Wikipedia

Škoda 1000 MB

tšekkoslovakialainen auto
Tämä on arkistoitu versio sivusta sellaisena, kuin se oli 4. maaliskuuta 2012 kello 16.48 käyttäjän Tanár (keskustelu | muokkaukset) muokkauksen jälkeen. Sivu saattaa erota merkittävästi tuoreimmasta versiosta.

Škoda 1000 MB oli tšekkoslovakialaisen AZNP:n vuosina 1964–1969 valmistama henkilöautomalli. Se korvasi vuodelta 1959 olleen Octavian. Mallinimen kirjainyhdistelmä tarkoitti auton valmistuskaupunkia, Mladá Boleslavia.

Škoda 1000 MB, 1100 MB,
1000 MBX ja 1100 MBX
[[Tiedosto:|250px|]]
Valmistustiedot
Valmistusmaa  Tšekkoslovakia
Valmistaja AZNP, Mladá Boleslav
Valmistusvuodet 1964–1969[1]
Korimalli 4-ovinen sedan ja 2-ovinen coupé[1][2]
Edeltäjä Škoda Octavia[2]
Seuraaja Škoda 100[3]
Tekniset tiedot
Iskutilavuus 1000: 988 cm³;
1100: 1 107 cm³
Teho 42–52 hv (SAE)
Vääntö 7–8,3 kpm (SAE)[1]
Polttoaine bensiini[1][4]
Polttoainesäiliö 32 l[1]
Vetotapa takaveto
Vaihteisto 4+1[1][5]
Kulutus 7,0–7,9 l /100 km (DIN)[1]
Mitat
Massa 755–810 kg[1]
Pituus 4 170 mm
Akseliväli 2 400 mm
Leveys 1 620 mm
Korkeus 1 390 mm[1][6]

Škoda 1000MB oli ensimmäinen sotien jälkeen esitelty täysin uusi Škoda-malli. Se oli myös Škodan ensimmäinen neliovinen henkilöautomalli yli kymmeneen vuoteen. Myöhemmin esiteltiin myös 1,1-litraisella moottorilla varustettu 1100 MB. Syksyllä 1969 esiteltiin mallin korvannut 100-sarja.

Suunnittelu

Škodan autonvalmistus oli kasvanut lupaavasti sodanjälkeisinä vuosina ja autoteollisuus oli tärkeä valuuttatulojen lähde. 1950-luvulle tultaessa mallisto oli kuitenkin jo vanhentunut, sillä perusratkaisut pohjautuivat sotaa edeltäneisiin malleihin. Näin ollen kokonaan uuden auton suunnittelu katsottiin välttämättömäksi.[2]

Joulukuussa 1954 maan hallitus antoi luvan kokonaan uuden automallin suunnittelun aloittamiseksi. Autoteollisuusministeriö asetti projektille tavoitteeksi suunnitella nelipaikkaisen auton, jonka polttoaineenkulutus olisi alle seitsemän litraa sadalla kilometrillä ja jonka omamassa olisi alle 700 kg. Muilta osin suunnittelutyöryhmä sai jokseenkin vapaat kädet.[2]

Suunnittelutyö alkoi vuonna 1955. Heti alkuvaiheessa päätettiin että erillinen runkoratkaisu saisi väistyä ja auton korin tulisi olla itsekantava. Škoda tutki huolellisesti erilaisia voimansiirtoratkaisuja: vaihtoehdot olivat perinteinen etumoottorinen ja takavetoinen, etumoottorinen ja etuvetoinen sekä takamoottorinen ja takavetoinen.[2]

Yritys rakensi lukuisia tutkielmia. Ensimmäiset kaksi prototyyppiä; etumoottorinen ja -vetoinen 976 sekä etumoottorinen ja takavetoinen 978 valmistuivat 1956. Niiden voimanlähteinä oli sama 988-kuutioinen moottori. Seuraavissa kahdessa prototyypissä moottori oli jo sijoitettu taakse. 1956 valmistunut 977/1 oli varustettu 1 016-kuutioisella[2]ilmajäähdytteisellä[7] moottorilla, kun taas 1957 valmistuneessa mallissa 977/2 oli aiemmin käytetty 988-kuutioinen moottori.[2]

