1988 ensi kertaa meksikolainen autokunta, Morales-Rodriguez, ja meksikolaisia yleiskilpailuvoittajia on sittemmin ollut lukuisina vuosina (ks. tulosluettelo 1988-2018). Eniten kokonaiskilpailuvoittoja on saavutettu Studebakerin aerodynaamisella coupé-korilla varustetuilla, joskin tekniikaltaan mittavasti muutetuilla Turismo Mayor-luokan (2017, 2018) kilpa-autoilla: Suomen Harri Rovanperän autokunta valloitti uuden Carrera Panamericanan voiton vuonna 2010 juuri Studebaker-korisella autolla. Myös uuden kauden Carrera Panamericanasta löytyy runsaasti videomateriaalia, jossa sen ja Meksikonkin kiehtovia piirteitä tuodaan katsojalle tutuksi: Mille Miglia-muistoajon tavoin Carrera Panamericana-muistoajo on hyvin suosittu, lajissaan Meksikon tärkein[29].

Tuloksia 1988-2018Muokkaa

Vuosi Reitti Kuljettaja Apukuljettaja Ajoneuvo
1988   Eduardo Morales   Gael Rodriguez Ford
1989   Guillermo Rojas   Alberto Rojas Jr. Mercury
1990   Alain de Cadenet   Gordon Currie Jaguar
1991   Jon Ward   Shirley Ward Kurtis
1992   Peter Frank   Mark Williams Mercury
1993   Carlos Anaya   Eduardo Rodriguez Studebaker
1994   Carlos Anaya (2)   Eduardo Rodriguez Studebaker
1995   Kevin Ward   Kimberlee Augustine Studebaker
1996   Carlos Anaya (3)   Eduardo Rodriguez Studebaker
1997   Pierre de Thoisy   Philippe Lemoine Studebaker
1998   Pierre de Thoisy (2)   Philippe Lemoine Studebaker
1999   Pierre de Thoisy (3)   Jean-Pierre Gontier Studebaker
2000 Tuxtla Gutiérrez-Nuevo Laredo   Pierre de Thoisy (4)   Jacques Tropenat Studebaker
2001 Tuxtla Gutiérrez-Nuevo Laredo   Pierre de Thoisy (5)   Carlos Macaya Studebaker
2002 Tuxtla Gutiérrez-Nuevo Laredo   Doug Mockett   Alan Baillie Oldsmobile
2003 Tuxtla Gutiérrez-Nuevo Laredo   Pierre de Thoisy (6)   Pierre Schockaert Studebaker
2004 Tuxtla Gutiérrez-Nuevo Laredo   Juan Carlos Sarmiento   Raúl Villareal Studebaker
2005 Tuxtla Gutiérrez-Nuevo Laredo   Juan Carlos Sarmiento (2)   Raúl Villareal Studebaker
2006 Veracruz-Monterrey   Gabriel Pérez   Angelica Fuentes Ford
2007 Oaxaca-Nuevo Laredo   Pierre de Thoisy (7)   Frédéric Stoesser Studebaker
2008 Tuxtla Gutiérrez-Nuevo Laredo   Bill Beilharz   Jorge Ceballos Studebaker
2009 Huatulco-Nuevo Laredo   Stig Blomqvist   Ana Goñi Boracco Studebaker
2010 Tuxtla Gutiérrez-Zacatecas   Harri Rovanperä   Jouni Närhi Studebaker
2011 Huatulco-Zacatecas   Ricardo Triviño   Marco Hernández Studebaker
2012 Veracruz-Zacatecas   Gabriel Pérez (2)   Ignacio Rodríguez Studebaker
2013 Veracruz-Zacatecas   Gabriel Pérez (3)   Ignacio Rodríguez Studebaker
2014 Veracruz-Durango   Érik Comas   Isabelle de Sadeleer Studebaker
2015 Tuxtla Gutiérrez-Durango   Emilio Vázquez   Javier Marín Studebaker
2016 Santiago de Querétaro-Durango   Hilaire Damiron   Laura Damiron Studebaker
2017 Santiago de Querétaro-Durango   Ricardo Cordeiro   Marco Hernández Studebaker
2018 Oaxaca-Durango   Emilio Velásquez   Christian Colonel Studebaker

Lähteet: Wikipedia EN (1988-2016), La Carrera Panamericana (2017-2018)[30]

TriviaaMuokkaa

