Berliinin metro

U-Bahn Berlin
Sijainti	Berliini, Saksa
Avattu	1902
Pituus	147 km
Asemia	173
Linjoja	9
Matkoja päivässä	1,4 miljoonaa
Matkoja vuodessa	457,9 miljoonaa
	Infobox OK

Berliinin metro (saks. U-Bahn Berlin) muodostaa yhdessä niin ikään varsin metromaisen S-Bahnin kanssa Berliinin joukkoliikenteen tukirangan. U-Bahn kulkee lähinnä maan alla; S-Bahn liikennöi lähinnä maanpinnan yläpuolella. Metro avattiin vuonna 1902 ja on sittemmin laajentunut lähes 149 kilometriä pitkäksi^[1], 173 asemaa sisältäväksi, yhdeksänlinjaiseksi verkoksi. Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) vastaa metrosta. Se liikennöi junia ruuhka-aikaan 3–5 minuutin välein ja muulloin 5–10 minuutin vuorovälillä.

Järjestelmä suunniteltiin helpottamaan Berliinin keskustan liikennettä. Se kasvoi nopeasti toiseen maailmansotaan asti, mutta sodan jälkeen jako Itä- ja Länsi-Saksaan teki yhtenäisen metroverkoston kehittämisen mahdottomaksi. Kylmän sodan aikana verkostoa laajennettiinkin ainoastaan Länsi-Berliinissä, kun taas idässä kehitys pysähtyi lähes kokonaan. Metro pysyi avoinna molempien maiden kansalaisille aina Berliinin muurin rakentamiseen ja Itä-Saksan matkustuskieltoihin saakka (1961).^lähde? Tämän jälkeen Itä-Berliinin metrojunat eivät enää liikennöineet länsipuolella. Jotkin Länsi-Berliinin linjat kulkivat jatkossakin osittain Itä-Berliinin puolella, mutta junat eivät pysähtyneet idän asemilla lukuun ottamatta Friedrichstraßen rautatieasemaa, jolla sijaitsi rajanylityspaikka.^[2] Saksan yhdistymisen jälkeen metro avautui jälleen kokonaisuudessaan.

Metroon on tehty mittavia uudistuksia. Useita Itä-Berliinin puolella sijainneita asemia on jouduttu uusimaan, koska niiden korjaukset oli laiminlyöty vuodesta 1961.^lähde? Metrolinjaston viimeisin laajennus on joulukuussa 2020 avattu linjan U5 laajennus.

Metron linjasto

Nykyiset linjat

Linjakartta

Linja	Pääteasemat	Avausvuodet	Pituus	Asemia
U1	Uhlandstraße ↔ Warschauer Straße	1902–1926	8,81 km	13
U2	Pankow ↔ Ruhleben	1902–2000	20,39 km	29
U3	Nollendorfplatz ↔ Krumme Lanke	1913–1961	12,10 km	15
U4	Nollendorfplatz ↔ Innsbrucker Platz	1910	2,86 km	5
U5	Hauptbahnhof ↔ Hönow	1930–2020	22,40 km	26
U6	Alt-Tegel ↔ Alt-Mariendorf	1923–1966	19,88 km	29
U7	Rathaus Spandau ↔ Rudow	1924–1984	31,76 km	40
U8	Wittenau ↔ Hermannstraße	1927–1996	18,04 km	24
U9	Rathaus Steglitz ↔ Osloer Straße	1961–1976	12,52 km	18

Entiset linjat

Linja	Pääteasemat	Toiminnassa	Pituus	Asemia
	Warschauer Straße ↔ Ruhleben	1993–2003		21
U55	Hauptbahnhof ↔ Brandenburger Tor	2009–2020	1,47 km	3

Historia

Berliinin metron kehitys vuodesta 1902.

Sisäänkäynti Elsterwerdaer Platzin metroasemalle linjalla U5.

Krumme Lanken metroaseman sisäänkäynti.