Etuvetoisuus vaati kehittynyttä nivelakseliteknologiaa, jota Škodalla ei ollut käytettävissä.[2][7] Toisaalta liukkaalla pinnalla tehdyissä testeissä havaittiin että etuvetoisella prototyypillä oli ylivertaisesti parhaat ajo-ominaisuudet.[7] Lopulta päädyttiin takavetoiseen ratkaisuun jossa nivelakseliongelmaa ei ollut, ja takamoottorisuuteen, jonka ansiosta voitiin kardaaniakseli jättää pois. Tämä vähensi auton massaa ja matkustamoa varten saatiin runsaammat tilat.[2]

Vuosina 1958 ja 1959 testattiin myös 1 000-kuutioista yläpuolisella nokka-akselilla varustettua moottoria, mutta tämä malli hylättiin[2] melun ja öljyvuoto-ongelmien tähden, vaikka moottorin suoritusarvot olivat jonkin verran paremmat kuin perinteisemmän vaihtoehtoisen konstruktion.[7] Myös ilmajäähdytteistä vaihtoehtoa ajateltiin, mutta lopulta päädyttiin vesijäähdytykseen, sillä riittävän tehokkaan lämmityslaitteen laatiminen olisi ollut mahdotonta. Lisäksi havaittiin että vastaavan tehoisen vesi- ja ilmajäähdytteisen moottorin valmistuskustannuksissa ei olisi suurta eroa.[2]

Lopullisessa, 988-kuutioisessa moottorissa sekä iskun pituus että sylinterin halkaisija olivat 68 mm. Taakse sijoitettuna moottorin tulisi olla niin kevyt kuin mahdollista. Moottorinlohko päätettiin valmistaa alumiinista valamalla. Tästä poiketen sylinterikansi valmistettiin valuraudasta, koska sen avulla voitiin sylinteriputket voitiin tukea tiukasti paikoilleen, eikä siihen tarvinnut valmistaa erillisiä venttiilinohjureita ja seetirenkaita.[2]

Vuonna 1957 valmistettiin ensimmäiset nelioviset prototyypit. Eräät muotoilututkielmat muistuttivat läheisesti Renault Dauphinea.[7] 1958 valmistunut prototyyppi muistutti hyvin tavanomaista eurooppalaista autoa. Vuonna 1959 valmistunut malli 990:ssä korin muoto oli jo hyvin lähellä lopullista asuaan. Autosta valmistettiin useita yksilöitä, joita testattiin säälimättä. Moskovassa autoja testattiin 30 asteen pakkasessa ja Azerbaidžanin aavikolla 45 asteen helteessä. Kestävyystestejä suoritettiin Itä-Saksan moottoriteillä.[2]

Mallin 990 myyntinimeksi oli tarkoitus tulla Favorit, mutta lopulta siitä tuli Škoda 1000 MB, jossa MB tuli auton valmistuskaupungista, Mladá Boleslavista, johon oli rakennettu sitä varten nykyaikainen tehdas.[2] Se esiteltiin 21. maaliskuuta 1964 lähes kaksi vuotta alkuperäisestä aikataulusta myöhässä.[7]

Valmistus ja myynti

1000 MB:stä tuli välitön myyntimenestys. Vuoden 1964 loppuun mennessä autoja oli valmistettu 18 331 kappaletta. Vuosituotanto kasvoi jatkuvasti nousten sadan tuhannen kappaleen tuntumaan.[2]