  • Vuoden 1950 avajaiskilpailuun osallistui Maksikon presidentti Miguel Alémanin sponsoroima Cadillac, jota ajoi armeijan luutnantti Rodolfo Castanegra. Auto kävi vaikeassa kilpailussa katollaan kahteen kertaan jo ensimmäisellä etapilla, mutta hurtti luutnantti jatkoi käsivarsi kipsattuna kolhiintuneella kilpa-autollaan, päätyen viimein autokuntineen kokonaiskilpailun 25:nnelle sijalle[31]. Hän nousi sitkeydellään kansallissankariksi, ja lehdistön raportointi lie ollut merkittävä syy aluksi välinpitämättömien kansalaisten äkisti heränneelle kiinnostukselle uutta kilpailua kohtaan: Meksiko Cityssä arvioita miljoona katsojaa tuli kaduille ottamaan vastaan kilpailuun osallistuvia. Presidentti palkitsi Castanegran kilpailun jälkeen urhoollisesta yrittämisestä korealla veistoksella, mikä oli alun perin tarkoitettu kilpailun voittajan palkinnoksi[32], mutta hopeisen pokaalin voitostaan vastaanottanut Hershel McGriff ei hienotunteisesti valittanut asiasta järjestäjille. Alun perin vain kertaluontoiseksi tarkoitetun kilpailun järjestämistä päätettiin valtaisan menestyksen vuoksi jatkaa.
  • Eräs Carrera Panamericanan kuuluisimmista ja pahamaineisimmista erikoiskokeista on kaivoskaupunki Zacatecasin lähellä sijaitsevalla, 2 610 metriä korkealla Cerro de la Bufa-vuorella ajettava erikoiskoe, kutsuttu lyhennettynä "La Bufa":ksi [33] (esp. (mex/carib) juopunut nainen[34]). Mutkainen ja vaikea tiestö sekä korkean vuoren ohut ilma ovat kova haaste niin kuljettajille kuin ajoneuvon tekniikallekin. Muita kuuluisia erikoiskokeita ovat "Mil Cumbres" esp. tuhat vuorenhuippua välillä Morelia - San Miguel de Allende, sekä vuorten rinteisiin kaivettu syheröinen "La Espinaza del Diablo" esp. pirun selkäranka Durangosta lähtevällä viimeisellä etapilla.
  • Vuoden 1951 Carrera Panamericanan kenties suurinta tyrmistystä aiheuttanut onnettomuus oli Italian Mantovasta (Lombardia) kotoisin olleen, Meksikon siviili- ja reittilennon edelläkävijä Carlos Paninin[35] kuolonkolari[36]. Paninia pidetään ensimmäisenä maapallon onnistuneesti pienkoneella kiertäneenä piloottina, ja hän oli vuonna 1927 perustanut Meksikon ensimmäisen aikataulujen mukaista reittiliikennettä harjoittaneen Servicio Aereo Panini-lentoyhtiön, joskin hän oli huonon terveydellisen tilansa ja eläkkeelle siirtymisen vuoksi hiljattain myynyt yhtiönsä. Paninin ajolupa oli peruutettu terveydellisistä syistä, ja hänen vuoden 1949 Alfa Romeo 6C 2500 SS kilpa-autonsa[37][38] kuljettajaksi oli ilmoitettu Paninin tytär Teresa (Teresita): todellisuudessa isä kuitenkin ajoi kilpa-autoa, ja tytär toimi kartturina. Oaxaca-Pueblan välisellä, kilpailun toisella etapilla nuori Bobby Unser saavutti Jaguar Mark VII-autollaan Paninien autokunnan, mutta se yritti kilpailusääntöjen vastaisesti estää Unserin ohitusyritykset. Viimein Unser näki ohitustilaisuutensa koittaneen, mutta jälleen Panini peitteli. Autot osuivat toisiinsa: Unser pystyi vaivoin estämään autonsa syöksymisen hänenpuoleisen tienvieren syvään rotkoon, mutta Carlos Paninin vastaohjaus oli liian raju, ja hän menetti autonsa hallinnan. Se syöksyi tieltä, osui Unserin kirjassaan "Winners Are Driven: A Champion's Guide to Success in Business & Life" esittämän mukaan kallioseinään, ja syttyi palamaan. Todellisuudessa vuoden 1951 CP-kilpailusta kertova elokuvakooste[39] osoittaa Paninin auton päätyneen varsin vähäisin vaurioin ja ilman tulipaloa kuljettajan puolelle (autossa on oikeanpuoleinen ohjaus) kyljelleen maantien ojaan. Tämä Alfa Romeo vaihtoi sittemmin usean