Sähköauto

auto, jonka voimanlähteenä toimii sähkömoottori

Sähköauto on auto, jonka voimanlähteenä toimii sähkömoottori ja jossa sähköenergia on varastoitu akkuihin. Sähköautoa kutsutaan myös täyssähköautoksi erotukseksi hybridiautoista, joissa on sekä polttomoottori että sähkömoottori. Vuonna 2020 sähköautoista markkinoilla on lähinnä henkilöautoja. Erilaisia avolava-autoja on luvattu markkinoille lähivuosina useampia. Myös ainakin yksi sähkö-kuorma-automalli, Tesla Semi, on esitelty.

Vuoden 2017 suosituimpiin sähköautoihin kuuluneet Nissan Leaf ja Tesla Model S.

Vuonna 2020 sähköautojen toimintamatka yhdellä latauksella on 50–1 000 kilometriä[1], riippuen tekijöistä kuten akuston koosta, ajonopeudesta ja ulkoilman lämpötilasta. Yhdellä latauksella saavutettavissa oleva ajomatka riittää monissa tapauksissa päivittäiseen käyttöön: esimerkiksi Suomen pääkaupunkiseudulla asuvien työmatka on keskimäärin 7–23 km[2] ja henkilöauton arvioitu keskimääräinen ajosuorite vuodessa vuonna 2018 oli 13 794 kilometriä eli alle 38 km päivässä.[3] Pikalatausasemat sekä niiden tuki sähköautoissa on mahdollistanut yhtä täyttä latausta pidemmät matkat sähköautoilla, kun välilataus on riittävän nopeaa matkan varrella.[4] Tavallisen perheen kakkosautoksi täyssähköauto on saattanut ollut vielä liian kallis, mikä on estänyt sähköautojen yleistymistä.[5] Tilanne on kuitenkin muuttunut 2010-luvun loppupuolella, sillä esimerkiksi Yhdysvalloissa Tesla Model 3 on vuonna 2018 ollut 11. myydyin auto[6].

Sähköautoilun kehityksen edistäjinä ovat olleet suurkaupunkien huono ilmanlaatu, tieto öljyntuotannon rajallisuudesta, akkutekniikan ja sähkömoottoritekniikan kehitys, ja liikenteen päästöistä osaltaan johtuva maapallon ilmaston lämpeneminen. Erityisesti litiumakkutekniikan kehittyminen on tehnyt sähköautoista teknisesti ja taloudellisesti mielekkäitä 2010-luvulta alkaen.

Sähköauton voimansiirron hyötysuhde on huomattavasti polttomoottoriautoa korkeampi. Sähköauto ei aiheuta juurikaan ajonaikaisia lähipäästöjä (hiilidioksidi, hiilimonoksidi, typen oksidit, hiilivedyt. rikkiyhdisteet). Sähköauton ajon aikaiset kasvihuonekaasupäästöt riippuvat siitä, millä keinolla sähköauton akkuun ladattu sähköenergia on tuotettu. Sähköautojen päästöjen alentamiseksi sähköntuotannossa on siirryttävä uusiutuviin energianlähteisiin, kuten tuuli- vesi- ja aurinkovoimaan, pois fossiilisista polttoaineista[7], erityisesti hiilivoimasta.[8]

Muiden autojen tapaan sähköautotkin tuottavat melu- ja rengaspölypäästöjä. Ajoneuvojen aiheuttama melun määrä ja laatu riippuu paljolti ajoneuvon nopeudesta ja massasta.[9] Ajoneuvojen moottorin aiheuttamat käymis- ja voimansiirtoäänet korostuvat alhaisilla nopeuksilla,[9] ja sähköautot ovat pienillä nopeuksilla tyypillisesti merkittävästi polttomoottorisia hiljaisempia. Sähköautoihin on suunniteltu keinotekoisia moottoriääniä, että esimerkiksi näkövammaiset ja lapset havaitsisivat pienillä nopeuksilla liikkuvat ajoneuvot paremmin.[10][11] Suurissa nopeuksissa vierintämelu (rengasmelu ja tien pintamateriaalin vaikutus) ja ajoneuvon aerodynamiikka (ilmavirtauksen äänet) korostuvat, jolloin meluerot sähköajoneuvojen ja polttomoottoriajoneuvojen välillä ovat vähäisempiä.[9]

HistoriaMuokkaa

Pääartikkeli: Sähköautojen historia

Tiettävästi ensimmäisen sähköllä kulkevan auton rakensi Skotlannin Aberdeenissa asunut Robert Davidson vuonna 1837. Hänen autonsa sai käyttövoimansa rautasinkkiparistosta, jota ei voinut ladata. Sähköautojen ensimmäisenä kultakautena voi pitää 1900-luvun kahta ensimmäistä vuosikymmentä, jolloin niitä valmistettiin etenkin Yhdysvalloissa. Tuotannollinen huippuvuosi oli 1912, jolloin noin sata yhdysvaltalaista tehdasta rakensi sähköautoja. Enimmillään sähköautoja oli Yhdysvalloissa rekisterissä 1910-luvulla noin 30 000 kappaletta.[12]

Euroopassa sähköautoja tehtiin Britanniassa, Ranskassa ja Saksassa. Saksassa sähköautojen suosio oli näistä suurinta, ja eräillä sikäläisillä linja-auto- ja taksiyrityksillä oli käytössään satoja sähköautoja. Tavarankuljetuksissa sähköautoja suosivat panimot, postilaitos sekä kaupunkien laitokset, ja näillä oli 1920-luvun alussa yli 20 000 sähköautoa. Saksassa on arvioitu olleen 1900-luvun alkuvuosikymmenillä kaikkiaan 525 sähköautojen valmistajaa.[12]

Suomessa ei näihin aikoihin ollut sähköautotuotantoa eikä tiettävästi myöskään suunnitelmia sen aloittamisesta. Muutamia sähköautoja kuitenkin tuotiin Suomeen. Helsingin palolaitoksella ollut sähköauto oli käytössä 1920-luvulle saakka. Korpivaara & Halla Oy toi 1910- ja 1920-lukujen vaihteessa maahan ainakin kaksi yhdysvaltalaista Milburn-merkkistä sähköautoa, mutta niiden vaiheista maahantuonnin jälkeen ei ole tietoja.[12]

1900- ja 1910-lukujen sähköautojen keskimääräinen toimintamatka yhdellä latauksella oli 50–100 kilometriä ja keskimääräinen matkanopeus 15–25 kilometriä tunnissa. Suorituskyvyltään silloiset sähköautot vastasivat polttomoottoriautoja, mutta niiden käyttö oli polttomoottoriautoja helpompaa, koska niitä ei tarvinnut käynnistää kammella. Myös toimintavarmuudeltaan sähköautot olivat polttomoottoriautoja parempia. Niinpä sähköautoja suosivat varsinkin naiset, joille nämä ominaisuudet hyvin sopivat, ja useat heistä olivatkin hankintaansa niin tyytyväisiä, että he ajoivat sähköautoilla vanhuudenpäiviinsä saakka. Siten ei ole sattuma, että Walt Disneyn sarjakuvahahmon Mummo Ankan ajokkina on sähköauto.[12]

Sähköautot olivat höyryautojen ohella suosituimpia teollisen valmistuksen alkuajoista 1900-luvun alkuun, jolloin polttomoottoriautot syrjäyttivät ne. Polttomoottoriautojen suosiota lisäsi jäähdyttimen ja käynnistinmoottorin kehittäminen ja Fordin aloittama liukuhihnatuotanto. Sähkökemiallisten akkujen vähäinen kapasiteetti ei herättänyt toivoa sähköautojen menestyksestä.[13][14] Sähköautojen suosion hiipumiseen vaikutti myös tiestön kohentuminen. Paremmat tiet mahdollistivat pitemmät ajomatkat ja suuremmat nopeudet, jolloin sähköautot jäivät auttamatta polttomoottoriautojen jalkoihin. Sähköautojen valmistus niin Yhdysvalloissa kuin muuallakin loppui 1920-luvun loppuun mennessä.[12]

Yhtenä syynä sähkön syrjäytymiseen oli siirtyminen sähköverkoissa tasavirrasta vaihtovirtaan, joka teki akkujen latauksen mahdottomaksi ilman kalliita lisäinvestointeja. Ennen tasasuuntaajan keksimistä piti akkujen lataamiseen vaihtovirralla kytkeä vaihtovirtamoottori pyörittämään tasavirtageneraattoria, jonka virralla akkuja ladattiin. Tästä syntyi kallis lisäinvestointi, paljon energianhukkaa lämpönä ja melua koko pitkän latauksen ajan. Siirtyminen tasavirrasta vaihtovirtaan tapahtui Yhdysvalloissa asteittain, vuonna 1902 oli tuotetusta sähköstä tasavirtaa jäljellä 39 % ja 1917 enää 5 %.lähde?