Tšekkoslovakiassa auto oli erittäin kallis; perusmallin hinta oli 44 000 korunaa. Edeltäjämalli Octavian hinta oli ollut 38 000 korunaa. Keskimääräinen kuukausipalkka oli tuohon aikaan 1 450 korunaa. Sen sijaan läntisillä vientimarkkinoilla 1000 MB oli hinnoiteltu kilpailukykyiselle tasolle. Hinnoittelupolitiikan taustalla olivat kauppapoliittiset syyt, sillä vientiä haluttiin edistää vaihdettavan valuutan saamiseksi. Tämä johti siihen, että Škodat myytiin ulkomaille alihintaan, minkä kompensoimiseksi autot oli reilusti ylihinnoiteltu kotimarkkinoillaan.[2]

” Se on eräs parhaista perinpohjaisen autonsuunnittelun esimerkeistä. ”

– Autocar-lehti[2]

Britanniassa 1000 MB:n myynti alkoi huhtikuussa 1965. Deluxe-mallin sai 671 punnan hintaan vuonna 1969. Samassa hintaluokassa olivat tuolloin nelioviset, kaksisylinteriset Citroën Dyane 6 ja Ami 6, joiden hinnat olivat 622 ja 712 puntaa. Näihin verrattuna Škoda tarjosi paljon tehokkaamaan nelisylinterisen moottorin. Škodassa oli lisäksi vakiona lämmityslaite, minkä Britanniassa sai usein vain lisähinnasta, sekä makuuasentoon käännettävät istuimet. Muissa SEV-maissa valmistetut Moskvitš sedan ja Wartburg Knight maksoivat tuohon aikaan 673 ja 680 puntaa.[2]

 
Alkupään 1000 MB.

Elinkaari

1964 – huhtikuu 1966

Alkupään mallit tuntee parhaiten keulan ovaalin muotoisesta, vilkkuihin ulottuneesta kromikehyksestä sekä takalokasuojien suurista ilmanottoaukoista. Takana oli panoramaikkuna.[2]

Huhtikuu 1966 – joulukuu 1966

 
Škoda 1000 MB kapealla kromikehyksellä.

Vuonna 1965 Brnon messuilla esiteltiin päivitetty malli,[7] joka tuli tuotantoon huhtikuussa 1966.[2] Keulan kromikehää oli kavennettu siten että se ei ylettynyt vilkkuihin asti.[2][7] Taakse lisättiin peruutusvalot. Lattiaverhoiluna käytetty kumimatto korvattiin tekstiilisellä. Turvallisuutta paransivat laminoitu tuulilasi ja vyörenkaat.[2]

 
Škoda 1100 MBX.

Samassa yhteydessä mallistoa laajennettiin. Esiteltiin paremmin varusteltu 1000 MB Deluxe -malli, tehokkaampi, kahdella kaasuttimella varustettu 1000 MBG sekä samalla moottorilla varustettu kaksiovinen 1000 MBX Deluxe. Idea urheilullisesta mallista oli syntynyt vuonna 1962, sen jälkeen kun sedan-mallin lopullinen rakenne oli lyöty lukkoon.[2] MBX:t valmistettiin AZNP:n Kvasinyn tehtaalla.[7]

Tammikuu 1967 – syyskuu 1968

 
Škoda 1100 MB Deluxe ritilöillä varustetuilla ilmanottoaukoilla.

Vuoden 1967 alusta lähtien takalokasuojien ilmaottoaukkojen suurten ilmaohjainten tilalle tuli hillitymmän näköiset ritilät.[7]

Lokakuussa 1967 MBG Deluxen sekä 1000 MBX Deluxen moottorien iskutilavuutta kasvatettiin 1 107 kuutioon, jolloin niiden mallinimiksi tulivat 1100 MBG Deluxe ja 1100 MBX Deluxe.[3]

Lokakuu 1968 – syyskuu 1969

 
Škoda 1000 MB mallin elinkaaren loppupuolelta.

