Avaa päävalikko

Lapin rautatiesuunnitelmat

suunniteltu rautatieyhteys Suomesta Jäämeren rannnalle joko Norjaan tai Venäjälle
Lapin rautatiesuunnitelmat.
Peter Vesterbackan hankkeessa Lapin rautatie liittyy sinisellä merkityn Koillisväylän meriväylän tavaraliikenteeseen ja norjalaiseen Kirkkoniemen satamaan.

Lapin rautatiesuunnitelmat tarkoittavat suunnitelmia rakentaa rautateitä Suomen Lappiin. Viimeisimmät Lapin rautatiesuunnitelmat liittyvät Norjan puolella sijaitsevaan Kirkkoniemen satamaan sekä Koillisväylän tavaraliikenteen kasvuun. Venäjän puolella Murmansk olisi myös tulevaisuudessa merkittävä Koillisväylän satama.[1]

Nykyiset rautatietMuokkaa

Lapin rautatiet käsittävät nykyisin rataosat Oulu–Tornio, Laurila–Kelloselkä sekä Tornio–Kolari. Lisäksi Torniosta on ratayhteys Haaparannalle Ruotsin rataverkkoon. Henkilöjunaliikennettä on näistä muilla paitsi Laurila–Kelloselkä-radalla Kemi­järveltä eteenpäin. Lakkautettuja, joskin purkamattomia rataosia Lapissa ovat Kolari–Äkäsjoki ja Kolari–Rautuvaara sekä Salla–Kelloselkä. Kokonaisuutena nykyinen rataverkko ulottuu ainoastaan Etelä-Lappiin, joskin se yhdistää kaikki Lapin neljä kaupunkia valta­kunnan rataverkkoon.

Kolarin rata on rakennettu alun perin kaivosteollisuuden tarpeisiin, mutta nykyinen käyttö on toistaiseksi ainoastaan puutavaraliikennettä sekä henkilö­liikennettä. Tosin henkilöliikennettäkään radalla ei ole ympärivuotisesti.

Aiemmat rautatiesuunnitelmatMuokkaa

Pääartikkeli: Petsamon rata

Ennen Petsamon menetystä oli suunnitelmissa rakentaa rautatie Lapin halki Jäämerelle asti.

Suunnitelmat 2000-luvullaMuokkaa

2000-luvulla uusien kaivoshankkeiden myötä sekä matkailun lisäännyttyä on väläytelty monia uusia ratahankkeita. Tärkeimpänä pidetään edelleen ratayhteyttä Jäämerelle. Etenkin Sodankylän ja Kittilän kunnissa on vireillä useita kaivoshankkeita, joiden myötä niiden yhdistämistä rataverkkoon joko suoraan Kolarin kautta tai Keski-Lapin poikittaisradan avulla Rovaniemelle on suunniteltu.

Myös Sallan radan kunnostamista ja tavaraliikenteen aloittamista Venäjälle on Lapin liitto ajanut voimakkaasti. Sallan rata ulottuu kunnostamattomana valtakunnan­rajalle asti, mutta Venäjän puoleinen osa on purettu. Aiemmin rataosalta on ollut yhteys Muurmannin radalle.

Myös Koillismaan kautta Kuusamosta Lappiin tulevaa rataa on ideoitu. Yhteistä kaikille Lapin ratahankkeille on myös naapurimaista tuleva paine tavaraliikenteen kuljetusväylille, eikä niinkään kotimaan henkilöliikenteen tarpeet. Etenkin Norja on ollut aktiivinen halussaan yhdistää Jäämeren satamansa Euroopan ja Venäjän rataverkkoon. Tämä on seurausta muun muassa Koillisväylän lisääntyvästä rahtiliikenteestä.