kerran omistajaa, ja se on täysentisöity vuoden 2014 jälkeen. Panini menehtyi ulosajossa, mutta hänen tyttärensä selvisi rytäkästä lievin vammoin, ja pystyi edellä mainitun filmimateriaalin perusteella kävelemään pois. Unser tai hänen kartturina toiminut isänsä Jerry eivät uskaltaneet pysähtyä antaakseen uhreille apua, sillä he pelkäsivät kilpailusääntöjen kieltämän avunannon tarkoittavan hylätyksi tulemista: sen sijaan meksikolainen kuljettaja Ricardo Ramirez pysähtyi onnettomuuspaikalle, ja vei tytär Teresan sairaalaan. Merkkihenkilön kuolema nostatti niin lehdistössä kuin valtiollisen järjestäjän piirissä kauhistelevan ja tuohtuneen protestiaallon Carrera Panamericanan vaarallisuudesta, jopa vaatimuksia epämeksikolaiseksi muuttuneen kilpailun kieltämisestä, sillä jo vuoden 1951 ensimmäisellä etapilla Packardinsa hallinnan menetyksen jälkeen 190 metriä syvään rotkoon syöksynyt maankuulu autokauppias ja veteraanikilpailija José "El Ché" Estrada ja hänen kartturinsa Miguel Gonzáles saivat surmansa. Estrada oli ennen lähtöä toitottanut "voittavansa, tai kuolevansa sitä yrittäessään" (I`ll win, or die trying), mikä karmaisevasti kävi toteen.
  •  
    Kling/Klenk ja petolinnun osuma
    Carrera Panamericanan legendaarisiin sattumuksiin kuuluu epäilemättä Mercedes-Benz 300 SL (W194):llä kilpailleen parin Karl Kling/Hans Klenk yhteentörmäys ison korppikotkan kanssa vuoden 1952 kilpailun ensimmäisellä etapilla Tuxtla-Oaxaca. Kling ei nopeassa mutkassa oikealle n. 200 km/t vauhdissa havainnut korppikotkaparvea, mikä lähestyvää autoa säikkyessään nousi lentoon: yksi linnuista osui onnettomasti kilpa-auton tuulilasiin kartturin puolelle, lasi pirstoutui, Klenk pökertyi iskusta, ja sirpaleet viiltelivät hänen kasvojaan. Klingin saatua kartturinsa ravistelemalla taas tajuihinsa tämä kuitenkin kehotti kuljettajaa jatkamaan matkaa, ja teki kartturin työnsä kasvot veressä Gebetbuch-reittimuistiinpanojensa (eräs ensimmäisistä kilpa-autoilun "nuoteista") avulla noin 70 kilometrin matkan kunnes autokunta saapui seuraavaan huoltopaikkaan, missä Klenk sai haavoihinsa ensiapua. Sattumuksen vuoksi W194-autojen tuulilasien päälle innovoitiin huoltojoukkueen mukana olleesta ohuesta teräsputkesta kiireellä kyhätty, alkeellinen neljän putken kalteri (myöhemmin se sai lisäputkia), jotka ovat yhä edelleen paikallaan tässä nimenomaisessa, kilpailuasussaan tehdasmuseoon sijoitetussa W194-yksilöissä. Tapahtuma on tallennettu Mercedes-Benzin kilpailumatkasta 1952 kuvaamassa dokumenttifilmissä[40]. Myös usea muu kilpailija törmäsi suurikokoisiin petolintuihin, joiden kyky pyrähtää lentoon oli heikentynyt niiden ahmittua kilpa-autojen alle jääneiden eläinten raatoja, joskaan tapaukset eivät saaneet yhtä paljon julkisuutta[41]. Tiimin kokonaiskilpailun neljäntenä maaliin tullut autokunta Fitch/Geiger hylättiin, sillä sen vaurioitunutta etujousitusta - etupyörät harottivat 1 ½ tuumaa, minkä vuoksi autosta oli räjähtänyt kolme rengasta viimeistä edeltäneellä etapilla - korjattaessa oli käytetty meksikolaismekaanikon apua pyöränkulmien kohdilleen saamiseen: tiimin käsityksen mukaan tällaisen työn teettäminen oli sallittu huoltotoimi, mutta kilpailun järjestäjät katsoivat autokunnan ottaneen vastaan säännöissä kiellettyä ulkopuolista apua.