Kiinnostus sähköautoihin virisi uudelleen 1960-luvun jälkipuoliskolla, mihin suurimpana syynä oli huoli ilman saastumisesta varsinkin maailman suurkaupungeissa. Muun muassa autovalmistajat Ford Motor Company ja General Motors esittelivät vuoden 1967 aikana useita sähköautojen prototyyppejä.[15]

Yhdysvalloissa valmistettiin Henney Kilowatt -merkkistä sähköautoa vuosina 1959–1960. 1990-luvulla Kaliforniassa yritettiin lainsäädännöllä lisätä sähköautojen käyttöä, mutta lakimuutokset peruttiin autonvalmistajien vaatimuksesta. Vasta 2000-luvulla alkoi nousta uusi voimakas kiinnostus sähköautoihin hybridiautojen myötä.

Sähköautojen varsinainen läpimurto tapahtui 2010-luvun alussa Teslan toimesta. Yritys aloitti kalliilla sähköisellä urheiluautolla, Tesla Roadsterilla, jota myytiin vain joitain tuhansia kappaleita. Roadsterin jälkeen Tesla kuitenkin herätti sijoittajien ja rahoittajien mielenkiinnon ja sai lopulta Yhdysvaltain avustuksen, jonka avulla Tesla onnistui lanseeraamaan suositun Model S mallin. Tesla maksoi lainan korkoineen takaisin 9 vuotta etuajassa.[16]

Sähköauton tulevaisuusMuokkaa

Sähköauton laajamittaisen käyttöönoton teknisenä esteenä on aiemmin pidetty akkujen painosta johtuvaa hyötykuorman menetystä, rajattua toimintamatkaa, latauspisteverkoston puutetta, akkujen latausaikoja ja akkujen uusimisen kustannuksia. 2010-luvun puolivälin jälkeinen tekninen kehitys on parantanut akkukäyttöisen sähköauton kilpailukykyä verrattuna polttomoottori-, hybridi- tai polttokennoilla tuotettua sähköä käyttävään vetyautoon. AlixPartnersin tutkimuksessa on arvioitu, että autovalmistajat yhteensä investoivat vuoteen 2023 mennessä 255 miljardia dollaria sähköautojen tutkimukseen ja tuotekehitykseen, ja 207 sähköautomallia tulee markkinoille vuoteen 2022 mennessä.[17].

Suurella, noin 100 kWh akkukapasiteetilla varustetut sähköautomallit kykenevät 500–600 kilometrin ajoon yhdellä akkulatauksella ja akut ovat entistä pitempikestoisempia, sekä nopeammin ladattavia.[18] Lucid Airilla on tähän mennessä markkinoiden pisin toimintasäde, 532 mailia eli noin 832 kilometriä yhdellä latauksella (EPA)[19].

Sähköautojen laajamittainen tulo liikenteeseen voi olla totta jo lähitulevaisuudessa. Esimerkiksi Ruotsin valtion sähköyhtymä Vattenfallin konsernijohtaja Lars G. Josefsson uskoi 2000-luvun lopussa, että autoteollisuus suuntautuisi vahvasti ja nopeasti kohti sähkö- ja hybridiautoja, niin että vuonna 2020 maailman uusista autoista joka kymmenes tulisi olemaan sähköauto.[20] Sähköauton akuston hinnan ennustettiin laskevan vuoteen 2020 mennessä noin 100 euroon kilowattitunnilta[21]. 50 kWh akun hinta olisi silloin 5 000 euroa, mikä on vielä kaksinkertainen hinta verrattuna bensa-auton voimapaketin autotehtaalle tuomaan kustannukseen.[5]

Teslan Model 3:n akkukennojen hinta oli vuonna 2018 111 dollaria/kWh[22], ja hinnan odotetaan laskevan edelleen.[23]

Hybridiautot mahdollistavat askelen kohti täysin sähköllä kulkevaa autoa, etenkin jos rinnakkaishybrideistä siirrytään sarjahybrideihin. Sarjahybridissä – kuten General Motorsin Chevrolet Voltissa – auton liikevoiman tuottaa pelkkä sähkömoottori ja polttomoottori käyttää akkuja lataavaa sähkögeneraattoria.

Jotkut merkittävät autovalmistajat (esim. Toyota) ovat aiemmin olleet sitä mieltä, että täyssähköautoista ei ole haastamaan bensiini- ja dieseltekniikkaa, vaan panostivat vedyllä toimivan polttokennoauton kehitykseen.[24][25] Toyota on muuttanut 2010-luvun lopulla päätöstään, ja palauttanut sähköautot sekä niiden kehityksen osaksi liiketoimintastrategiaa[26] [27][28], sekä myöntänyt, että täyssähköautojen myynti on syönyt hybridiautojen myyntiä[29].


AkutMuokkaa

Pääartikkeli: Akku

Sähköautoissa käytettäviä akkuja ovat muun muassa LiFePO4-litiumakku, litiumioniakku, litiumionipolymeeriakku sekä hieman harvinaisemmat sinkki-ilma- ja sulasuola-akut. Käytöstä pois jäämässä ovat jo lyijyakku, nikkelikadmiumakku (NiCd), nikkelimetallihydridiakku (NiMH).

Sähköautokäytössä yleisimpiä litiumioniakkuja ovat koboltittomat LFP, LMO ja LTO -akut sekä kobolttia sisältävät NCA ja NMC -akut.

Tesla käyttää autoissaan NCA-akkuja, mutta on aikeissa siirtyä käyttämään myös LFP-akkuja.[30] Ensimmäisen sukupolven Nissan Leafissa käytettiin LMO-akkuja ja myöhemmissä sukupolvissa NMC-akkuja.[31]

Suomalainen sähköbussivalmistaja Linkker Oy käyttää litiumtitanaattiakkuja (LTO).[32]

1990-luvun loppupuolelta alkaen ovat akkuteknologiat kehittyneet, sillä etenkin matkapuhelimien ja kannettavien tietokoneiden valmistukseen on tarvittu entistä parempia akkuja. Litium-ioniakkujen energiatiheys kolminkertaistui vuosien 1990-2020 välillä.[33]

LataaminenMuokkaa

 
Sähköauto latauksessa.

Sähköautojen lataamiselle on yleensä useita vaihtoehtoja. Auton voi ladata tavallisesta pistorasiasta, jolloin lataaminen 100 km ajomatkaa varten kestää noin 5,5-11 tuntia[34], tai kiinteästi asennettuja latauslaitteita käyttäen, jolloin latausaika on lyhyempi.[35] Syksyllä 2016 voimaan astunut standardi edellyttää, että tavalliseen sukopistorasiaan kytkettävien sähköauton latausjohtojen latausvirta pitkäkestoisessa latauksessa on enintään 8 ampeeria.[36] Tällä maksimivirralla ja 230 voltin jänniteellä voi ladata 1,84 kW sähköteholla eli tunnissa 1,84 kWh. 150 km ajomatkaa lupaavassa edullisemmassa Nissan Leaf autossa on 24 kWh akku,[5] jolloin tyhjästä täyteen lataaminen kestää 13 tuntia standardin mukaisella virralla. Tasavirtaa käyttävä pikalatausasema voi parhaimmillaan ladata sähköautoon jopa 1600 kilometrin verran toimintamatkaa tunnissa (26,6 km/min).[37] Latausteho tosin riippuu auton akun varaustasosta, auton kyvystä ottaa vastaan virtaa ja latausaseman kyvystä syöttää virtaa, joten lataustehot voivat vaihdella hyvin paljonkin eri tilanteissa ja olosuhteissa.

VaihtaminenMuokkaa

Akun käyttöiän pidentäminen ja lataamisen nopeuttaminen ovat olleet oleellisia ratkaistavia haasteita sähköautojen yleistymisen tiellä, mutta tähän on myös vaihtoehtoinen ratkaisu. Sähköauton akku ei ole suoraan verrattavissa polttomoottorisen auton polttoainesäiliöön, sillä akku ikääntyy ja sen kapasiteetti vähenee käyttöiän loppua kohti. Pienemmissä akkukäyttöisissä laitteissa akun nopea vaihdettavuus on ollut normaali käytäntö jo pitkään. Toisaalta esimerkiksi Tesla on todennut akkujen pikavaihdon pikalataukseen verrattuna kannattamattomaksi vaihtoehdoksi, koska pikalataus korvaa akun vaihdon tarpeen.[38]

Toimintamatka eli ajomatka yhdellä latauksellaMuokkaa

Sähköautojen toimintamatkojen ilmoitustyyli vaihtelee. Nissan Leafille ilmoitetaan toimintamatkaksi 122–199 km olosuhteista riippuen (199 km NEDC) ja Citroën C-Zerolle 150 km NECD. Monet valmistajat ilmoittavat auton toimintamatkan NEDC testin mukaisesti, testi pyrkii simuloimaan tavallista ajoa ja siinä keskinopeus on 33 km/h eikä se sisällä nopeita kiihdytyksiä.[39] Testiä on moitittu vanhentuneeksi, sillä käytännössä autoilla ajetaan nykyisin nopeammin.[40] Tästä seuraa että valmistajan ilmoittama auton toimintamatka on pidempi kuin auton saavuttama toimintamatka, jos ajetaan samaa nopeutta muun liikenteen kanssa. Liechtensteiniläinen NanoFlowcell väittää ratkaisseensa toimintasädeongelman virtauskennoakulla, ja että yrityksen prototyyppiauto saavutti 1 000 km toimintasäteen yhdellä latauksella.[41]

Ruotsalaisen TSS testasi alkutalvesta 2014 markkinoilla olevien sähköautojen, Nissan Leaf, Citroën C-Zero, Renault Kangoo, Volvo C30 ja Tesla Roadster, akun kestoa talvisissa olosuhteissa. Testin mukaan -20 asteen lämpötilassa autojen toimintamatka lyheni huomattavasti. Lämmityslaitetta käytettäessä näistä autoista vain Tesla Roadster eteni yli 100 km:n matkan 90 km/h nopeudella ajettaessa. Esimerkiksi Nissan Leafista akku tyhjeni jo 58 km ajolla ajettaessa 100 km/h.[42]

Sähköauto olisi toimintasäteeltään monelle autoilijalle riittävä arkikäytössä, sillä esimerkiksi Suomessa keskimääräinen itse ajettu työmatka on 16 kilometriä ja päivittäin autoilla ajetaan keskimäärin 50 kilometriä.[43] Keskimääräinen mökkimatka on 93 kilometriä[44], jolloin takaisin pääseminen edullisemmilla sähköautoilla edellyttää vähintään 10 tunnin latausmahdollisuutta kotitaloussähköllä. Mökkeilyä ajatellen valitettavaa on, että vain harvoihin täyssähköautoihin saa peräkärryn. Ladattavissa hybridiautoissa vetokoukku on saatavilla useisiin malleihin.

