Avaa päävalikko

Torpedovene S2

Suomen merivoimien torpedovene
Torpedovene S2 (ent. Gagara, ent. Prozorlivyi)
Torpedovene S2.jpg
Alustyyppi Sokol-luokan torpedovene
Miehistö 4 + 55
Telakka Nevski, Pietari
Vesillelasku 3. heinäkuuta 1899
Käyttöönotto 1918 (Suomen laivasto)
Käytöstä poistuminen Uppoaminen myrskyssä 1925
Mitat
Uppouma 240 tn
Pituus 57,9 m
Leveys 5,6 m
Syväys 2,3 m
Nopeus 26 solmua
Toimintasäde 550 mpk (15 solmua)
Voimanlähde
Koneisto Höyrykone, 4 Yarrow-kattilaa
Teho 3 800 hv
Aseistus
Tykistö 75 mm (2 kpl)
Konekiväärit 2 kpl
Torpedoputket 380 mm (2 kpl)
Muu aseistus syvyyspommeja, miinoja
Aluksen tekniset tiedot alkuperäisiä. Alukseen tehtiin muutostöitä sen palvelushistorian aikana.

Torpedovene S2 (ent. Gagara, ent. Prozorlivyi) palveli Suomen merivoimien torpedoveneenä vuosina 1918–1925.

RakentaminenMuokkaa

Venäjän keisarikunnan laivasto tilasi Sokol-luokan torpedovene Prozorlivyin (”Terävä”) Pietarista Nevskin telakalta. Sen köli laskettiin vuonna 1898, ja alus laskettiin vesille vuonna 1899. Alus valmistui vuonna 1901.[1]

PalveluskäyttöMuokkaa

Vuonna 1901 alus liitettiin Venäjän Itämeren laivastoon. Alus muutettiin ensimmäisen maailmansodan alkaessa nopeaksi miinanraivaajaksi, minkä jälkeen se liitettiin 2. miinanraivaajalaivueeseen Helsingissä. Alus oli nimetty uudelleen Gagaraksi (”Kuikka”).

S2 siirtyi Suomen laivaston haltuun keväällä 1918 yhdessä neljän sisaraluksensa kanssa (S1, S3-S5), kun Helsingistä vetäytyvä Neuvosto-Venäjän laivasto ei voinut viedä alusta mukanaan hankalan jäätilanteen vuoksi.

Alus upposi Porin edustalla syysmyrskyssä 4. lokakuuta 1925. Aluksen haaksirikossa kuoli sen koko 53-henkinen miehistö. S2:n uppoaminen on Suomen merivoimien historian pahin rauhanaikainen onnettomuus. Uppoaminen järkytti Suomea laajasti ja oli osaltaan käynnistämässä merivoimien kehitystyötä ja uusien alusten hankintaa seuranneina vuosina. Keskustelun tuloksena säädettiin laivastolaki.

Torpedovene S2:n viimeinen matkaMuokkaa

Rannikkolaivaston alukset tykkiveneet Klas Horn ja Hämeenmaa sekä torpedoveneet S1 ja S2 olivat matkalla perinteiselle vierailu- ja koulutuspurjehdukselle Pohjanlahdelle. Tavoitteena oli vierailla aina Torniossa saakka. Saattue lähti 3. lokakuuta 1925 etapille Uudestakaupungista Vaasaan. Saattue eteni jonomuodostelmassa yhden kaapelinmitan välein 12 solmun nopeudella. S2:n paikka oli jonon viimeisenä. Alkumatka sujui jokseenkin suunnitellusti, mutta voimistuva luoteen puoleinen tuuli kehittyi lopulta rajuksi myrskyksi ja aiheutti matkalaisille hankaluuksia. Alusten etäisyyksiä täytyi pidentää ja matkanopeutta jatkuvasti laskea.

Lopulta myrsky hajotti saattueen Porin korkeudella. Osaston johtoalus tykkivene Klas Horn suuntasi vasten tuulta kohti Ruotsin rannikkoa, ja sitä lähti seuraamaan tykkivene Hämeenmaa. Torpedoveneet pyrkivät vielä seuraamaan tykkiveneitä, mutta ne jäivät jälkeen voimakkaan merenkäynnin vuoksi.

Myrskyävä meri aiheutti hankaluuksia etenkin torpedoveneille, joiden potkurit nousivat liian lähelle merenpintaa, mikä haittasi koneiden käyntiä. Lisäksi S2:n potkuriakselin laakerit olivat kuluneet, mikä aiheutti ikävää tärinää alukseen ja vaaransi akselin läpiviennin vesitiiviyden. Kumpikin torpedovene alkoi saada vettä sisäänsä rajussa merenkäynnissä. Alusten rungot kyllä kestivät, mutta kansirakenteiden tiiviys ei ollut riittävä.