  • Packard esitteli vuoden 1952 New York International Motor Sport Show:ssa koemallinsa "Pan American". Tuolloin vallinneen urheiluautoinnostuksen vuoksi esimerkiksi Nash oli yhteistyössä brittiläisen Donald Healeyn kanssa julkistanut urheilumallinsa Nash-Healey (1951-1954), ja villitys johti myös Chevrolet Corvette C1:n (1953) sekä urheilullisen Ford Thunderbirdin (1955) syntyyn. Packardin pääjohtaja Hugh Ferry antoi Packardille ambulansseja ja hautausautoja valmistaneelle Henney Body Company-korittajalle toimeksi luoda yleisön kiinnostukseen vastaavan koeauton, jonka muotoilusta vastasi Richard Arbib. Pohjana toimi vuosimallin 1951 Series 250-avomalli arvoasteikossa alemman sarjan 122-tuumaisella lyhyellä alustalla, jonka tuulilasia oli madallettu (chopped), ja koria laskettu sekä leikkaamalla siitä peltinauha (sectioned) että sijoittamalla se alemmas runkoon nähden (channeled). Hyökkäävän, taaksepäin laskevan korin kromiosia oli vähennetty, ja konepellin ilmanottoaukko oli toimiva: silkinpehmeästä ja hiljaisesta käynnistään tunnettu vanha "Thunderbolt" I8-sivuventtiilimoottori oli saanut uudenaikaisen nelikurkkuisen kaasuttimen, ja sen puristussuhdetta oli nostettu 7,8:1:een jolloin teho nousi 185 hevosvoimaan[42]. Koeauto sai vihertävän-kultaisen maalipinnan (green-gold, sanaleikki "Gringo"-sanasta), ja sen ovia koristivat Amerikkojen karttaa esittävät logot, joiden poikki kulki USA:n värejä puna-valko-sininen esittävä nauha. Auto oli aluksi varustettu ajankohdan moon disc-tyylisillä sileillä pölykapseleilla, kaudelle 1953 Motor Wheel Company:n (ei kuuluisan Kelsey-Hayes`in, kuten moni lähde ilmoittaa) aidoilla pinnavanteilla. "Pan American"-koeauto saavutti niin suuren yleisösuosion[43], että niitä valmistettiin viimein 6 kappaletta: Thunderbirdin perä muistuttaa pienillä siivekkäillä takavaloillaan sekä esillä olevalla "Continental Kit"-varapyöräkotelollaan suuresti Packard-koeautoa. Ensimmäinen autoista tuli maksamaan Packardille vajaat 10 000 taalaa[44], mutta sarjatuotantoa ajatellen siitä olisi tullut kilpailijoihinsa verrattuna aivan liian kallis. "Pan American":ista kehittyi vuodelle 1953 kuitenkin joitain sen muotoilupiirteitä sisältävä, 750 kappaleeseen rajoitettu Packard Caribbean-avomalli sekä tämän uuden avoauton teknisenä perustana ollut, keskihintaisen Series 300-mallin korvaava 4-ovinen "Cavalier".