Akun käyttöikäMuokkaa

 
Yhdysvaltalaisen talk-show isännän Jay Lenon Baker Electric -sähköauto vuodelta 1909 toimii edelleen alkuperäisillä akuillaan (kuvassa vastaava auto vuodelta 1908).

Yksittäiset akkukennot järjestetään suuremmaksi akustoiksi, jossa voltti- ja ampeerituntimääriltään toisistaan eroavat akut muodostavat energiamäärältään optimaalisen kokonaisuuden. Akkujen käyttöikä vaikuttaa suuresti käyttökustannuksiin ja akkujen kuluminen riippuu puolestaan monesta eri tekijästä.

Hybridiautojen nikkelimetallihydridiakkujen tiedetään kestävän käyttöä yli kymmenen vuotta. Näitä kokemuksia ei kuitenkaan voi suoraan yleistää koskemaan täyssähköautoja, koska akun rakenne sekä syklien syvyys ja määrä ovat hyvin erilaiset. Ei-ladattavissa hybridiautoissa akuston kapasiteetin aleneminen ei ole myöskään samalla tavalla ongelma kuin täyssähköautoissa.[45]

Käytännön esimerkkinä Toyota RAV4 EV:n NiMH-akut ovat saavuttaneet 160 000 km ajomäärän hyvin pienellä toimintasäteen pienenemisellä, ja sähköautot saattavat siten saavuttaa tai ylittää vastaavan polttomoottoriauton eliniän akkujen osalta.[46] Toisaalta nykyään käytetään litiumioniakkuja, jotka kestävät paljon suurempiakin ajokilometrejä. Esimerkiksi Teslan akkutakuu kattaa rajattomat kilometrit 8 vuoden sisällä[47], mutta takuu ei kata akun normaalista käytöstä ja ikääntymisestä johtuvaa kapasiteetin ja tehon alenemista.[48] Ensimmäisen sukupolven Nissan Leafin akkutakuu kattoi kapasiteetin alenemisen niin, että kapasiteetti pysyi viisi vuotta tai 100 000 ajokilometriä (riippuen siitä, kumpi saavutetaan ensin) sellaisella tasolla, että auton akkukapasiteettimittarin 12 palkista näkyy vähintään yhdeksän, isommalla 30kWh akustolla takuu oli 8 vuotta tai 160000km.[49][50]

Akkujen käyttöikä vaihtelee suuresti, riippuen sähköautosta, akkukapasiteetista, käytetystä akkuteknologiasta, syklien määrästä, akkujen ja ympäristön lämpötilasta, sekä latauksien sekä purkamisten syvyydestä. Sähköauton litiumakkujen kestoiän maksimoimiseksi varaustaso kannattaa pyrkiä pitämään 30 %...80 % välillä.[51] Akun lataaminen täysin täyteen sekä ajaminen täysin tyhjäksi, sekä säilytys tyhjänä heikentää akun kestoikää.

Sähköautojen akkujen kestävyydestä on saatavilla jonkin verran tutkimustietoa[52]. Viimeisimpien tutkimuksien mukaan akut kestävät paljon pidempään, kuin mitä edes niiden valmistajat olivat uskoneet. Esimmerkiksi Nissan uskoo Leafin akun kestävän jopa 22 vuotta.[53] Teslan akkujen tyypillinen kapasiteetin heikkeneminen on ollut 300 000 kilometrin matkalla alle 10 %. Yhdellä Teslalla oli ajettu jopa yli 300 000 kilometriä, ja akkujen kapasiteetti oli heikentynyt vain kuusi prosenttia.[54] Eräällä Tesla Model X:llä oli ajettu 560 000 km ja akun kapasiteetti oli heikentynyt 13 %.[55]

Akkujen ympäristövaiktuksetMuokkaa

Joidenkin uusien akkujen valmistuksessa käytettävät kemikaalit ovat ympäristölle haitallisia.[56] Tässäkin asiassa erityisesti litiumakkuja valmistavat tehtaat ovat parantaneet ympäristötietouttaan.lähde? Litium itsessään on hyvin reaktiivinen materiaali ja palaa helposti. Uusimmat LiFePO4-litiumakut eivät sisällä ympäristölle haitallisia aineita.lähde?

Perinteisillä autojen käynnistysakuilla on hyvät kierrätysohjelmat, joten todennäköisesti uusille akuille luodaan maailmanlaajuisesti vastaavat kierrätysjärjestelyt, joilla ympäristölle haitalliset kemikaalit saadaan talteen. Vastaavasti myös litiumakkujen kierrätys kannattaa taloudellisesti, ja vähentää pitkällä aikavälillä uusien akkujen teossa tarvittavan litiumin sekä muiden arvokkaiden metallien tarvetta[57]. Akustoja voidaan myös uudelleenkäyttää ajoneuvokäytön jälkeen uusiutuvan energian varastointiin, sähköverkon kulutushuippujen kompensointiin, ja sähköajoneuvojen pikalatauksen puskurina.[58]

Tesla (alihankkijanaan Panasonic) pyrkii välttämään koboltin käyttöä akuissaan, jotta materiaalin saatavuus tai hinta ei muodostuisi pullonkaulaksi tai hinta- ja saatavuusriskiksi akkujen tuotannossa[59][60].

Akkujen turvallisuus onnettomuuksissaMuokkaa

Sähköauton turvallisuusnäkökohtia on pohdittu kansainvälisessä ISO standardissa 6469. Standardi jakaantuu kolmeen osaan ja käsittelee seuraavia aiheita:

  • Mukana kulkevaa energiavarastoa, eli akkuja
  • Toiminnallista turvallisuutta ja vikatilanteilta suojautumista
  • Sähköiskuilta suojautumista

Palomiehet ja pelastushenkilökunta tarvitsevat erityistä koulutusta sähkö- ja hybridiauto-onnettomuuksien aiheuttamien suurten jännitteiden ja akkujen kemikaalipäästöjen varalle. Sähköauto-onnettomuudet synnyttävät uudenlaisia uhkia, kuten akkujen äkillisen purkautumisen aiheuttamia paloja.[61]

Teslan mukaan ajettuihin kilometreihin suhteutettuna perinteinen polttomoottoriauto on 11 kertaa todennäköisempi syttymään tuleen, kuin Tesla.[62]

Taloudellinen näkökulmaMuokkaa

TakuuMuokkaa

Sähköautoihin tarjotaan huomattavan pitkiä takuita. Esimerkiksi Australiassa Teslan S ja X -malleihin autonvalmistajan tarjoama takuu on 8 vuotta tai 160 000 kilometriä.[63] BYD:n E6-mallin akun takuu on 4 000 täyttä sykliä, joka vastaa takuuta akun 11 vuoden ikään asti, minkä jälkeen BYD takaa akussa olevan vielä 75 prosenttia kapasiteetista käytettävissä.[64]

Auton pitkäikäisyysMuokkaa

BYD:n E6-mallin akun 4 000 täyttä sykliä vastaa 1,5 miljoonan kilometrin ajomatkaa.[64] Tesla takaa, että Tesla Semi -sähkörekka kestää miljoonan mailin (1,6 miljoonaa kilometriä) verran.[65]

Auton ja sen akun pitkäikäisyydellä on vaikutusta auton jälleenmyyntiarvoon.

JälleenmyyntiarvoMuokkaa

Teslan S ja X -henkilöautot ovat säilyttäneet jälleenmyyntiarvoaan paremmin kuin bensiiniautot. Tesla Model S:llä jälleenmyyntiarvot ovat olleet parhaat luokassaan[66]. 80 500 kilometrin (50 000 mailin) mittarilukemalla S-mallin jälleenmyyntiarvo oli pudonnut keskimäärin 27 prosenttia ja X-mallin 23 prosenttia. Lähimmäksi bensiiniautoista tulivat Daimlerin Mercedes-Benz S-mallit 33 prosentilla ja Lincoln Navigator 34 prosentilla.[67]

Teslan Model 3 -henkilöautot ovat myös säilyttäneet jälleenmyyntiarvoaan huomattavasti paremmin kuin mikään muu saman luokan auto.[68][69]

HankintakustannuksetMuokkaa

Sähköautojen hankintakustannukset ovat tyypillisesti suuremmat kuin perinteisten polttomoottoriautojen. Tämä johtuu pääosin akustojen korkeasta hinnasta.[70]

KokonaiskustannuksetMuokkaa

Sähköautojen elinkaaren kokonaiskustannukset on eräässä tutkimuksessa arvioitu olevan yli puolet alhaisemmat kuin perinteisten polttomoottoriautojen kokonaiskulujen.[71] Akuston todellisesta kestävyydestä on edelleen varsin vähän kokemuksia Suomessa.