Vuoden 1968 lokakuussa sedan-mallin kattolinjaa muutettiin siten että takana istujille tuli enemmän pääntilaa. Samalla mallille tunnusomainen panoraamatakalasi korvattiin tavanomaisella ratkaisulla. Etupään kromikehä korvattiin poikittaisella muovilistalla.[2]

Syksyllä 1969 malliston valmistus päättyi ja se korvattiin 100-sarjalla.[3]

Toteutumatta jääneet muunnelmat

Vuonna 1962 valmistui kaksiovisen roadsterin prototyyppi. Samana vuonna tehtiin myös tutkielma farmariautosta, mutta takamoottoriratkaisun havaittiin istuvan siihen huonosti. Projekti hyllytettiin ja vanhemmat, farmarimalliset Octavia Kombi sekä 1202 STW säilyivät valmistuksessa 1970-luvulle asti.[2]

Teknisiä tietoja

Moottori

Auton voimanlähteenä oli nelisylinterinen, nelitahtinen nestejäähdytteinen rivimoottori. Moottori oli sijoitettu taakse ja kallistettu 30° oikealle.[2][8]

Sylinteriryhmä oli kevytmetalliseosta ja siinä oli märät sylinteriputket. Kampiakseli oli laakeroitu kolmesta kohdasta.[8][9] Nokka-akseli oli sijoitettu sylinteriryhmän sivulle ja se sai voimansa kampiakselilta ketjupyörien ja kaksoisketjun välityksellä. Jakopään kotelon päälle sijoitettu virranjakaja toimi nokka-akselin päässä olleen vinohampaisen lieriöhammaspyörän kautta.[9] Virranjakajassa oli keskipako- ja alipainesäätimet.[8] Kahdesta hammaspyörästä koostunut voiteluöljypumppu oli sijoitettu jakopään kotelon alaosaan ja sai käyttövoimansa virranjakajalta kulkeneelta pitkältä akselita, joka käytti toista hammaspyörää. Öljypohja oli sylinteriryhmän tapaan valmistettu kevytmetallista.[9] Öljynsuodatus oli sivuvirtatyyppinen, eli osa öljystä meni suodattamattomana kiertoon.[8]

Valurautaiseen sylinterikanteen sijoitetut venttiilit saivat käyttövoimansa nokka-akselilta työntötankojen ja keinuvipujen välityksellä.[8]

Jäähdytysjärjestelmään kuului vesipumppu, termostaatti, jäähdytin sekä yhdeksänsiipinen tuuletin.[9] Jäähdytysjärjestelmä oli paineistettu. Jäähdyttimen yhteydessä oli kaihdin.[8] Jäähdytin ja tuuletin oli sijoitettu moottorin vasemmalle puolelle. Tuuletin oli kiinnitetty varren päähän ja toimi pitkän hihnan kautta. Kylmä ilma kulki jäähdyttimelle kyljissä olleista ilmanottoaukoista.[2]

Polttoaineensyöttöjärjestelmään kuului automaattisella rikastimella ja kiihdytyspumpulla varustettu Jikov 32 BST-13 -alaimukaasutin[8] sekä niin ikään Jikovin valmistama[9] mekaaninen kalvopumppu. Ilmansuodatin oli kuiva.[8]

Alumiinisten moottorinlohkojen valmistusta varten tehtaalle hankittiin nykyaikainen, valtava alumiinivalukone, joka kykeni valmistamaan moottorinlohkon 36 sekunnissa. Škoda oli ensimmäinen eurooppalainen autonvalmistaja, joka teki sylinterilohkot painevalamalla. Lohko itsessään oli erittäin kevyt; se painoi vain 9,6 kg. Seuraavaksi ehtinyt Renault esitteli painevaletulla alumiinilohkolla varustetun Renault 16 -mallin elokuussa 1964 muutamaa kuukautta 1000 MB:n ensiesittelyn jälkeen.[2]

Voimansiirto

Moottorilta voima välittyi kuivan, yksilevyisen nestekäyttöisen kytkimen kautta nelivaihteiseen, täyssynkronoituun vaihteistoon.[8] Vaihteisto ja vetopyörästö oli rakennettu saman alumiinisen kuoren sisään, jossa niillä oli yhteinen öljytila[10] ja sijoitettu taka-akselin kohdalle.[2] Vaihteenvalitsin oli sijoitettu lattiaan ja lattian keskitunnelin sisällä kulki välitystanko vaihteistoon.[11]