  • Lancia teki ensiesiintymisensä Carrera Panamericanassa jo vuonna 1952, kun kolme yksityisesti ilmoitettua Lancia Aurelia B20 GT-autoa mallin toisesta sarjasta osallistuivat kilpailuun. Tehdas ei tässä vaiheessa vielä osallistunut itse, vaan kaudelle 1952 valmistetusta seitsemästä kilpa-autosta - joissa kattoa oli laskettu (a pavilion basso), ja coupé-korin ovilasit vaihdettu pleksilaseiksi - kuusi oli rekisteröity kuljettajien nimiin. Aurelian V6-moottorin iskutilavuus tässä versiossa oli 1 991 cm³, ja reitin suurten korkeuserojen vuoksi moottoreihin oli lisätty Roots-tyyppiset ahtimet: näin moottorin teho nousi sarjamallin 118 hevosvoimasta 150:een, ja autojen huippunopeus 185 km/t:sta noin 215 km/t:in, joskin niiden luotettavuus kärsi. Edistyksellinen Aurelia (1950-1958) oli ensimmäinen sarjatuotantoauto V6-moottorilla, sen vaihteisto oli painon tasaamiseksi siirretty samoin ensi kertaa sarjatuotantoautossa tasauspyörästön yhteyteen (ns. transaxle-rakenne), ja se oli ensimmäinen Rooman valtakunnan pääteiden mukaan nimetyistä Lancia-malleista (ks. mm. Lanciat Appia ja Aurelian korvaava Flaminia). Felice Bonetton autokunta ajoi ulos, ja Giulio Casabiancan moottori rikkoutui, mutta Umberto Maglioli toi autonsa maaliin Sport-luokan ja kokonaiskilpailunkin neljäntenä. Lupaava menestys myös muissa kilpailuissa sai Lancian toimintaan 1947, ja pian yhtiön johtoon nousseen perustajan pojan, insinööri Gianni Lancian, panostamaan moottoriurheiluun: jo kaudelle 1953 valmistuivat Aurelia-malleja korvaavat urheiluautot D23 sekä parannettu D24, jotka osallistuisivat samana vuonna käynnistyneen urheiluautojen maailmanmestaruussarjan kilpailuihin.
  • Argentiinalainen moottoriurheilun monitaituri Juan Manuel Fangio keräsi tililleen Panamericana-voiton vuonna 1953 Lancia D24-urheilukilpa-autolla. Valmistaja pelkäsi kuitenkin D24:n jäävän jälkeen lajinsa nopeasta kehityksestä, ja siksi jo talvella 1953/1954 sen DOHC V6-moottoria kehitettiin entistä tehokkaammaksi: muiden parannusten muassa sen iskutilavuus nousi 3,3 litrasta 3,75 litraan. Myös alustaa jatkokehitettiin, minkä vuoksi malli nimettiin D25:ksi. Uusi kilpa-auto ei kuitenkaan ehtinyt valmistua vuoden 1954 Panamericanaan, jota ei enää järjestettäisi vuonna 1955. D25:n ohella Lancia-kilpatallin huomio kohdistui pääsuunnittelija Vittorio Janon hyvin mullistavaan Formula 1-autoon D50. Alberto Ascari saavutti D50:llä lupaavia tuloksia kauden 1955 alussa, mutta menehtyi traagisesti 26.5.1955 testiajoissa Monzassa. Tuo isku, joskin myös taloustilanne, johti Lancian myymään kilpatallinsa Ferrarille - formula-auto toisi "Ferrari D50":ksi uudelleen nimettynä Juan Manuel Fangiolle vuonna 1956 hänen neljännen F1-mestaruutensa.
  •  
    1953 Hansa 1500 Sportcoupé
    Moottoriurheilussa hyvää menestystä saavuttanut Borgward osallistui vuonna 1953 sekä Le Mans-ajoihin (keskeytys moottoririkkoon tuntia ennen maaliintuloa), että Carrera Panamericanaan Hansa 1500 RS-autoilla, joita oli valmistettu kolme kappaletta (yksi säilynyt Ruotsissa[45]; Kuva; 1953 Hansa 1500 Sportcoupé vuonna 2015 Kristianstadin 60v-juhlassa). Luokassa alle 1 600-kuutiota Borgwardin toista Hansa 1500 RS-autoa ajanut Adolf Brudes menetti kilpurinsa hallinnan irtohiekalla, auto kieri ulosajossa katon kautta ympäri ja romuttui, ja Brudes loukkaantui vaikeasti. Toisen etapin jälkeen luokan 15 startanneesta autokunnasta enää seitsemän oli mukana: kuusi Porschea sekä Borgward-kilpatallin johtaja ja pääkuljettaja, Hans-Hugo Hartmann. Hän keräsi etappivoittoja ja johti luokkaansa ylivoimaisesti, kunnes viimeisellä etapilla noin 200 kilometriä ennen maalia moottorin keinuvipuakseli rikkoutui, ja vaurioitti myös imutorvea. Hartmann pystyi ontumaan kolmella, viimein enää kahdella sylinterillä käyvällä kilpa-autollansa maaliin kolmantena luokassaan, mutta myöhästyi vaivaiset 7 sekuntia etapin enimmäisaikarajasta: seurauksena oli kilpailusääntöjen mukainen hylkäys. Borgward-kilpuri on harmittavasta diskvalifikaatiosta huolimatta poimittu vuoden 1953 tulosluettelon tiivistelmään mallin ja yrityksenkin mielenkiintoisen moottoriurheiluhistorian[46] esimerkkinä.