Käytettyjen sähköautojen markkina-arvot vaihtelevat markkinan mukana, kun uutta, parempaa ja edullisempaa mallia tarjotaan markkinoille. Lisäksi sähköautojen myynnissä on monissa maissa käytössä tukia, jotka saattavat muuttua.

KäyttökustannuksetMuokkaa

Sähköauton energiakustannukset ovat tyypillisesti muutamien eurosenttien luokkaa kilometrillä, kun taas bensiinikäyttöisen auton energia maksaa moninkertaisesti tähän verrattuna. Tämä johtuu sähköisen voimalinjan paremmasta kokonaishyötysuhteesta[72][73] sekä polttoaineiden myös suuremmasta haittaverosta verrattuna sähköön.[5] Talvella muun muassa ohjaamon lämmitykseen tarvittava energia kasvattaa kulutusta, kun taas polttomoottorin tuottama hukkalämpö voidaan käyttää ohjaamon lämmitykseen, mikä tasaa hieman eroa.

Kokonaiskäyttökustannukset kertyvät paljolti akkujen vaihtokustannuksista. Vuonna 2016 akuston hinnaksi arvioitiin noin 330 euroa kilowattitunnilta.[5] Vuonna 2018 Teslan akustojen hinnaksi arvioitiin 111 dollaria kilowattitunnilta.[74] Teslan huoltosopimuksella 40 kWh vaihtoakkupaketti maksoi 8 000 dollaria vuonna 2013.[75] Mitä suurempi akusto on, sen parempi toimintamatka, latausnopeus ja käyttöikä.

Jos esim. Teslan 50 kWh akustolla ajetaan 600 000 kilometriä, akuston kilometrikustannus olisi 0,00925 €/km. Kun tähän lisätään sähkön hinta (0,1 €/kWh (siirtohinta mukaan luettuna) kulutuksella 18 kWh/100 km) eli 0,018 €/km, tulee sähköauton kustannuksiksi varsin matala 0,0275 €/km. Vastaavan kapasiteetin bensiinikäyttöisellä autolla, esimerkiksi Toyota Aygolla, polttoainekustannus on  l/100 km x 1,4 €/l = 0,07 €/km. Korkeamman ostohinnan vastapainona ovat myös matalammat huoltokustannukset, jotka ovat vuonna 2018 arvioitu pienissä autoissa olevan keskimäärin 23 % alhaisemmat ensimmäisen kolmen vuoden ja 10 000 kilometrin aikana.[76] Käytetyt akut kierrätetään ja harvinaiset raaka-aineet otetaan niistä talteen.

Vuonna 2018 Nissan ilmoitti, että vanhimpien Leafien akustojen vaihtohinta tehdaskunnostetulla akustoilla on 2 850 dollaria sekä uudella akustolla 6 200 dollaria[77]. Nissan Leafiin on saatavilla myös 6 500 dollarin hintaan kolmannen osapuolen akustoja, joissa on kaksi kertaa suurempi kapasiteetti kuin alkuperäisessä akustossa.[78]

Jos Ruotsin kaikki autot olisivat sähköautoja, niiden energian tuottamiseen tarvittaisiin sähköä samaa suuruusluokkaa kuin mitä yksi ydinvoimala nyt tuottaa.[20]

Sähköauton verotusMuokkaa

Pääartikkeli: Sähköautot Suomessa

Suomessa sähköautosta joutuu maksamaan käyttövoimaveroa (entinen dieselvero). Käyttövoimavero tulee maksaa, vaikka käytetty sähkö on jo verotettua ja/tai sähkö olisi tuotettu uudistuvilla luonnonvaroilla. Sähköautosta käyttövoimaveroa maksetaan painon mukaan, käyttövoimaveron määrä päivää kohden on jokaiselta kokonaismassan alkavalta sadalta kilogrammalta 1,5 senttiä.[79] Suurista summista ei kuitenkaan puhuta: esimerkiksi Tesla Model S:n ajoneuvovero on vain 217,54 euroa vuodessa – saman verran kuin 167 g/km hiilidioksidipäästöisellä bensiinikäyttöisellä henkilöautolla. Tämä on huomattavasti vähemmän kuin vastaavapäästöisen ja -painoisen dieselauton vero, joka on 758,47 euroa.[80]

Auton myyntihintaan sisältyvä sähköauton autovero taas on matala, koska autovero määräytyy paikallisten hiilidioksidipäästöjen mukaan, ja tämä lukema on sähköautolla 0 g/km. Alhainen autovero kannustaa sähköautojen hankintaan.

YmpäristövaikutuksetMuokkaa

Kun arvioidaan auton ympäristövaikutuksia kokonaisuutena otetaan huomioon kaikki tekijät auton koko käyttöiältä, sen ekologinen jalanjälki. Tällöin otetaan huomioon kaikki ympäristövaikutukset, jotka seuraavat niin auton valmistuksesta, sen käytöstä kuin sen purkamisestakin. Sähköauton ja polttomoottoriauton ympäristövaikutuksia on vaikea vertailla tyhjentävästi ja tasapuolisesti. Sähköautojen ekologisuus vaihtelee maittain merkittävästi riippuen kunkin maan sähkötuotannon rakenteesta.[81]

Suurin sähköauton vaikutus ympäristölle on auton käyttämän energian tuotantomuoto. Vertailussa vaikuttavin ero sähköauton hyväksi syntyy, kun sähköauton tarvitsema sähkö tuotetaan täysin uusiutuvilla energianlähteillä tai ydinvoimalla. Jos taas sähkö tuotetaan fossiilisilla polttoaineilla, kuten suurin osa sähköstä maailmalla tällä hetkellä tuotetaan, pienenee autojen välisen ympäristövaikutuksen ero.[82] Sähkötuotannon nykyisellä jakaumalla on sähköauton jättämä ekologinen jalanjälki kuitenkin huomattavasti pienempi.[83] Lisäksi sähköntuotannon jakauman painopiste on jo vuosien ajan siirtynyt kohti vähäpäästöisempiä ja päästöttömiä vaihtoehtoja, joten tulevaisuudessa sähköauton jättämä ekologinen jalanjälki pienenee entisestään.

Vuoden 2011 Yhdysvaltalaisen selvityksen mukaan sähköautot eivät olisi polttomoottoriautoja merkittävästi ympäristöystävällisempiä, ellei sähköntuotannon rakennetta muutettaisi ekologisemmaksi ja hiilivapaaksi.[84] Vuosina 2011...2017 Yhdysvalloissa uusiutuvan sähköenergiantuotannon osuus kehittyi 12,5 prosentista 17,12 prosenttiin, joten sähköntuotanto – ja näin ollen sähköautot – ovat muuttumassa Yhdysvalloissakin ympäristöystävällisemmäksi.[85]

Suomessa teollisesti tuotetun sähköenergian hiilidioksidipäästöt pienenivät vuoden 2016 alkua edeltäneen kahden vuoden aikana kolmenneksen, likimain tasolta 150 g(CO2)/ kWh(e) tasolle 100 g(CO2)/ kWh(e), kun tarkastellaan 12 kuukauden liukuvaa keskiarvoa energiantuotannosta.[86] Lisäksi Suomessa kuluttaja voi valita sähköntoimittajansa ja käyttämänsä sähkön alkuperän. Kuluttajan kotiin tai latauspisteelle saapuvan sähkön päästöarvo on hiukan korkeampi sähköverkon siirtohäviöiden seurauksena. Kuluttaja voi myös asuinpaikasta riippuen tuottaa osan tarvitsemastaan lataussähköstä esimerkiksi talon katolle asennetuilla aurinkopaneeleilla tai pientuulivoimalalla, jolloin sähköauton lataamiseen kuluu vähemmän rahaa, sähköenergian ja siirron osuus mukaan lukien. Tämä pienentää sähköautoilun ympäristövaikutuksia, päästöjä ja kustannuksia sähköauton lataamiseen käytetyn energian osalta merkittävästi verrattuna sähköverkosta käytettyyn sähköön, kunnes sähköverkon sähkön tuotanto on siirtynyt kokonaan päästöttömiin tuotantomuotoihin.