1800-luvun lopulla Berliinin liikenteen ongelmiin etsittiin ratkaisua. Useiden ratkaisuehdotusten joukosta jäi jäljelle metro. Ensimmäinen linja avattiin 15. helmikuuta 1902.^[3] Tämä ”kantalinjana” (Stammstrecke) tunnettu linja kulki katutason yläpuolella Warschauer Straßelta Zoologischer Gartenille ja linjalla oli haara Potsdamer Platzille. Linjasta tuli hyvin suosittu ja sille rakennettiin useita uusia asemia. Tuolloin vielä itsenäiset kaupungit Wilmersdorf, Schöneberg ja Charlottenburg aloittivat myös omien linjojen suunnittelun. Nämä linjat johtivat etelässä Dahlemiin, pohjoisessa Spittelmarktiin sekä lännessä nykyisen olympiastadionin alueelle.

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen useita Berliinin lähistöllä sijainneita alueita liitettiin Suur-Berliiniin. Vuonna 1920 aloitettiin kaupungin omistaman niin kutsutun pohjois–etelä-linjan (Nord-Süd-Bahn) rakentaminen Weddingin ja Tempelhof-Neuköllnin välille. Myös AEG-yhtiö aloitti oman linjan (GN-Bahn) rakentamisen Gesundbrunnenin, Alexanderplatzin ja Leinestraßen välille. Linjojen rakentaminen edistyi hitaasti 1930-luvun lamasta ja hyperinflaatiosta johtuen. 1930-luvulla lisättiin vielä linja Alexanderplatzin ja Friedrichsfelden välille. Näillä uusilla linjoilla oli käytössä vanhoja linjoja suuremmat junat (Großprofil).

Metro kärsi suuria vaurioita toisessa maailmansodassa. Pahimmat vahingot aiheutuivat tunneleiden tulvimisesta, sillä sodan lopputaistelujen yhteydessä eräs S-Bahn-tunneli räjäytettiin Landwehr-kanavan lähellä, minkä seurauksena valtavia vesimassoja tulvi ensin S-Bahn-tunneliin ja sitä kautta eri metrolinjojen tunneleihin. Vahingot korjattiin kuitenkin nopeasti. Seuraavat ongelmat aiheutuivat Berliinin muurista vuonna 1961. Nykyinen U2 jaettiin itäiseen ja läntiseen osaan. Pohjois-etelä-suuntaiset linjat kulkivat Itä-Berliinin kautta pysähtymättä. U1:ltä jätettiin sen ainoa idässä sijainnut asema pois käytöstä.

Länsi-Berliinin metroverkkoa laajennettiin kylmän sodan aikana runsaasti. U9 avattiin 1961 luomaan pohjois-etelä-suuntainen yhteys kulkematta Itä-Berliinissä. U7 yhdisti Rudowin ja Spandaun. U6 (entinen Nord-Süd-Bahn) ja U8 (entinen GN-Bahn) saivat myös laajennuksia. Vain yhtä Itä-Berliinin linjoista, U5:ttä, pidennettiin.

Muurin kaaduttua erillään olleet verkot yhdistettiin ja autioina olleet "haamuasemat" (Geisterbahnhöfe) avattiin uudelleen. Sittemmin joitakin linjoja on laajennettu lähinnä S-Bahnille vaihtamisen helpottamiseksi. U5:n laajennus Brandenburger Torin ja Hauptbahnhofin välille avattiin elokuussa 2009, kolme vuotta aikataulusta jäljessä; laajennuksen nimeksi tuli aluksi U55^[4]. Joulukuussa 2020 U55 yhdistettiin osaksi linjaa U5, kun uusi rataosuus Alexanderplatzin ja Brandenburger Torin välille valmistui.

Asemat ja palvelut

Alexanderplatzin metroasema linjalla U8 ennen muutoksia vuonna 2004.

Hermannplatzin metroasema linjalla U7.

Sisäänkäynti Wittenbergplatzin metroasemalle.

Nollendorfplatzin metroaseman lasikupoli.

Berliinin metron 173 aseman joukkoon mahtuu useita erikoisuuksia.