  • Vuoden 1954 viimeisen perinteisen Carrera Panamericanan eräs monista mielenkiintoisista osanottajista oli espanjalaistiimi Joaquín Palacio Poverin ja Celso Fernándezin Pegaso Z-102B SS Touring-korilla, jonka ilmoittajana oli Allen Guiberson, ja jota sponsoroi Dominikaanisen tassvallan presidentti Trujillo: sikisipä se kantoi "El Dominicano"-nimeä konepellillään. Barchetta-tyylinen avoauto oli varustettu 3,2-litraisella ahdetulla V8-moottorilla, joka oli säädetty käymään korkeaoktaanisella polttoaineella - autokunta ei ollut havainnut sääntökirjasta, että kaikkien kilpailuun osallistuvien piti käyttää järjestäjän toimittamaa PEMEX-polttoainetta, minkä oktaaniluku oli alempi kuin moottorin vaatima polttoainelaatu. Autokunta ja sen polttoainevaranto saapuivat perille vasta neljä päivää ennen kilpailun starttia, jolloin ongelma kävi ilmi: moottorin säädöt piti kiireellä hakea kokonaan uusiksi, ja kuljettajapari joutui harjoitusajoja varten lainaamaan Chevrolet-autoa sponsorinsa lähetystöltä. Kilpailussa Pegaso nousi kolmannen etapin lopussa kuitenkin jo luokkansa (Sport >1500) kolmannelle sijalle Phil Hillin ja Umberto Magliolin väkivahvojen, edellisvuoden etappiaikoja pilkkanaan pitävien Ferrarien vanavedessä. Kilpailu päättyi kuitenkin neljännelle etapille, kun Palacio tuli suoran tieosuuden nypylle 200 km/t vauhdilla, eikä ehtinyt havaita nypyn jälkeistä "Rio Hondito"-mutkaa. Hallinnasta lähtenyt auto osui onnettomuusmutkaa valvoneeseen ratsupoliisiin ja surmasi hänet, mutta autostaan legendan mukaan kaktuspuuhun sinkoutunut Palacio selvisi onnettomuudesta kuin ihmeen kautta hengissä[47].
  • Austin-Healey osallistui vuoden 1954 Carrera Panamericanaan kahdella muunnellulla 100 S-autolla, joka mallina oli ensiesitelty saman vuoden London Motor Show’ssa. Pari Carroll Shelby/Roy Jackson-Moore ajoi autoa valmistenumerolla SPL258BN, valko-sini-värityksellä, ja Lance Macklin/Donald Healey runkonumeron[48] SPL226-autoa, joka oli saanut vihreän värin (tämä oli eräs neljästä 100 "Special Test Car"-kilpamallista Iso-Britannian rekisteritunnuksella NOJ 393 - auto, joka olisi Macklinin ajamana osallinen vuoden 1955 onnettomuudessa Le Mans-ajoissa). Valitettavasti Oaxacasta lähtevällä etapilla yksin autoa ajanut Shelby[49] - hänen kartturinsa oli lentänyt edeltä Pueblaan - ajautui tieltä ja osui syvän ojan kivikkoiseen vastarinteeseen, murskasi kyynärpäänsä (toipilaskauden takia hän kilpailisi uudelleen vasta kaudella 1955), mursi käsivartensa sekä kylkiluitaan, lievempiä vammoja mainitsematta. Myös Macklin/Healey-autokunta joutui keskeyttämään tuon viimeiseksi jääneen klassisen Carrera Panamericanan.