Akkujen uusiminen on yksi tekijä sähköauton ympäristövaikutuksia arvioitaessa. Niiden käyttöikä vaihtelee 5–15 vuoteen riippuen akkutyypistä, ajokilometreistä, akun lataus- ja käyttötavoista[87] ja siitä, kuinka loppuun akku käytetään. Nykyään käytetään pitkäkestoisia litium-ioniakkuja; esimerkiksi Teslan akkutakuu on 8 vuotta rajattomilla ajokilometreillä[47]. Toisaalta myös polttomoottoriauton ympäristövaikutuksia aiheuttaa kuluvien osien vaihtaminen (sytytystulpat, suodattimet, käynnistysakut yms.) ja öljynvaihdot, sekä epäsuoria vaikutuksia aiheuttaa myös polttomoottorien lähipäästöt. Sähkömoottori on puolestaan huomattavasti pitkäikäisempi kuin polttomoottori, sillä siihen ei kohdistu vastaavaa kulutusta (kitkaa, lämpöä ja painetta), eikä sähköajoneuvo tuota ajonaikaisia lähipäästöjä.

Polttomoottoriautojen käytöstä aiheutuu merkittävästi pienhiukkaspäästöjä, etenkin bensiini- ja dieselautoista. Esimerkiksi Suomessa pienhiukkasista aiheutuvia ennenaikaisia kuolemia arvioidaan tapahtuvan vuosittain noin 1 300[88] ja Euroopassa ilmansaasteista johtuvia kuolemia vuosittain noin 430 000[89]. Toisaalta sähköautokin tuottaa katu- ja rengaspölyä kaikkien muiden autojen tavoin.

TurvallisuusMuokkaa

Tulipalon vaaraMuokkaa

Sähköauton litiumakusto saattaa kärsiä lämpökarkaamisesta ja ylikuumeneminen tai ylilataaminen johtaa tulipaloon. Akuston suuren energiamäärän johdosto tulipalot ovat monesti tuhoisia autolle ja lähiympäristölle. Myös joitakin kolarista johtuneita tulipaloja on raportoitu. Vaaraa kompensoidaan akustojen suojausmenetelmin, esimerkiksi sisäisin sulakkein.

Palolaitokselle sähköautopalon sammuttaminen on vaikeaa. Tavanomaisen polttomoottoriauton palon sammuttamisessa kestää minuutteja, mutta sähköautopalon sammuttamisessa kestää noin viisi tuntia. Tie tai moottoritien kaista täytyy sulkea noin kuudeksi tunniksi, ja palomiesten täytyy olla varmoja ettei auto pala enää kun auto siirretään. Palava litiumioniakku luo kuuman tulen ja vapauttaa myrkyllisiä kaasuja. Palavaa akkua on vaikea sammuttaa.[90][91]

Teslan mukaan ajettuihin kilometreihin suhteutettuna perinteinen polttomoottoriauto on kuitenkin 11 kertaa todennäköisempi syttymään tuleen, kuin Tesla.[62]

Ajoneuvon turvallisuusMuokkaa

Sähköautot ovat yleensä painavampia kuin perinteiset autot ja täten pienentäen toimintamatkaa ja pidentäen jarrutusmatkoja. Kuitenkin onnettomuustilanteissa painavamman auton kyydissä oleville tulee pienemmät vammat kuin kevyemmissä ajoneuvoissa, ja siten lisäpaino tuo lisäturvallisuutta.

Tesla Model 3 on Yhdysvaltojen NTHSA:n mukaan kaikkien aikojen turvallisin testattu auto.[92]

Vaara jalankulkijoilleMuokkaa

Pienissä nopeuksissa sähköautot ovat hiljaisempia kuin perinteiset autot. Useimmat myynnissä olevat Yhdysvalloissa, Japanissa ja Euroopassa olevista automalleista tekevät varoitusäänen kaiutinjärjestelmällä, ei kuitenkaan Tesla. Testit ovat osoittaneet tämän vaaran toteen etenkin alhaisissa nopeuksissa ja koskevan kaikkia tienkäyttäjiä, ei pelkästään näkökyvyltään rajoittuneita.

Kooste sähköauton käyttöä puoltavista ja haittaavista seikoistaMuokkaa

Sähköauton puolesta esitettyjä seikkojaMuokkaa

  • Jos kotona tai työpaikalla on sähköauton latausmahdollisuus, sähköauto on kotona nukutun yön tai työpäivän aikana aina ladattu täyteen, ja tästä syystä erillisiä latausasemakäyntejä ei tarvita.[93]
  • Sähköautot ovat polttomoottoriautoja hiljaisempia.[94]
  • Jarrutuksessa lataavalla järjestelmällä saadaan suurin osa siitä energiasta talteen, joka polttomoottoriautossa muuntuu jarruissa lämmöksi.[95]
  • Helsingin Energian tutkimus- ja kehityspäällikkö Jussi Palolan mukaan sadan sähköautokilometrin "polttoainekulu" on noin kaksi euroa, kun diesel- ja bensiiniautolla kustannus on moninkertainen.[96]
  • Sähköautoilla on positiivisia terveysvaikutuksia erityisesti kaupunkialueilla, koska ne vähentävät autoilun paikallisia pienhiukkaspäästöjä sekä melua.
  • Sähkömoottori on täysin huoltovapaa ja toimintavarma kaikissa Suomenkin lämpötiloissa.[93]
  • Sähköauton voimansiirto on huomattavasti yksinkertaisempi ja sisältää vähemmän liikkuvia osia kuin polttomoottoriauton, mikä parantaa luotettavuutta ja vähentää huollontarvetta.[93]
  • Sähkömoottoria voidaan ohjata tarkemmin ja sen vääntömomentti on huipussaan heti matalilta kierroksilta lähtien – "tehotonkin" sähköauto kiihtyy liikennevaloista reippaasti.[93]
  • Sähköauton koko elinkaaren CO2-päästö on pienempi kuin polttomoottoriautolla.[97]
  • Sähköä voidaan tuottaa useista eri energialähteistä, mikä tekee sähköautosta vähemmän riippuvaisen tietyistä energianlähteistä.[98]
  • Sähköautolla voi ajaa vaikka sisätiloissa.[93]
  • Polttomoottorin tilat vapautuvat tavara- ja puskuritilaksi, akut voidaan piilottaa auton alustaan.[93]
  • Akut ovat kierrätyskelpoisia.[99]
  • Akkuja voi uudelleenkäyttää ajoneuvokäytön jälkeen uusiutuvan energian varastointiin, sähköverkon kulutushuippujen kompensointiin, ja sähköajoneuvojen pikalatauksen puskurina.[100]
  • Sähköauton lataukseen käytetty energia voidaan tuottaa kotimaisista tai paikallisista uusiutuvan energian lähteistä päästöttömästi, sekä sähköenergiasta maksettu raha siirtohintoineen sekä veroineen jää suurelta osin kiertämään Suomen talouteen, riippuen kuluttajien valitsemien sähköntuotantoyhtiöiden omistus- ja sähköntuotantotapojen taustoista.
  • Sähköautot eivät ole riippuvaisia tuontiöljystä ja öljyn maailmanmarkkinahinnoista. Tällä on positiivisia talous- ja turvallisuuspoliittisia vaikutuksia.
  • Sähköautojen latauspisteiden järjestäminen ei aina vaadi suuria kustannuksia, parhaimmillaan latauspisteiden kustannukset voivat jäädä muutamiin satoihin euroihin.[101]