S2-aluksella lisäksi syttyi torpedovarastossa uhkaava tulipalon alku; nopeasti osoittautui, että varastossa säilytettäviin, harjoitustorpedojen löytämistä helpottamaan tarkoitettuihin fosforisavupanoksiin oli päässyt merivettä, jolloin panokset olivat syttyneet. Aluksen torpedoupseerin ja pursimiehen kokemuksella ja ammattitaidolla nämä panokset saatiin kuitenkin ulos ruumasta ja mereen, jolloin tilanne selvisi.

Myös alusten hiilivarat alkoivat uhkaavasti huveta rajun kamppailun kuluttaessa hiiltä tavallista nopeammin. Osaston komentoalus Klas Horn lähetti hätäsanoman pulassa olevien torpedoveneiden puolesta. Vaasassa sijaitseva pelastusalus Protector sai hälytyksen Laivaston esikunnasta Helsingistä, ja hätäsanoman kuuli myös ruotsalainen pelastusalus Helios. Kumpikin lupasi apuaan pulassa oleville torpedoveneille.

Saattueen alukset suuntasivat lopulta suojasatamiin mikä minnekin. Tykkivene Klas Horn päätyi Ruotsin rannikolle, tykkivene Hämeenmaa Vaasaan ja torpedovene S1 Mäntyluotoon. Mäntyluotoon oli matkalla myös sisaralus S2, joka ei kuitenkaan päässyt koskaan perille saakka. Torpedoveneen koneet ja pumput kävivät aliteholla, ja aluksen vuodot pahenivat. Pelastusalusten matka vaikeuksissa olevan torpedoveneen luokse näytti kestävän liian kauan, mutta toisaalta manner alkoi jo siintää edessä. S2 oli lähes uppoamiseensa saakka sähkötysyhteydessä Vaasan radioasemaan. Viimeinen viesti alukselta saapui kello 13.23, vain kaksi minuuttia ennen aluksen uppoamista. S2:n sähköttäjän vastaus radioaseman kutsuun oli: ”Ei voi työskennellä nyt.”

Pakokauhua ei ilmeisesti päässyt syntymään: ainakin Vaasan radioasema kertoo sähköttäjien työskentelyn olleen loppuun asti yhtä varmaotteisen kurinalaista kuin yleensäkin; vain lähetyksen katkonaisuus ja heikohko kuuluvuus kertoi voimanlähteiden jo uupuvan tehon puutteessa.

UppoaminenMuokkaa

 
Torpedovene S2 sisaraluksineen

Reposaaren luotsiasemalta saatiin näköhavainto vaikeuksissa olevasta sota-aluksesta Outoorinmatalan ja Säpin välisellä vesialueella. Jyrkkä aallokko keinutti alusta voimakkaasti, kunnes suurehko hyökyaalto kaatoi aluksen kyljelleen ja edelleen ylösalaisin. Laiva tuli vielä hetkeksi näkyviin, ilmeisesti jo kyljelleen kääntyneenä mutta katosi lopullisesti aseman näköpiiristä kello 13.25. Myöhemmin luotsiasemalle saatiin tieto, että näkyvistä kadonnut alus oli torpedovene S2. Aluksen mukana hukkui koko sen 53 miehen miehistö.

Torpedoveneen uppoaminen herätti vilkkaan keskustelun onnettomuuden syystä. S2:n uppoamispaikalla Outoorin matalan luona meren syvyys pienenee jyrkästi, mikä synnyttää varsinkin länsi- ja luoteismyrskyllä erittäin terävän ja jyrkän ristiaallokon. Tämän katsottiin myöhemmissä tutkimuksissa olevan merkittävä syy torpedoveneen uppoamiselle. Myöskään venäläisiltä perittyjen torpedoveneiden ominaisuuksien tuntemus ei ollut riittävä. Minkäänlaisia vakavuustaulukoita tai painolastilaskelmia ei ollut aluksista käytettävissä.

Myös saattueen toiminnasta löydettiin puutteita. Aluksille ei ollut hankittu ajanmukaista sääennustetta ennen kohtalokasta matkaa, vaikka sellainen olisi ollut saatavilla. Jälkeenpäin kritisoitiin erityisesti saattuetta tykkivene Klas Hornin komentosillalta johtaneen komentaja Roosin toimintaa. Itsepäisen miehen maineessa oleva komentaja pyrki todennäköisesti loppuun saakka viemään osastonsa Vaasaan saakka. Aluksille annettiin varsin myöhään käsky hakeutua suojasatamiin, ja silloinkin käsky oli niin ylimalkainen, että eri alusten päälliköt tulkitsivat sitä eri tavoin. Komentaja Roos leimattiin yleisesti syylliseksi S2:n kohtaloon.