Aiheesta muuallaMuokkaa

Adriano Cimarostin kolmikielinen kirja vuodelta 1987 lie ensimmäinen klassisesta Carrera Panamericanasta kirjoitettu merkkiteos, mahdollisesti eräs katalysaattori ryhtyä järjestämään kilpailua uudelleen vuodesta 1988 alkaen, mutta alkuperäinen on saatavilla enää käytettynä ja keräilijähintaan. Aiheesta 1990-luvulla kirjansa ensi painoksen kirjoittanut Daryl E. Murphy on sittemmin kirjansa korjattua toista painosta varten voinut käyttää monien keskeisten henkilöiden haastateluja täydentääkseen alkuperäistä kilpailusta säilynyttä heikkolaatuista, puutteellista tai osin jopa kadonnutta aineistoa[50], eli se lienee tällä hetkellä (2018) parhaiten pohjustettu kirja aiheesta. Carrera Panamericanasta (vanha ja uusi) on kiehtovana kilpailuna julkaistu runsaasti muutakin aineistoa niin kirjallisena kuin uutisfilmi- tai videodokumentteina: tarjonta on niin laajaa ja laaja-alaista, ettei poimintoja ole järkevää luetella.

LähteetMuokkaa

Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista.

KirjallisuusMuokkaa

  • Murphy, Daryl E.: Carrera Panamericana: History of the Mexican Road Race; 2. painos tammikuu 2008; iUniverse, Inc.; ISBN 9780595483242
  • Freeman, J. Brian: "La carrera de la muerte": Death, Driving and Rituals of Modernisation; Studies in Latin American Popular Culture, Vol. 29, 2011; University of Texas Press

ViitteetMuokkaa

  1. Cimarosti, Adriano: Carrera Panamericana Mexico - das berühmte mittelamerikanische Straßenrennen 1950 15.1.1988. zwischengas.com. Viitattu 17.9.2018. (saksaksi)
  2. Murphy, Daryl E.: "Carrera Panamericana", Johdanto, s. xii.
  3. Murphy, Johdanto s. xii.
  4. Looking back on the Carrera Panamericana 8.4.2015. Red Bull. Viitattu 16.9.2018. (englanniksi)
  5. Murphy; Epilogi, s.131.
  6. Carrera Panamericana Mexico (Laaja selostelma, peräisin Murphy-kirjasta) 1.4.2007. Airport Journal. Viitattu 16.9.2018. (englanniksi)
  7. Freeman, J. Brian: La carrera de la muerte, Death, Driving and Rituals of Modernization (Pro gradu-työ, s. 5) The Graduate Center. 2011. University of Texas Press. Viitattu 15.10.2018. (englanniksi)
  8. Freeman, s. 2-3.
  9. South of the Border (Kuvallinen kirjoitus CP-kilpailusta) 24.5.2009. The Magnetic Brain. Viitattu 16.9.2018. (englanniksi)
  10. Freeman, s.7.
  11. Murphy; Epilogi, s. 130.
  12. Murphy; s. 86
  13. Murphy; s.20.
  14. Spears, Justin: Hershel McGriff 90 ready to make history (McGriff ajaa kilpaa 90-vuotiaana, karriääri) Arizona Daily Star. 04.05.2018. Viitattu 04.10.2018. (englanniksi)
  15. Murphy; s. 81.
  16. Murphy; Luku 1, s.6.
  17. Murphy; Luku 1 s.7.
  18. Murphy; Luku 1, s.7.
  19. Freeman, s.13.
  20. Freeman, s.13-14.
  21. Harnell, Boyd: Run for the Border (1954 CP raportti) Forza 11.6.2015. Viitattu 10.4.2019. (englanniksi)
  22. Felice Bonetto, 60 anni fa alla Carrera (Felice Bonetton moottoriurheilu-ura) 20.11.2013. motoremotion.it. Viitattu 17.9.2018. (italiaksi)
  23. Freeman, s.15.
  24. Leopoldo Olvera Zabado (Zabado-muistokirjoitus, CP:n muut uhrit 1954) Motorsport Memorial. Viitattu 18.9.2018. (englanniksi)