Sähköautoja vastaan esitettyjä seikkojaMuokkaa

  • Jos kotona tai työpaikalla ei ole sähköauton latausmahdollisuutta, sähköauton suurin mukavuusetu menetetään, kun auto täytyy viedä erikseen latausasemalle lataamaan akkujaan.[93]
  • Alimmissa sähköauton hintaluokissa sähköauto on yleensä kalliimpi kuin samankokoinen polttomoottoriauto, johtuen akuston korkeasta hinnasta.[102]
  • Sähköauton latausaika pikalatauksessa voi olla pidempi, kuin polttomoottoriauton tankkausaika.[5]
  • Sähköauton valmistuksenaikainen CO2-päästö on kaksinkertainen normaaliin henkilöautoon verrattuna.[103]
  • Raskasta, monen sadan kilon painoista ja hyötykuormaa pienentävää akustoa kuljetetaan jatkuvasti mukana.[5]
  • Sähköauto ei välttämättä auta ilmastonmuutokseen, jos sähkö tuotetaan ainoastaan fossiilisista polttoaineista. Pelkästään kivihiilisähköllä ajettaessa pakoputkipäästöt (CO2) ovat noin 140 g/km, jos kivihiilisähkö päästää 0,703 kg/kWh[104] ja auto kuluttaa 20 kWh/100 km. Tämä vastaa pienen bensakäyttöisen henkilöauton päästöjä.[105] Kivihiilipohjaista fossiilista sähköntuotantoa ollaan kuitenkin ajamassa alas muun muassa Yhdysvalloissa, koska kivihiilisähkön tuottaminen on taloudellisesti kannattamatonta.[106][107][108] Vuoden 2018 tiedon mukaan Yhdysvalloissa suurin osa sähköstä tuotetaan uusiutuvalla energialla tai maakaasulla.[109]
  • Maailman laajuisesti suuri osa sähköstä tuotetaan tällä hetkellä fossiilisilla polttoaineilla. Esimerkiksi Yhdysvaltojen ympäristövirasto EPA:n mukaan vuonna 2012 kilowattitunti tarvittaessa käynnistettävällä kaasukäyttöisellä reservivoimalalla (ns. peaker plant) tuotettua sähköä aiheutti keskimäärin 0,703 kg hiilidioksidipäästöjä.[104] Kaasukäyttöisiä reservivoimaloita ollaan ajamassa alas akkupohjaisen energian varastoinnin tieltä[110]. Toinen yhdysvaltalaislähde käytti keskimääräislaskelmissaan päästöarvoa 0,59 kg (CO2)/kWh.[111] Suomessa sähköntuotannon hiilidioksidipäästöjä aiheutui keskimäärin huomattavasti edellä esitettyjä arvoja vähemmän, 12 kuukauden sähköntuotannosta määritettynä keskiarvona luokkaa 100 g hiilidioksidia kilowattituntia kohden.[86]
  • Kallis akku ei ole ikuinen.[93] Akkuihin sisältyy suuria pääomia.[112] Niinpä akkujen hankinta- ja vaihtokustannukset ovat suuret: 2 000 $ (lyijyakku) – 12 000 $ (litium-ioni-akku).[75] Akut vanhenevat ajan myötä menettäen noin 0,2 % kuukaudessa varauskyvystään, vaikkei niillä ajettaisikaan maksimikilometrejä.[113]
  • Akut toimivat huonosti kylmässä, pakkasella sähköauton toimintamatka on lyhyempi.[114]
  • Sähköautot eivät tuota hukkalämpöä yhtä paljon kuin polttomoottoriautot, minkä vuoksi talvella auton ja akkujen lämmitys vaatii myös sähköä, mikä yleensä lyhentää ajomatkaa.
  • Sähköautot ovat hiljaisia, mikä tekee niiden havaitsemisesta hankalaa esimerkiksi sokeille.[115] EU-määräyksen mukaan vuoden 2020 kesästä eteenpäin sähköautojen täytyy pitää jalankulkijoita varoittavaa ääntä alle 20 kilometrin tuntivauhdeissa.[116]
  • Sähköauton toimintasäde on paljon lyhyempi verrattuna saman hintaiseen polttomoottoriautoon.[117][118][119]
  • Sähköauton akusto vaatii pitkäaikaisessa säilytyksessä ylläpitolatausta vaikka autoa ei käytettäisi, jotta estetään jännitteen liiallinen aleneminen ja kalliin ajoakuston ennenaikainen vaurioituminen.[120]
  • Sähköautojen yleistyminen voi vaatia erityisesti vanhoissa taloyhtiöissä sähköremontin, jotta asukkaat voivat ladata autojensa akkuja.[121] Jos käytetään älykästä kuormantasausta, remontin tarve on vähäisempi.[122]

Suosituimmat sähköautot Euroopan unionissaMuokkaa

Euroopan komission yhteydessä toimiva EAFO (European Alternative Fuels Observatory, vapaa suom. Euroopan vaihtoehtoisten polttoaineinden tarkkaamo) kerää tilastoja eniten myydyistä sähkö- ja hybridiautoista EU-maissa.[123][124]

Sähköakkuun perustuvista sähköautoista (BEV)[124] kahdeksan suosituinta automallia on listattu alla EU:ssa vuonna 2018 (alkuvuonna) ja kolmena edellisenä vuonna (päivitetty 15.10.2018 EAFO:n tilastosta). Osa listan hybridiautomalleista tuotiin markkinoille vasta vuosien 2015 tai 2016 aikana:[123]

Suosituimmat sähköautot (BEV) EU:ssa[123]
Sija
2018 (alkuvuosi)
Automerkki
ja malli
2018
(alku, kpl)
2018
(alku, %)
2017
(kpl)
2017
(%)
2016
(kpl)
2015
(kpl)
1 Nissan Leaf 24 539 10,1 17 454 6,0 18 614 15 346
2 Renault Zoe 21 127 8,7 30 670 10,6 21 338 18 566
3 Volkswagen e-Golf 12 489 5,2 12 895 4,4 6 678 11 170
4 BMW i3 10 952 4,5 14 528 5,0 9 756 6 217
5 Tesla Model S 9 069 3,7 15 553 5,2 12 358 16 643
6 Tesla Model X 6 600 2,7 12 637 4,3 3 756 0
7 Hyundai Ioniq Electric 5 741 2,4 6 230 2,1 1 143 0
8 Smart Fortwo ED 2 865 1,2 1 445 0,5 0 0


Ladattavat hybriditMuokkaa

Ladattavien hybridiautojen (PHEV)[124] viiden kärki EU:ssa oli seuraava (päivitetty 15.10.2018 EAFO:n tilastosta):[123] Osa listan hybridiautomalleista tuotiin markkinoille vasta vuosien 2015-2017 aikana.

Suosituimmat ladattavat hybridiautot (PHEV) EU:ssa[123]
Sija
2018 (alku)
Automerkki
ja malli
2018
(alku, kpl)
2018
(alku, %)
2017
(kpl)
2017
(%)
2016
(kpl)
2015
(kpl)
1 Mitsubishi Outlander PHEV 12 132 5,0 19 189 6,6 21 333 31 275
2 VW Passat GTE 10 036 4,1 13 599 4,7 13 330 4 819
3 VW Golf GTE 8 114 3,4 9 340 3,2 11 106 17 258
4 Volvo XC60 PHEV 7 835 3,2 3 961 1,4 0 0
5 Kia Niro PHEV 7 235 3,0 1 845 0,6 0 0
6 BMW 225xe Active Tourer 7 055 2,9 10 805 3,7 5 935 266
7 BMW 330e 6 939 2,9 10 117 3,5 8 692 89
8 Mercedes GLC350e 6 530 2,7 11 249 3,9 1 829 0