Asian tutkiminen jäi kesken; tutkinnan ollessa vielä käynnissä komentaja Roos sai surmansa virkamatkan aikana, kun vuotaneesta pakoputkesta peräisin ollut hiilimonoksidi eli häkä täytti hänen makuuhyttinsä yöllä tehdyn matkan aikana; kun asia havaittiin, ei mitään ollut enää tehtävissä.

Hylyn nostaminenMuokkaa

 
Sokol-luokan torpedovene

Uponnut alus löydettiin kesäkuussa 1926, ja sen nostoa ryhdyttiin suunnittelemaan heti. S2 makasi vain 15 metrin syvyydessä, joten nosto-operaation ei katsottu voivan muodostua liian vaativaksi. Pohja ylöspäin merenpohjassa makaava alus pyrittiin nostamaan pumppaamalla sen runkoon ilmaa, mikä saikin aluksen keulan nousemaan pintaan, mutta mutapohjaan imeytynyttä perää ei saatu irrotetuksi edes vesisuihkujen avulla.

Puolustusministeriön keinot oli käytetty loppuun, ja nostotyö annettiin yksityisen pelastusyhtiön tehtäväksi. Työn sai tehdäkseen Tolfvan AB, joka toi paikalle voimakkaan höyrykäyttöisen erikoisrakenteisen nostoalus S/S Stannumin (myöh. laivastolle ostettuna sukellusveneiden pelastusalus Mursu).

Aluksen runkoon pumpattiin jälleen ilmaa hylyn keventämiseksi, ja rungon alle ujutettiin vaijereita. Kymmenen päivän työn jälkeen torpedovene kellui jälleen pinnalla, tällä kertaa tosin vain ponttonien avulla.

Alus hinattiin Porin Reposaaren sataman redille, jossa se käännettiin oikeaan asentoonsa, tyhjennettiin vedestä ja tarkastettiin alustavasti. Hylystä löydettiin 23 merisotilaan ruumiit, jotka kuljetettiin rantaan. Loput 30 miestä jäivät kateisiin.

S2 siirrettiin myöhemmin Helsinkiin, jossa se tarkastettiin perusteellisemmin ja lopulta romutettiin.

Aluksen torpedoputken runko kääntötelineineen oli esillä Sotamuseon Suomenlinnan Maneesi-näyttelytilassa Autonomiasta Atalantaan -näyttelyssä, ja aluksen toinen pääkone on kunnostettuna on näytteillä Forum Marinumissa Turussa.

Onnettomuus ei jäänyt huomiottaMuokkaa

S2:n uppoaminen sai aikanaan huomattavasti julkisuutta ja järkytti niin merivoimien henkilökuntaa, suomalaisia merenkulkijoita kuin suurta yleisöäkin. Onnettomuuden ja sen synnyttämän julkisuuden seurauksena perustettiin vuonna 1926 Suomen Laivastoyhdistys, nykyinen Meriliitto, jonka alkuvuosien tehtäväksi muodostui erityisesti ajanmukaisen sotalaivaston hankkiminen Suomelle. Yhdistyksen toiminta vaikutti merkittävästi vuonna 1927 säädetyn laivastolain syntyyn sekä Ilmarinen- ja Väinämöinen-panssarilaivojen, merivoimien sukellusvenelaivaston ja uusien moottoritorpedoveneiden hankintaan 1930-luvulla.

Torpedoveneen hylystä löytyneet 23 vainajaa siunattiin Porin Reposaaren yhteishautaan 15. elokuuta 1926. Onnettomuudessa menehtyneille pystytettiin kuvanveistäjä Wäinö Aaltosen suunnittelema muistomerkki Reposaaren kirkkomaalle onnettomuuden vuosipäivänä vuonna 1930. Suomen merivoimat muistaa onnettomuuden uhreja laskemalla muistomerkille seppeleen vuosittain.

LähteetMuokkaa

  • Auvinen, Visa (toim.): Leijonalippu merellä. Pori: EITA Oy, 1983. ISBN 951-95781-1-0.
  • Suomen laivasto 1918–1969. Helsinki: Meriupseeriyhdistys, 1968.
  • Gardiner, Robert (toim.): Conway's All the World's Fighting Ships 1906-1921. Lontoo: Conway, 2006. ISBN 0-85177-245-5. (englanniksi)
  • Gardiner, Robert (ed.): Conway's All the World's Fighting Ships 1860-1905. Lontoo, Englanti: Conway Maritime Press, 2002. ISBN 0-85177-133-5. (englanniksi)

ViitteetMuokkaa

  1. Gardiner, Robert 1860-1905 s. 206

Aiheesta muuallaMuokkaa