  25. Freeman, s.18.
  26. Murphy; Epilogi, s.129.
  27. Murphy; Epilogi, s.129.
  28. Timeline (Aikajana 1988-2017) lacarrerapanamericana.com.mx. Viitattu 17.3.2019. (englanniksi)
  29. The Modern Stage of the Carrera Panamericana (kuvallinen modernin CP:n esittely) lacarrerapanamericana.com.mx. Viitattu 17.3.2019. (englanniksi)
  30. lacarrerapanamericana.com.mx: Resultados oficiales finales/inscritos 2017/2018 (Viralliset osallistuja- ja tulosluettelot) lacarrerapanamericana.com.mx. Viitattu 17.3.2019. (espanjaksi)
  31. Carrera Panamericana Race Results (1950) 10.5.1950. Racing Sportscars-sivusto. Viitattu 16.9.2018. (englanniksi)
  32. Myrphy; Luku 2, s.22.
  33. Zacatecas 22.4.2011. lacarrerapanamericana.com.mx. Viitattu 16.9.2018. (englanniksi)
  34. "la bufa"-adjektiivi (Meksiko/Karibia) ("la bufa":n käännös) SpanishDict-verkkosanakirja. Viitattu 13.5.2019. (englanniksi)
  35. Panini, Carlos (Carlos Paninin tiivis elämäkerta/henkilöesittely) Guerrero Cultural Siglo XXI A.C.. Viitattu 07.10.2018. (espanjaksi)
  36. Carrera Panamericana 1951 (Kuvallinen selostus vuoden 1951 onnettomuuksista (en/es)) 29.08.2012. Art Work Studio (blogi). Viitattu 03.10.2018. (englanniksi)
  37. 1939-1951 Alfa Romeo 6C 2500 SS (Alfa-Romeo 6C 2500 SS tekniset tiedot (omistajarekisteri vain jäsenille)) 6c2500.org. Viitattu 08.10.2018. (italiaksi)
  38. 1949 Alfa Romeo 6C 2500 SS ex-Panini... (Paninin Alfa-Romeo 6C 2500, onnettomuudet 1951) Classic Road. Viitattu 07.10.2018. (englanniksi)
  39. II Carrera Panamericana 1951 (Kilpailun 1951 espanjankielinen kooste (Youtube), sis. "Che" Estradan ja Paninien kohtalon (4:31-4.58)) 6.4.2012. AAVAN. Viitattu 08.10.2018. (espanjaksi)
  40. 1-2 finish at 1952 Carrera Panamericana - Mercedes-Benz original (Videodokumentti 1952, 3:31 min) 19.12.2014. Mercedes Benz. Viitattu 17.9.2018. (englanniksi)
  41. Murphy, s. 49.
  42. Test, Charles D.: 1953 Packard Pan American (Packard Pan Am, esite tietoineen) 3.1.2017. Chuck`s Toy Land. Viitattu 3.6.2019. (englanniksi)
  43. The Mysterious Packard Concept Sports Car (Kuvallinen kertomus Pan Am-koeautoista) Hemmings Daily. 8.7.2018. Viitattu 3.6.2019.
  44. Consumer Guide-toimitus: 1952-1954 Packard Panther and Pan American (Packard-koemallit Panther ja Pan American) How Stuff Works. Viitattu 3.6.2019. (englanniksi)
  45. Geiger, Thomas: Das Comeback von Nummer 41 - PS Welt (Borgward Hansa 1500 RS:n tarina) Welt. 30.06.2018. Viitattu 02.10.2018. (saksaksi)
  46. Mayer, Hans W.: Entwicklungsgeschichte des berühmten Borgward RS (Borgward RS-kilpureiden tarina) zwischengas.com. 01.11.1989. Viitattu 03.10.2018. (saksaksi)
  47. Harnell, Boyd: Run for the Border (Harnell-raportti kilpailusta 1954 (pääasiassa Ferrarit)) Forza. 12.6.2015. Viitattu 16.10.2018. (englanniksi)
  48. Lot 433 (SPL226-auton huutokauppaseloste) 1.12.2011. Bonham`s. Viitattu 10.4.2019. (englanniksi)
  49. Ernst, Kurt: Racing Heroes: Carroll Shelby (C.Shelbyn aktiiviuran kooste) Hemmings Daily. 23.12.2013. Viitattu 16.10.2018. (englanniksi)
  50. Murphy; Esipuhe, s. ix-x.