Katso myösMuokkaa

LähteetMuokkaa

ViitteetMuokkaa

  1. Roadster | Tesla Suomi Tesla Motor Company. Viitattu 10.2.2019.
  2. Liikkuminen pääkaupunkiseudulla 2005 (PDF) (s. 23) Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta.
  3. Autoalan Tiedotuskeskus: Liikennesuoritteet 2019. Autoalan Tiedotuskeskus.
  4. Matka Joensuuhun täyssähköisellä Kia e-Nirolla tai Hyundai Konalla 4.2.2019. Tuukka Heikkilä. Viitattu 10.2.2019.
  5. a b c d e f g Virta, Ismo: Kahden promillen unelma. Talouselämä 2016-51, Joulukuu 2016, s. 40-45. Alma media.
  6. Zachary Shahan: 30 Nasty Tesla Charts 20.1.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  7. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920916308823
  8. https://www.sciencedaily.com/releases/2018/05/180501161803.htm
  9. a b c Sirpa Jokinen, Erkki Björk: Raskaan liikenteen melupäästö (pdf) akustinenseura.fi. Viitattu 15.10.2018.
  10. Thomas Bräunl: Synthetic engine noise generation for improving electric vehicle safety (pdf) Int. J. Vehicle Safety, Vol. 6, No. 1. 2012. Inderscience Enterprises Ltd.. Viitattu 15.10.2018. (englanniksi)
  11. Don Norman: What Noise Does the Electric Car Make? MIT Technology Review, technologyreview.com. 7.2.2014. Viitattu 15.10.2018. (englanniksi)
  12. a b c d e Kimmo Levä ja Jaana Lindell-Nyman (toim.): Ken ties – tulevaisuuden teemat: Mobilia-vuosikirja 1995, s. 72–77. Kangasala: Mobilia-säätiö, 1995.
  13. Markoff, 2016. Lainaus: "He points to disappointments with batteries going back more than a century. Thomas Edison voiced his frustration at the technology in an interview in 1883: “The storage battery is one of those peculiar things which appeal to the imagination, and no more perfect thing could be desired by stock swindlers than that very selfsame thing.”"
  14. Lukkari, Jukka: Autoilun alkuaikoina sähköauto oli selvästi bensiiniautoa suositumpi. Sitten se unohtui sadaksi vuodeksi. Miksi? Tekniikka & Talous. 17.6.2016. Viitattu 28.2.2017. Lainaus: "Suurin yksittäinen tekijä sähköautojen alamäelle oli herra Henry Ford. Ford oli 1900-luvun alkuvuosina hyvin kiinnostunut sähköautoista ja myös osti niitä. Vuonna 1903 perustettu Ford-yhtiö kuitenkin päätti keskittyä polttomoottoriautoihin, ja vuonna 1908 esitelty T-malli muutti autoilun maailman. Bensiiniautojen voittokulkua vauhditti huomattavien öljyesiintymien löytyminen Texasista ja muualtakin Yhdysvalloista 1800-luvun lopulla. Bensiini halpeni niin, että autoilijoiden ei juuri tarvinnut ajatella polttoaineen hintaa. Tilanne säilyi tällaisena aina 1970-luvulle asti. Fordin kehittämä massatuotanto laski auton hintaa. Vuonna 1912 Fordin T-malli maksoi 650 dollaria, kun sähköautosta sai pulittaa kaksinkertaisen hinnan. Myös vaivalloinen kampikäynnistys loppui, kun Charles Kettering keksi sähköisen starttimoottorin vuonna 1912."
  15. Mitä Missä Milloin, Kansalaisen vuosikirja 1968, s. 244–245. Helsinki: Otava, 1967.
  16. Tesla repays federal loan nearly 10 years early 22.5.2013. CNN Business. Viitattu 13.2.2020.
  17. Paul A. Eisenstein: Tesla turns another profit, ramps up production – as competitors flood market with electric vehicles. Potential for 'pile-up of epic proportions' 31.1.2019. CNBC. Viitattu 10.2.2019.
  18. Tesla motors Suomen tilaussivusto elokuu 2020. Tesla Motors. Viitattu 13.8.2020.
  19. Jorma Erkkilä: Tässäkö Teslan haastaja? – Lucid Air -sähköauton toimintasäde yli 800 kilometriä yhdellä latauksella elokuu 2020. Salkunrakentaja.fi. Viitattu 13.8.2020.
  20. a b Iivonen, Jyrki: Vattenfall: Autokanta alkaa sähköistyä 10 vuodessa. Helsingin sanomat 6.10.2009, s. B7.
  21. Mark Kane: Tesla Leads The Way In Cheapest Battery Pack Costs 4.9.2018. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  22. Steve Hanley: Tesla Has 20 % Battery Cost Advantage On Competition, Says UBS Analyst 21.11.2018. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  23. Tesla Gigafactory Tour Shows Where Tesla Continuously Drives Down Battery Costs 5.1.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  24. http://www.iltasanomat.fi/autot/art-2000000781688.html Toyota-johtaja: Sähköautot eivät ole ratkaisu – kaikkien mallien tuotanto lopetetaan
  25. http://www.toyota.com/rav4ev/ Mirai fuel cell vehicle.
  26. Mark Kane: Major Shift Change: Toyota Announces Massive Electric Car Rollout, 10 EVs By Early 2020s 18.12.2017. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  27. Bradley Berman: Toyota Takes Steps Toward Its Electric-Car Future 24.1.2019. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  28. Toyota Will Team Up With Panasonic On High Capacity EV Batteries 21.1.2019. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  29. Fred Lambert: Tesla Model 3 is affecting Prius sales, admits Toyota – though still not convinced on EVs 17.1.2019. Electrek. Viitattu 10.2.2019.
  30. Confirmed: MIC Tesla Model 3 Will Have Prismatic LFP Cells 24.2.2020. InsideEVs. Viitattu 13.8.2020.
  31. Nissan's Lithium-ion battery technology 22.3.2019. Nissan Motor Corporation. Viitattu 13.8.2020.
  32. Tampereen bussiliikenteen sähköistäminen (pdf) tampere.fi. Viitattu 13.8.2020.
  33. A retrospective on lithium-ion batteries Nature. Viitattu 13.8.2020.
  34. https://www.motiva.fi/files/12738/Sahkoauton_ostajan_ABC.pdf
  35. http://www.peugeot.fi/showroom/ion/5-ovinen/?snsrc=aws_5a4629c287f5987f5d80c19203ff98b332145506271&snkw=s%C3%A4hk%C3%B6auto#showroom-section4
  36. Vesa Linja-aho: Sähköautoon kotipistorasiasta jatkossa vain 8 ampeerin virtaa Elektroniikkalehti. Viitattu 12.12.2016.
  37. Introducing V3 Supercharging 6.3.2019. Tesla. Viitattu 13.2.2020.
  38. Eric Loveday: Elon Musk Comments On Failed Tesla Battery Swap 10.6.2015. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  39. 5-stroke engine 5-stroke-engine.com.
  40. Mock, Peter & German, John & Bandivadekar, Anup & Riemersma, Iddo: Discrepancies between type approval and "real-world" fuel consumption and CO2 values huhtikuu 2012. International Council on Clean Transportation. Viitattu 29.8.2012.
  41. Turtiainen, Jussi: Haamuraja huikeasti rikki sähköautoilussa Kauppalehti. 6.10.2016. Viitattu 6.10.2016. Lainaus: "Lichtensteinin Vaduzissa tutkimuslaitostaan pitävä NanoFlowcell AG rakensi virtauskennotekniikalla toimivan sähköauton Quantinon, joka kulkee yhdellä latauksella peräti tuhat kilometriä. Saksalaislehti Focus oli ensimmäisenä todistamassa ihmepelin menoa."
  42. Elbilen som fixar svensk kyla bäst nyteknik.se.
  43. Liikenne- ja viestintäministeriö & al.: Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus 10.4.2007. WSP Finland Oy. Viitattu 10.6.2007.
  44. Tutkijat: Jos kukaan ei kiilaisi juhannusruuhkassa, kaikki olisivat perillä nopeammin hs.fi. Viitattu 24.6.2016.
  45. Sähköautot kehittyvät, niitä koskeva Wikipedia-artikkeli ei Tuulilasi. Viitattu 16.10.2016.
  46. Knipe, TJ et al. (2003): "100,000-Mile Evaluation of the Toyota RAV4 EV", Southern California Edison, Electric Vehicle Technical Center
  47. a b Tesla Motors Offers Unlimited Battery Warranty , www.plugincars.com, (englanniksi)
  48. Fred Lambert: Tesla Model S battery pack data shows very little capacity loss over high mileage Electrek. 6.6.2016. Viitattu 16.10.2016.
  49. Sähköauton akku olikin odotettua parempi? Nissan parantaa takuuta Ilta-Sanomat. 11.6.2013. Viitattu 16.10.2016.
  50. Nissan Leafin myyntiesite, versio syyskuu 2016 nissan-cdn.net. Viitattu 16.10.2016.
  51. Kari Kortelainen: Sähköauton ostaja ottaa harkitun markkinariskin – Virheellinen käyttö "tuhoaa akun melko nopeasti" 4.1.2019. Tekniikka&Talous. Viitattu 10.2.2019.
  52. Fred Lambert: Tesla battery degradation at less than 10 % after over 160,000 miles, according to latest data 14.4.2018. Electrek. Viitattu 10.2.2019.
  53. Nissan looks for ways to use long-lasting EV batteries 24.5.2019. Automotive News. Viitattu 13.2.2020.
  54. Jose Riikonen: Voiko sähköautosta saada sateella sähköiskun ja 11 muuta tyhmää kysymystä sähköautoista Helsingin Sanomat. 16.12.2016. Viitattu 21.12.2016.
  55. Kyle Field: 350,000 Miles In A Tesla Model X = Just $18,000 In Maintenance!! 28.1.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  56. Analyysi: Pitääkö sähköautolla päästä 600 kilometriä yhdellä latauksella? Jos pitää, sähköauton ympäristöystävällisyyden voi unohtaa Yle, 2019
  57. Steven Loveday: Myth Busted: Battery Recycling Is Already Feasible 23.1.2019. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  58. Esa Kesäniemi: SÄHKÖAJONEUVOJEN AKKUJEN UUSIOKÄYTTÖ Reuse of electric vehicle batteries – opinnäytetyö 7.9.2015. Lappeenranta University of Technology. Viitattu 10.2.2019.
  59. George Bower: Tesla Panasonic Quietly Outmaneuver All Lithium Battery Manufacturers 9.5.2018. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  60. Mark Kane: Panasonic Hopes To Go Cobalt-Free With Batteries In Near Future 31.5.2018. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  61. Sähköauto syttyi kolmesti – akkupalo on arvaamaton ja vaikea sammuttaa Pelastustieto.fi. Viitattu 02.03.2020.
  62. a b Are electric cars more likely to catch fire? 17.5.2018. CNN Business. Viitattu 13.2.2020.
  63. Tesla offers eight-year warranty – Tesla offers eight-year warranty drive.com.au. 3 April 2018.
  64. a b Electric cars: BYD E6 with range of up to 400 kilometers – 80 kWh battery pveurope.eu. 24 March 2017.
  65. Tesla launches electric truck it guarantees won't break for a million miles theregister.co.uk.