Hermannplatzin metroasema muistuttaa katedraalia. Se on seitsemän metriä korkea, 132 metriä pitkä ja 22 metriä leveä. Asema rakennettiin Nord-Süd-Bahnin yhteydessä. Karstadtin tavaratalo avautui samaan aikaan aseman kanssa ja maksoi suuren summan rahaa aseman koristeluun ja sai vastineeksi suoran yhteyden asemalta tavarataloon. Metron ensimmäiset liukuportaat tulivat tälle asemalle. Nykyisin Hermannplatz on U7:n ja U8:n risteysasema.

Alexanderplatzin metroasema on myös huomionarvoinen. Se on peräti kolmen linjan (U2, U5 ja U8) risteysasema. Ainoa asema, jolla on useampia linjoja on Nollendorfplatz (U1–U4). Alexanderplatzin ensimmäinen osa rakennettiin 1913 U2-linjan yhteydessä. 1920-luvulla aukio rakennettiin täysin uudestaan uusien D- (nykyinen U8) ja E-linjojen (nykyinen U5) asemien vuoksi. Hillityn siniharmaan aseman suunnitteli Alfred Grenander. Rakennuksen yhteydessä luotiin Berliinin ensimmäinen maanalainen ostosalue.

Wittenbergplatzin metroasema rakennettiin 1902 Paul Wittigin suunnittelemana yksinkertaisena kahden laiturin asemana. Vuonna 1912 Alfred Grenander suunnitteli aseman uudelleen, koska asemalle lisättiin kaksi uutta linjaa (Dahlemiin ja Kurfürstendammille). Asemalle rakennettiin viisi laituria ja valmius kuudenteen. Uudistamisen yhteydessä rakennettiin uusi sisäänkäynti, joka sopi Wittenbergplatzin ja KaDeWen tyyliin. Nykyisin U1, U2 ja U3 risteävät asemalla.

Gleisdreieckin metroaseman nimi ("kolmioraide") muistuttaa aseman alkuperäisestä rakenteesta. Kolmio rakennettiin vuonna 1902. Muutoksia ryhdyttiin suunnittelemaan lähes heti, koska kolmio ei vastannut käyttötarkoitustaan. 26. syyskuuta 1908 sattunut onnettomuus, jossa kuoli 18 ja loukkaantui 21 ihmistä, sekä vuonna 1912 sattunut samantapainen onnettomuus olivat viimeinen pisara. Samassa tasossa ollut raidekolmio muutettiin kahdessa eri tasossa olevien asemien kokonaisuudeksi, joka valmistui vuonna 1926. Liikennöinti muuttui jälleen Berliinin muurin vuoksi. Vuodesta 1972 alempaa laituria ei käytetty, koska U2:n liikennöinti sinne ei ollut tarpeellista U1:n hoitaessa saman asian. Alempi laituritaso otettiin jälleen käyttöön vuonna 1983, kun M-Bahnin testirata rakennettiin Gleisdreieckistä Kemperplatzille. Linja purettiin muurin kaatumisen jälkeen, koska se esti U2:n itäisten ja läntisten osien yhdistämisen. Vuodesta 1993 eteenpäin linjat U1 ja U2 ovat ristenneet asemalla.

Viestintäverkot

GSM-verkko kattaa koko metrojärjestelmän. Kolmella Saksan neljästä suurimmasta operaattorista on järjestelmässä oma verkko. Muiden operaattoreiden asiakkaat saavat kuuluvuuden verkkovierailun avulla.

Useissa Berliinin metron junissa on näyttöjä, jotka tarjoavat matkustajille liikennetiedotteita, säätiedotuksia, uutisia ja mainoksia.

Kaupat ja muut palvelut

Useimmilla suurilla risteysasemilla on suuret ostosalueet pankkeineen, supermarketteineen ja pikaruokapaikkoineen. Asemien kaupat (sekä bensa-asemien ja lentokenttien liikkeet) saavat poikkeusluvalla olla auki iltakahdeksaa myöhempään sekä sunnuntaisin ja pyhäpäivinä.

Lipputyypit ja hinnat

Berliini ja Brandenburg VBB:n vyöhykkeillä.