Jäämeren rataMuokkaa

Jäämeren radan linjaukseksi on useita vaihtoehtoja, joista Kemijärveltä Sodankylän kautta Norjan Kirkkoniemeen kulkeva linjaus on muun muassa kaivosteollisuuden kannalta tärkein. Toinen linjausvaihtoehto on jatkaa Kolarin rataa Kilpisjärven kautta Norjan Skibotniin.[2] Linjausselvityksessä tarkasteltiin lisäksi vaihtoehtoja Kolari–Narvik ja Tornio–Narvik[3]. Rataa on suunniteltu myös Sallasta Kantalahdelle, joka avaisi yhteydet Venäjän rataverkkoon ja sitä kautta eteenpäin.[2]

Peter Vesterbackan yhtiö suunnittelee Rovaniemeltä Kirkkoniemeen vievää rautatietä toteutettavaksi yksityisellä rahoituksella[4].

Vuonna 2017 tehdyn selvityksen mukaan Rovaniemi–Kirkkoniemi-linjauksen arvioitu kokonaiskustannus olisi noin 2,9 miljardia, josta Suomen osuus olisi noin 2 miljardia euroa ja Norjan noin 0,9 miljardia euroa[5]. Muiden linjausten kokonaishinnat vaihtelevat välillä 0,7 mrd euroa (Kemi–Haaparanta–Kiiruna–Narvik-rata) – 7,4 mrd euroa (Kemi–Kolari–Kilpisjärvi–Tromssa)[3].

Jäämeren rataa vuonna 2018 selvittäneen, Liikenne- ja viestintäministeriön asettaman työryhmän mukaan ratahanke ei olisi taloudellisesti kannattava minkään tarkastellun rahoitusmallin mukaan[5]. Jotta radan vuosittaiset ylläpitokustannukset saataisiin katettua, vuotuisen kuljetusvolyymin tulisi olla 2,5 miljoonan tonnin luokkaa, eikä tällainen määrä ole realistinen[5].

Jäämeren radan täysimääräinen hyödyntäminen edellyttäisi erityisesti Suomen pääradan kapasiteetin lisäämistä osuudella Helsinki–Tampere.[5]

Jäämeren radan suunnittelun aloittamisen edellytyksenä on, että molemmissa maissa tehtäisiin alustava päätös hankkeen toteuttamisesta, ja sen jälkeen rakentaminen kestäisi vähintään 15 vuotta[5].

Saamelaisten järjestöt ja poliittiset elimet vastustavat Jäämeren rataa edistäviä hankkeita, koska niiden uskotaan uhkaavan saamelaisten perinteisiä elinkeinoja[6]. Esimerkiksi Rovaniemi–Kirkkoniemi-linjauksen radalla arvioidaan olevan "merkittäviä" ympäristövaikutuksia sekä "selviä vaikutuksia" porotalouteen ja saamelaisalueeseen[7].

Keski-Lapin poikittaisrataMuokkaa

Lapin poikittaisrataa on ideoitu yhdistämään Kolari Ylläksen, Kittilän (Levin), Sodankylän ja Luoston ja Pyhän kautta Kemijärvelle. Rata palvelisi matkailua ja alueella lisääntyvää kaivosteollisuutta. Pitkään on ollut vireillä myös Soklin radaksi kutsuttu hanke, jossa rakennettaisiin Sallan radalta yhteys Savu­kosken kunnan alueelle avattavalle Soklin kaivokselle.

Kolarin radan jatkeetMuokkaa

Kolarin ja Ruotsin puolen Pajalan uusien kaivoshankkeiden myötä suunniteltiin radan jatkamista rajan yli Pajalaan. Tämä ei toteutune kaivos­yhtiön päätettyä kuljettaa malmi Narvikin satamaan. Sitä vastoin lakkautettujen Rautuvaaran ja Äkäsjokisuun lyhyiden pistoratojen kunnostamista ja jatkamista Suomen puolen uudelleen avattavien kaivosten tarpeisiin pidetään todennäköisenä.

Suomen Liikenne- ja viestintäministeriö on esittänyt Kolarin radan jatkamista Ylläkselle. Lapin poikittaisrata jatkaisi rataa samalla myös Leville. Etenkin norjalaiset ovat ehdottaneet Tromssan tai Skibotnin yhdistämistä Suomen rataverkkoon jatkamalla Kolarin rataa Kilpis­järven kautta Norjan puolelle.

Katso myösMuokkaa

LähteetMuokkaa

Aiheesta muuallaMuokkaa