  66. Tesla Model S Resale Values = Best In Class 6.1.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  67. https://finance.yahoo.com/news/tesla-model-x-vehicles-boast-220600195.html
  68. Zachary Shahan: Tesla Model 3 Wins (Another) Resale Value Competition — But Kelley Blue Book Awards Sort Of F***ed Up 24.1.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  69. Michael Barnard: Tesla Model 3 Used Car Stats As Depressing For BMW & Audi As New Car Sales 6.1.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  70. National Research Council: Transitions to Alternative Transportation Technologies--Plug-in Hybrid Electric Vehicles The National Academies Press. United States National Research Council. Viitattu 3.3.2010.
  71. EVANNEX: Study Finds Electric Vehicles Cost Less Than Half As Much As ICE To Own 5.2.2018. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  72. Idaho National Laboratory (2005): "Comparing Energy Costs per Mile for Electric and Gasoline-Fueled Vehicles", Advanced Vehicle Testing Activity (avt.inel.gov)
  73. Aiheesta myös: Vesa Linja-aho: Uusi lelu: 2500 km takana, polttoainekulut: 4,73 € Tuulilasi. undefined. Viitattu 14.1.2016.
  74. Steve Hanley: Tesla Has 2 % Battery Cost Advantage On Competition, Says UBS Analyst 21.11.2018. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  75. a b 2013 Model S Price Increase Tesla Motors (www.teslamotors.com)
  76. Mark Kane: Electric Car Servicing Cost Are Lower: Here’s How Much 18.10.2018. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  77. Mark Kane: Nissan Introduces $2,850 Refabricated Batteries For Older LEAF 26.3.2018. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  78. James Ayre: Hybrid Industries Now Offering Third-Party Nissan LEAF Battery Pack Upgrades — 160 Miles Per Charge For $6500 19.1.2016. EVObsession. Viitattu 10.2.2019.
  79. FINLEX ® – Ajantasainen lainsäädäntö: Ajoneuvoverolaki 1281/2003 finlex.fi.
  80. Vesa Linja-aho: Teslan ajoneuvovero ei päätä huimaa (215,94 € #säästitklikin) Tuulilasi. Viitattu 16.12.2016.
  81. Mikael Sjöström: Sähköauto voi olla iso saastuttaja, tärkeintä on katsoa koko energiapalettia ja elinkaarta Tekniikka ja Talous. 14.12.2018. Almqa-media. Viitattu 16.12.2018.
  82. Tahara, K. et al. (2001): "Comparison of CO2 Emissions from Alternative and Conventional Vehicles.", World Resources Review 13 :52–60
  83. Van Mierlo, J., et al. (2003): "Environmental Damage Rating Analysis Tool as a Policy Instrument", 20th International Electric Vehicle Symposium and Exposition
  84. Raportti: Sähköautot eivät ole juuri bensaserkkujaan vihreämpiä – Tekniikka&Talous web.archive.org. 23 October 2009.
  85. U.S. Renewable Energy Industry – Statistics & Facts Statista. Viitattu 10.2.2019.
  86. a b CO2-päästöt (ilman bio-tuotantoa) / Koko sähköntuotanto, 12kk CO2-emissions (excluding emissions from biomass combustion) / Power generation, 12 months (pdf) (sivu 16/17; kaavio esittää Teollisen sähköenergian tuotannon hiilidioksipäästöjä grammoina hiilidioksidia per kWh energiaa (g CO2 / kWh(e), 12 kk) Suomessa, liukuva 12 kk:n keskiarvo) 15.3.2016. Energiateollisuus ry, energia.fi. Viitattu 10.4.2016.
  87. Kari Kortelainen: Sähköauton ostaja ottaa harkitun markkinariskin – Virheellinen käyttö "tuhoaa akun melko nopeasti" 4.1.2019. Tekniikka&Talous. Viitattu 10.2.2019.
  88. Suomen hiukkaspäästöt 19.11.2015, päivitetty 5.3.2019. Suomen Ympäristökeskus. Viitattu 24.2.2020.
  89. James Ayre: 430,000 Deaths Per Year In Europe Due To Long-Term Exposure To Air Pollution 11.12.2015. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  90. Fire chief: Tesla crash shows electric car fires could strain department resources abc7news.com. 27 March 2018.
  91. Why the Fire that Incinerated a Tesla Was Such a Nightmare to Put Out livescience.com.
  92. Paul Fosse: Tesla Model 3 = Safest Car Ever Tested By NHTSA. How Did Tesla Pull It Off? 8.10.2018. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  93. a b c d e f g h Sirén, Janne: Polttomoottorin varjossa – sähköauton historia. Skrolli, lokakuu 2016, nro 3, s. 35-41. Skrolli ry. ISSN 2323-8992.
  94. Doughty, Steve: Nearly silent electric or hybrid cars 'are a risk to pedestrians': Walkers 40 % more likely to be involved in accident Daily Mail. 25.3.2015. Viitattu 19.4.2017. (englanniksi) Lainaus: "Electric cars and hybrids running under electric power move silently and are likely to surprise people on foot who expect to hear the approach of a vehicle."
  95. Boretti, Alberto: Analysis of the Regenerative Braking Efficiency of a Latest Electric Vehicle (Abstract) researchgate.net. November 2013. Viitattu 19.4.2017. (englanniksi) Lainaus: "This analysis provides a state-of-the-art benchmark of the propulsion and regenerative braking efficiencies of electric vehicles with off-the-shelve technologies. While the propulsion efficiency approaches 90 %, the round trip regenerative braking efficiency reaches the 70 %, values previously achieved only with purely mechanical systems, few percentage points below the round trip efficiencies of todays' best mechanical system."
  96. Raivio, Jyri: Helsingin Energia tekee ensimmäisen sähköautojen latauspisteen Kamppiin Helsingin Sanomat. 25.9.2009. Arkistoitu 26.9.2009. Viitattu 24.2.2020.
  97. Linja-aho, Vesa: Sähköauto = ekoauto? Kyllä ja ei. Tuulilasi, joulukuu 2016, nro 16. A-lehdet Oy.
  98. Nieuwenhuis, Paul: How the car fueled global economic and foreign policy The Conversation. 27.7.2016. Viitattu 19.4.2017. (englanniksi) Lainaus: "Unlike most modern internal combustion engines, steam cars could use a variety of fuels to generate steam, while electricity could also be generated from a multitude of primary energy sources."
  99. Can Electric Car Batteries Be Recycled? auto.howstuffworks.com. 6 December 2011.
  100. Esa Kesäniemi: SÄHKÖAJONEUVOJEN AKKUJEN UUSIOKÄYTTÖ Reuse of electric vehicle batteries 7.9.2015. Lappeenranta University of Technology. Viitattu 10.2.2019.
  101. Sähköauton latausmahdollisuus parkkipaikalle: 163,30 € (nykyään vajaa 400 €) 1.3.2018. Tuulilasi. Viitattu 10.2.2019.
  102. Summary | Transitions to Alternative Transportation Technologies—Plug-in Hybrid Electric Vehicles | The National Academies Press nap.edu. Viitattu 23.10.2016.
  103. Tässä on sähköautojen "likainen pikku salaisuus" talouselama.fi.
  104. a b GHG Equivalencies Calculator – Calculations and References epa.gov. Viitattu 2.6.2016. (englanniksi)
  105. HSL: Jälki, arkiliikenteen hiilidioksidilaskuri hsljalki.fi. Viitattu 18.12.2016.
  106. New electric generating capacity in 2019 will come from renewables and natural gas 10.1.2019. EIA. Viitattu 10.2.2019.
  107. Joshua S Hill: US Coal Retirements In 2019 To Hit At Least 6 Gigawatts 23.1.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  108. Tina Casey: Coal Under The Bus, State Of The Union Edition 7.2.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  109. Jake Richardson: Electric Cars Mostly Run On Electricity From Renewable Energy Or Natural Gas 6.2.2018. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  110. Battery Energy Storage = Competitive Substitute For Gas Peakers (Cheaper & Better) 7.2.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  111. How we calculate carbonfund.org. Viitattu 2.6.2016. (englanniksi)
  112. Kortelainen, Kari: Professori: sähköistetyt tiet tulevat Tesloja edullisemmiksi – akkuihin sitoutuu liikaa pääomia Tekniikka & Talous. 12.4.2017. Helsinki: Talentum. Viitattu 17.4.2017. Lainaus: "Jos jokainen autoilija hankkisi Teslan hintaisen täyssähköauton, niiden akkuihin sitoutuisi valtavasti pääomia."
  113. Keil, Peter et al: Calendar Aging of Lithium-Ion Batteries Journal of electrochemical society, volume 163, issue 9. 2016. Viitattu 12.2.2017.
  114. Riikonen, Jose: ”Ihan sama onko -50 vai +50” – kolme sähköautoilijaa kertoo, miten sähköauto toimii paukkupakkasilla Helsingin Sanomat. 7.1.2016. Viitattu 6.2.2017.
  115. Electric vehicles pose concerns for blind pedestrians Auto Blog Green.
  116. Automakers look to rock bands, science fiction for EV sounds 16.3.2019. Automotive News Europe. Viitattu 13.2.2020.
  117. Detailed List of Electric Cars and Plug-in Hybrids | PluginCars.com www.plugincars.com. Viitattu 23.10.2016.
  118. 11 Electric Cars With Most Range EV Obsession. 29.7.2015. Viitattu 23.10.2016. (englanniksi)
  119. Fuel Economy www.fueleconomy.gov. Viitattu 23.10.2016.
  120. Linja-Aho, Vesa: Kun sähköauton akku potkaisee tyhjää – auto paaliin vai akku vaihtoon? Autotalo Ampeeri. 14.4.2018. Viitattu 18.2.2019.
  121. Linja-Aho, Vesa: Klikkejä kalliilla remontilla?. Tuulilasi, 11 / 2018. A-Lehdet.
  122. Linja-aho, Vesa: Sähköverkko kestää sähköautoistumisen. Sähkö ja Tele, 3 / 2019, s. 16-17. Sähköinsinööriliitto.
  123. a b c d e Vechicle Stats: Top 5 selling BEV, Top 5 selling PHEV (Tilastot koko EU:sta, oletuksena kuluva vuosi. Vielä kesällä 2018 oli valittavissa vuodet 2008 lähtien (Year), ja Suomea koskevan vuositilaston sai esille valinnalla Country= Finland) European Alternative Fuels Observatory, eafo.eu. Viitattu 10.1.2017, päivitetty 27.12.2018. (englanniksi)
  124. a b c Glossary (lyhenteiden selitykset) European Alternative Fuels Observatory, eafo.eu. Viitattu 10.4.2016, päivitetty 27.12.2018. (englanniksi)

KirjallisuuttaMuokkaa

Aiheesta muuallaMuokkaa

 
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Sähköauto.