BVG tarjoaa lippuja kahdessa hintaluokassa: aikuinen ja alennettu. 6–13-vuotiaat lapset kuuluvat alennettuun hintaluokkaan. Alle kuusivuotiaat matkustavat ilmaiseksi. Esimerkiksi kertalippu vyöhykkeille A+B maksaa täysihintaisena 2,80 euroa ja alennettuna 1,70 euroa. Lyhyen matkan (Kurzstrecke) lippu maksaa 1,70 euroa, ja sillä saa matkustaa kolme aseman väliä. Kuukausikortti vyöhykkeille A+B maksaa 81 euroa (2019); koko lippujärjestelmän alueen kattava kuukausikortti taas maksaa 201,50 euroa. Opiskelijat voivat ostaa oppilaitostensa kautta alennushintaisia kausilippuja lukukauden ajaksi.

BVG:n lipuilla on tietty käyttöaika, ja ne pitää leimata ennen käyttöä. Leimasta näkyy lipun ensimmäinen käyttöaika. Lippuja ei tarkasteta junaan mentäessä. Berliinissä on siviiliasuisia matkalipuntarkastajia, jotka sattumanvaraisesti nousevat junaan ja tarkastavat matkaliput. Liputtomia matkustajia sakotetaan.

Vyöhykkeet

Berliini on osa Verkehrsverbund Berlin-Brandenburgia (VBB) (vertaa HSL), jonka ansiosta lippujärjestelmä Brandenburgin kanssa on samanlainen. Berliini on jaettu kolmeen vyöhykkeeseen: A, B ja C. A-vyöhyke kattaa keskeisen Berliinin ja rajoittuu S-Bahnin ympyrälinjaan. B-vyöhyke kattaa lopun Berliinin. C-vyöhyke kattaa kaupungin ulkopuolella olevia alueita ja on jaettu kahdeksaan osaan ympäröivien kuntien kesken.

Lippuja saa tietyille tai kaikille vyöhykkeille. Suurin osa Berliinissä asuvista matkustajista ostaa AB-vyöhykkeen lipun. Kauempaa tulevat tarvitsevat ABC-lipun.

Lyhytaikaiset liput

Kertalippuja (Einzeltickets) myydään tietyille alueille (AB, BC ja ABC). Kertalippu on voimassa kaksi tuntia. Päivälippu (Tageskarte) on voimassa leimauksesta kello kolmeen aamuyöllä.

Pitkäaikaiset liput

Pitkäaikaiset paperiliput ovat saatavilla viikoksi (7-Tage-Karte) tai kuukaudeksi (Monatskarten). Pitkäaikaisissa paperilipuissa on huonona puolena se, että ne hajoavat helposti esimerkiksi kastuessaan.^{kenen mukaan?} BVG tarjoaa myös muovista MetroCardia vuosilippuna ja lisäominaisuuksilla.

Turistiliput

BVG tarjoaa Berliinissä vieraileville WelcomeCardia. Tämä on voimassa joko 48 tuntia, 72 tuntia tai 5 päivää ja kelpaa yhdelle aikuiselle ja kolmelle lapselle (6–13 vuotta). Kortti kattaa vaihtoehtoisesti joko AB- tai ABC-vyöhykkeet ja sillä saa alennusta useissa turistikohteissa.

Lapset, koirat ja polkupyörät

Kertalipulla matkustettaessa lapset, koirat ja polkupyörät tarvitsevat alennushintaisen lipun. Kausiliput oikeuttavat yhden koiran kuljettamiseen ilmaiseksi. Viikko- ja kuukausilipuilla saa matkustaa kaksi aikuista ja kolme lasta kello 20 jälkeen arkisin ja koko päivän viikonloppuisin ja pyhinä.

Kalusto

G-I -mallin (Gisela) sivuprofiili.

Erityyppisiä junia rivissä varikolla.