Vetopyörästöstä lähti putkien sisällä kulkeneet erillisjousitetut vetoakselit.[12]

Alusta

Etuakselilla oli päällekkäisin kolmiotuin toteutettu erillisjousitus, kierrejouset, kaksitoimiset teleskooppi-iskunvaimentimet ja kallistuksenvakaaja. Olka-akselit kääntyivät olkatappien varassa, jotka vaativat säännöllistä rasvausta. Ohjausvaihde oli kierukkatyyppinen.[2][13]

Myös taka-akselilla oli erillisjousitus. Vetoakselit oli kytketty niiden alapuolella kulkeneisiin pitkittäisiin tukivarsiin, jotka oli kiinnitetty etupäistään koriin kumipuslilla. Tukivarsien takapäissä oli kierrejouset sekä teleskooppi-iskunvaimentimet.[12]

Joka pyörällä oli nestetoimiset rumpujarrut. Jarruissa oli yksi kahdella männällä varustettu levitinsylinteri, joka käytti kumpaakin jarrukenkää. Välyksen säätö tapahtui käsin jarrukilvissä olevia ruuveja kääntämällä. Takapyörillä ollut seisontajarru toimi mekaanisesti vaijerin välityksellä. Seisontajarrun kahva oli sijoitettu etuistuinten väliin.[14]

Pyörinä olivat 4½"×14"-kokoiset teräslevyvanteet ja 155-14"-kokoiset renkaat.[8] Ensiasennusrenkaat olivat Barumin valmistamat.[2]

 
1000 MB:n tavaratila ja varapyörän kotelo.

Kori ja varusteet

1000 MB:n kori oli tyypiltään itsekantava teräskori. Etu- ja takalokasuojat sekä etu- ja takavalopanelit olivat pulttikiinnitteiset ja helposti irrotettavissa. Etutavaratilan kannen avaaminen tapahtui kojelaudan alla olevan kahvan avulla. Moottoritilan kannen avauskahva oli korissa vasemman takaoven takana.[15] Tavaratilan alla oli paikka varapyörälle, johon pääsi käsiksi kääntämällä etupuskurin yläpuolella olevan etupaneelin alas.[2] Auto oli rekisteröity neljälle henkilölle.[8]

 
Oikeanpuoleisessa etulokasuojassa oleva polttoainetankin täyttöaukko.

Varapyörän alapuolella oli polttoainesäiliö.[15] Polttoainesäiliön täyttöaukko oli oikeanpuoleisessa etulokasuojassa olleen Škodan logon alla.[2]

Sähköjärjestelmä oli 12-volttinen ja varustettu 35 ampeeritunnin akulla. Tasavirtalaturin teho oli 300 wattia.[8]

Lämmityslaitteessa oli yhdellä nopeudella toimiva puhallin ja kolme säädintä.[8] Kaksi säädintä oli sijoitettu etuistuinten väliin; toisella säädettiin lämpötilan suuruutta ja toisella puhalluksen voimakkuutta. Kojelaudan alla oli läppäventtiili, jolla säädettiin tuulilasille kulkevan ilmavirran voimakkuutta.[2]

 
Deluxe-mallin kojelauta ja etuistuimet.