Berliinin metrojunat jakautuvat kahteen ryhmään: Kleinprofil (’pieni profiili’, linjoilla U1, U2, U3 ja U4) sekä Großprofil (’suuri profiili’, linjoilla U5, U6, U7, U8 ja U9). Nimitykset viittaavat junien kokoon. Großprofil-vaunut ovat 2,65 metriä leveitä ja 3,40 metriä korkeita. Kleinprofil-vaunut ovat vain 2,30 metriä leveitä ja 3,10 metrin korkuisia. Teknisesti verkko ei ole yhtenäinen, vaan koostuu kahdesta erillisestä. Kummankin verkon raideleveys on 1 435 millimetriä, ja molempien virtakiskoista tulee 750 voltin tasavirtaa. Koska Großprofil- ja Kleinprofil-junat käyttävät poikkeavia virtakiskoja (Kleinprofil-junat koskevat virtakiskoa ylhäältä, Großprofil-juna alhaalta), junia ei voida käyttää samoilla radoilla. Tästä huolimatta Nord-Süd-Bahnilla (1923–1927) sekä E-linjalla (nykyinen U5) (1961–1978) käytettiin poikkeavilla virroittimilla ja puisilla astinlaudoilla varustettuja Kleinprofil-junia Großprofil-radalla.

Myös virtakiskojen napaisuudet ovat poikkeavat: Kleinprofilissa virtakisko on positiivinen ja rata negatiivinen, Großprofilissa napaisuus on päinvastainen. Itä-Berliinissä Kleinprofil-radalla Thälmannplatz/Otto-Grotewohl-Straße – Pankow, Vinetastraße käytettiin Großprofilin napaisuutta. Saksojen yhdistymisen jälkeen BVG poisti tämän poikkeuksen, vaikka Großprofilin napaisuus oli radan kannalta parempi (vähemmän korroosiota).

Uusimmat junatyypit ovat Großprofililla Baureihe H ja Kleinprofililla Baureihe HK ja Baureihe IK. Vanhimmat liikenteessä olevat junatyypit ovat F74 Großprofililla ja A3-64 Kleinprofililla. Junat kulkevat keskimäärin 30,7 kilometriä tunnissa.

Kleinprofil

Baureihe IK, uusin Kleinprofil-junatyyppi.

Baureihe HK, toiseksi uusin Kleinprofil-junatyyppi.

Kleinprofilin junatyypit
A-I	1901–1904
	1906–1913	parannettu ohjattavuus
	1924–1926	terästä
A-II (Amanullah)	1928–1929
A3-60	1960–1961
A3-64	1964
A3-66	1966
A3L66	1966	alumiinia
A3L67	1967–1968
A3L71	1972–1973
A3L82	1982–1983
A3L92	1993–1995
G (Gustav)	1974	prototyyppi
G-I (Gisela)	1978–1983
G-II	1983
G-I/1	1986–1989
HK	2000–	kaksi junaa nykyisin, 20 lisää tilattu lokakuulle 2006

Ensimmäiselle metrolinjalle tilattiin kaksi testivaunua Kölnin vaunutehtaalta, van der Zypen & Charlier. Vilhelm II käytti toista vaunuista vuonna 1908, ja tämä johti vaunujen lempinimeen: Kaiserwagen (keisarin vaunu). Junat olivat jo tällöin 2,30 metriä leveitä. Tällöin junat ja metrojunat rakennettiin vielä raitiovaunujen tapaisiksi. Ensimmäiset yksiköt, jotka nimettiin A-I:ksi, rakennettiin Warschauer Brücken -työpajalla. Berliinin metron avautuessa vuonna 1902 42 vetävää yksikköä ja 21 junavaunua oli valmiina. Testijunista poiketen junien penkit olivat vaunun seinillä, koska tätä pidettiin miellyttävämpänä. Tätä istuinasettelua käytetään yhä. Junien huippunopeus oli 50 km/h.

Vuodesta 1906 vuoteen 1913 viidennen valmistuserän yksiköt otettiin käyttöön. Näissä junissa oli paranneltu ohjausjärjestelmä, joka mahdollisti kahdeksanvaunuiset junat, joita tarvittiin liikennetarpeiden tyydyttämiseen. Metron erikoisuuksia olivat tupakointiosastot junissa ja vaunujen luokkajako. Luokat poistettiin käytöstä vuonna 1927.

Schönebergin metro liitettiin muuhun verkostoon vuonna 1926. Koska yhdistämistä oli suunniteltu alusta asti, olivat junat yhteensopivia pääverkon kanssa. Vuosien 1928 ja 1929 välillä uudet A-II junat otettiin käyttöön. Näissä junissa oli vain kolme ikkunaa ja kaksi liukuovea. Junia kutsuttiin Ammanullah-vaunuiksi, koska Afganistanin kuningas Amanullah Khan oli luultavasti ohjannut A-II-junaa Berliinin vierailullaan 1928.

A3L71-tyypin juna.

Toisen maailmansodan jälkeen tarvittiin uusi erä junia, koska vanhat olivat kärsineet sodassa suuria vahinkoja. Tällöin suunniteltiin uusi A3-tyyppi, joka perustui Großprofilin DL-junatyyppiin. Tätä mallia valmistettiin kolme erää vuosina 1960–1961, 1964 ja 1966. Teräsrakenteisina nämä junat tarvitsivat huomattavasti virtaa. Tämän vuoksi A3L-tyyppi, joka valmistettiin alumiinista, suunniteltiin. Vuonna 1982 mallia muutettiin hieman A3L82-tyypiksi, joka pidettiin yhteensopivana vanhempien vaunujen kanssa.

Kun Länsi-Berliinissä otettiin käyttöön uudempia ja uudempia junia, Itä-Berliinissä käytettiin yhä A-I- ja A-II-junia. Vasta vuonna 1975 Thälmannplatz–Pankow-reitille saatiin neljä GI-tyypin prototyyppiä. Näitä vetäviä vaunupareja kutsuttiin Gustaveiksi. Näissäkin penkit olivat junan pitkillä sivuilla. Huippunopeutena oli 70 km/h. Pienin junayksikkö oli kaksi vaunuparia. Tarkan testauksen jälkeen LEW Hennigsdorf -tehdas aloitti junien tuotannon. Tuotantoon tulleen vaunun ikkunat olivat matalammat ja keulaa oli muutettu. 114 vaunua valmistettiin vuoteen 1982 mennessä. 24 lisää myytiin Kreikkaan sikäläistä linjaa varten. Nämä junat palautettiin Berliiniin vuosina 1984–1985. Vuonna 1998 erä junia myytiin Pjongjangin metroon Pohjois-Koreaan.

Vuonna 1988 uusi erä GI-junia otettiin käyttöön. Tekniikkaa oli näihin GI/1-juniin muutettu, eikä niitä voinut liittää vanhempiin juniin. Lempinimekseen ne saivat Giselan. Vaunuissa oli vain kaksi ovea sivua kohden toisten tyyppien kolmen asemesta.

HK-junatyypin sisätiloja.

Vuosina 1993–1995 uusi sarja Kleinprofil-junia valmistettiin BVG:lle. Ne pohjautuivat A3L82-juniin, mutta olivat harmaita sisältä entisen puupaneloinnin sijasta. Toinen muutos oli siirtyminen kolmivaihevirtaan. Nämä olivat A3L92-junia.

Großprofilin H-sarjan yhteydessä vuonna 2000 rakennettiin kaksi prototyyppiä Kleinprofilille. Nämä junat saivat tunnuksen HK; alun perin tunnuksen piti olla A4. Großprofilista poiketen nämä junat eivät ole täysin yhtenäisiä sisältä. Täyspitkä juna voidaan jakaa kahtia. Vain nämä kaksi prototyyppiä ovat nykyisin liikenteessä. Jalkapallon maailmanmestaruuskilpailuihin 2006 mennessä Bombardier toimitti 20 junaa lisää. Tuotanto aloitettiin toukokuussa 2005.

Vain Hk-, Ik-,^[5] GI/1- ja A3(U/L)-tyyppien junat ovat matkustajakäytössä.

Großprofil

Baureihe H, uusin Großprofil-junatyyppi.

Großprofilin junatyypit
A-IK (Blumenbretter)	1923–1927, 1945–1968	Kleinprofil A-I-tyypin junia pienillä muutoksilla
B I (Tunneleulen)	1924–1928	parannettu ohjattavuus
B II	1927–1929	uusi erä B-I-vaunuja
C I (Langwagen)	1926–1927
C II	1929
C III	1930
C IV	1930–1931	testimalli
D (Stahldoras)	1955–1965
DL65 (Doras)	1965–1966	rakennettu ryhmien 13-16 metalleista
DL68	1968–1970
DL70	1970–1973
E I	1956–1957	prototyyppi
E III	1962–1990
F74	1973–1975
F76	1976–1978
F79	1979–1981
F84	1984–1985
F87	1987–1988
F90 (Jäger)	1990–1991
F92	1992–1993
H95	1994–1995
H98	1998–1999
H01	2000–2002

A3L92-tyypin juna.