Istuimet, ovet, seinät ja katto oli verhoiltu muovilla. Etuistuinten selkänojat voi kääntää alas vuoteiksi.[8] Takaselkänojan takana oli pieni tavaratila ja kahdesta osasta koostuvan selkänojan voi kääntää alas lisätavaratilan saamiseksi.[2] Lattialla oli kumimatot edessä ja takana. Häikäisysuojat olivat pehmustettuja ja käännettävissä sivuille. Ovissa oli kyynärnojat ja kojelaudassa oli hansikaslokero. Tuhkakuppeja oli kolme. Katon rajassa oli kaksi ovikatkaisimin varustettua sisävaloa sekä kaksi vaatekoukkua.[8]

Kojelaudan yläosa oli pehmustettu turvallisuuden lisäämiseksi.[2] Mittaristossa oli nopeusmittari jonka näyttämä oli 0–150 km/h, matkamittari, polttoainemittari sekä jäähdytysnesteen lämpömittari. Lisäksi mittaristosta löytyi latauksen, öljynpaineen, polttoaineen, kaukovalojen ja suuntavilkkujen merkkivalot. Suuntavilkkuja varten merkkivaloja oli kaksi. Suomeen tuotujen autojen mittaristoon oli lisätty teippi, jossa oli suomenkieliset selostukset.[8]

Työkalusarjaan kuului tunkki, pyöränmutteriavain, sytytystulppa-avain, kolme kiintoavainta, holkkiavain, ruuvimeisseli, pihdit, pölykapselien irrotusvipu sekä kaksi rengasrautaa.[8]

Mallien tietoja[1] 1000 MB 1000 MBX 1000 MBG Deluxe 1100 MBL 1000 MB/MBL 1100 MBX
Tyyppikoodi 990 990T 710 715 721 723
Korimalli 4-ovinen sedan 2-ovinen coupé 4-ovinen sedan 4-ovinen sedan 4-ovinen sedan 2-ovinen coupé
Valmistusvuodet 1964–1966 1966–1968 1966–1968 1968–1969 1966–1969 1968–1969
Valmistusmäärä noin 79 700 1 403 3 287 22 487 269 600 + 65 502 1 114
Omamassa 755 kg 797 kg 820 kg 815 kg 770–795 kg / 787–810 kg 787–810 kg
Kantavuus 350 kg 350 kg 375 kg 375 kg 375 kg 350 kg
Moottorin iskutilavuus 988 cm³ 988 cm³ 988 cm³ 1 107 cm³ 988 cm³ 1 107 cm³
Sylinterin halkaisija / iskun pituus 68 mm / 68 mm 68 mm / 68 mm 68 mm / 68 mm 72 mm / 68 mm 68 mm / 68 mm 72 mm / 68 mm
Puristussuhde 8,3:1 9,0:1 9,0:1 8,5:1 8,3:1 8,5:1
Suurin teho (SAE) 42 hv /4650 1/min 52 hv /5200 1/min 52 hv /5200 1/min 52 hv /4800 1/min 48 hv /4750 1/min 52 hv /4800 1/min
Suurin vääntömomentti (SAE) 7,0 kpm /2800 1/min 7,7 kpm /3000 1/min 7,7 kpm /3000 1/min 8,3 kpm /3000 1/min 7,5 kpm /3000 1/min 8,3 kpm /3000 1/min
Polttoaineenkulutus (DIN) 7,0 l /100 km 8,0 l /100 km 8,0 l /100 km 7,9 l /100 km 7,6 l /100 km 7,9 l /100 km
Huippunopeus 120 km/h 130 km/h 130 km/h 127 km/h 125 km/h 127 km/h

Ominaisuuksia

Tekniikan Maailma koeajoi 1000 MB:n huhtikuussa 1965. Auton ulkonäön sanottiin olevan omintakeisen ja "hyväksyttävän nykyaikaisen" näköisen. Jousituksen todettiin toimivan mukavasti niin tyhjänä kuin täydellä kuormallakin ajettaessa myös huonopintaisella tiellä. Moottorin korkein vääntö oli suhteellisen korkealla kierrosalueella, mutta vääntöalue oli suhteellisen laaja. Takamoottoriseksi autoksi Škodan kaarreominaisuuksien sanottiin olevan hyvät ja käyttäytymisen hallittavissa. Maantiellä autoa kehuttiin hauskaksi ajettavaksi, vaikkakin sivutuuliherkäksi. Moottorin ominaisuuksia ja vaihteiston synkronointia kehuttiin, mutta auton viimeistelyä moitittiin.[8]

Moottoriviestin kokemukset 1000 MB:stä eivät olleet yhtä hyvät. Kestotestin aikana Škodan moottorissa syttyi tulipalo, jonka seurauksena kaasutin suli osittain. Myös männät sekä sylinteriputket jouduttiin vaihtamaan.[16]

 
Škoda 1000 MB -kilpa-auto.

Moottoriurheiluhistoria

Škoda oli saavuttanut Octavialla mainetta rallipoluilla jo 1960-luvun alussa. Takamoottorisen 1000 MB:n vahvuutena oli erinomainen pito sorapinnalla, mudassa ja lumessa. 1000 MB:llä saavutettiin luokkavoitto vuoden 1967 Tour d'Europa -kilpailussa. Vuonna 1969 Škoda osallistui RAC-ralliin ensimmäistä kertaa, missä 1100 MB:n nimiin tuli luokkavoitto alle 1 150-kuutioisten sarjassa.[3]

1000 MB:stä lähtien Škoda osallistui aktiivisesti moottoriurheiluun, ja tämä jatkui 1970- ja 1980-luvuille saakka. Škoda hyödynsi rallimenestystä mainonnassaan. Tehtaalla oli oma kilpatallinsa, mutta valmiiksi homologoituja kilpa-autoja myytiin myös yksityisille talleille.[3]

Historic-luokassa 1000 MB:llä on ajanut muun muassa Matti J. Tarvainen.[17]

Lähteet

  • Šantavý, Jiří: Vše, co jste chtěli vědět o Škodě MB... 2009–2010. A.I.N. Překladatelské služby Šantavý. Viitattu 12.2.2012. (tšekiksi)
  • Thompson, Andy: Cars of Eastern Europe. Sparkford, Yeovil, Somerset: Haynes Publishing, 2011. ISBN 978-1-84425-991-5. (englanniksi)
  • Haynes, J H; Coomber, I M: Skoda 1000 & 1100 Owners Workshop Manual. Somerset, Yhdistynyt kuningaskunta: Haynes Publishing Group, 1977 (1982, 1986). ISBN 0-85696-303-8. (englanniksi)
  • Juurikkala, Jussi; Paasikangas, Erkki: TM koeajaa 4. Kokoelma TM:n koeajoselostuksista joulukuu 1964 – toukokuu 1966. Kustannusosakeyhtiö Tekniikan Maailma, 1966.

Viitteet

  1. ↑ a b c d e f g h i j Šantavý: Technické údaje
  2. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj Thompson, s. 120–128: Škoda 1000 MB and 1000 MBX.
  3. ↑ a b c d e Thompson, s. 129–130: Škoda 1100 MB Deluxe and 1100 MBX Deluxe.
  4. ↑ Haynes & Coomber, s. 10.
  5. ↑ Haynes & Coomber, s. 72.
  6. ↑ Haynes & Coomber, s. 143.
  7. ↑ a b c d e f g h i j Šantavý: Historie vozu
  8. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Juurikkala & Paasikangas, s. 48–54: Skoda 1000 MB.
  9. ↑ a b c d e Haynes & Coomber, s. 13.
  10. ↑ Haynes & Coomber, s. 73
  11. ↑ Haynes & Coomber, s. 83.
  12. ↑ a b Haynes & Coomber, s. 86.
  13. ↑ Haynes & Coomber, s. 92.
  14. ↑ Haynes & Coomber, s. 104.
  15. ↑ a b Haynes & Coomber, s. 140.
  16. ↑ Järvi, Matti: Historian kamalimmat testiautot Tuulilasi 9/2003. A-lehdet Oy. Viitattu 20.2.2012.
  17. ↑ Jäsenten autoja Suomen Skoda kerho. Viitattu 22.2.2012.

Aiheesta muualla

Noudettu kohteesta ”https://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=Škoda_1000_MB&oldid=11347634”