Kaupungin suunnitellessa Nord-Süd-Bahnia tilattiin kaksi Großprofil-vaunua huimalla 2,65 metrin leveydellä Linke-Hoffmann-tehtaalta Breslausta. Siemens toimitti ja testasi nämä vuonna 1914. Uusien, suurempien, 111 istumapaikkaa sisältäneiden vaunujen ajateltiin säästävän rahaa laiturien rakentamisessa, koska vähemmän vaunuja tarvittiin saman ihmismäärän kuljettamiseen. Tästä koitui myöhemmin ongelmia, ja 1950- ja 1990-luvuilla jouduttiin suurentamaan vanhoja laitureita.

AEG:n linjalle (nykyinen U8) tilattiin kaksi prototyyppiä Kölnin tehtaalta (van der Zypen & Charlier). Vaunut rakennettiin vuonna 1916, mutta niitä ei otettu käyttöön. Vuodesta 1921 junia käytettiin keskustan ulkopuolisessa liikenteessä.

Koska Berliinillä (tarkemmin Nord-Süd-Bahn AG:llä) ei ollut Großprofil-junia Hallesches Tor – Stettiner Bahnhof -linjalle sen avautuessa, reitin liikennöinti annettiin yksityisen Hochbahngesellschaftin toimeksi. Yhtiö käytti Kleinprofil- junia, jotka oli varustettu puisilla astinlaudoilla, joita kutsuttiin Blumenbrettereiksi (’kukkalauta’).

Vasta hyperinflaation jälkeen Großprofil-junia voitiin tilata. Vuonna 1924 toimitettiin ensimmäiset 16 vetävää yksikköä ja kahdeksan vaunua. Suurien pyöreiden etuikkunoidensa tähden näitä junia kutsuttiin Tunneleuleneiksi (’tunnelipöllö’). Vaunut olivat 13,15 metriä pitkiä, ja niissä oli kolmet kaksoisliukuovet kummallakin sivulla. Sarjan nimi oli BI.

BII-tyypin juna poikkeuksellisesti liikenteessä U8:n 75-vuotispäivänä.

DL-junan sisätiloja.

Vuosina 1927 ja 1928 20 vetävää yksikköä ja 30 vaunua lisää toimitettiin Nord-Süd-Bahn AG:lle. Parannetun voimansiirtonsa ansiosta ne saivat tunnuksen BII. Viimeiset BI- ja BII-junat poistuivat liikenteestä kesällä 1969.

Vuonna 1926 testattiin ensimmäisiä CI-junia. Ne olivat 18 metriä pitkiä, ja ne testattiin tarkoin ennen tyyppien CII ja CIII tuotannon aloittamista. Ulkoisesti CII ja CIII olivat identtisiä, mutta sisällä oli eroavaisuuksia: CII:ssä junan liikuttamiseen käytetty sähkövirta kulki ohjauslaitteiden läpi, kun CIII:ssä hallintalaitteissa kulki huomattavasti vaarattomampi hallintavirta.

Ensimmäiset CIV-vaunut toimitettiin vuonna 1930. Alumiinia käytettiin ensi kertaa rakennusmateriaalina. Tämä vähensi vaunujen massaa 12 %. Neuvostomiehittäjät ryöstivät CIV-vaunuja ja joitakin CII- ja CIII-junia vuonna 1945. Junat kuljetettiin Moskovaan, ja niitä käytettiin Moskovan metrossa vuoteen 1966.

Toisen maailmansodan jälkeen Berliinin metron junat olivat lähes loppuun kulutettuja, mikä teki uuden vaunusarjan saamisesta välttämättömyyden. Vuodesta 1957 uusia D-tyypin junia saatiin käyttöön. Nämä teräsrakenteiset junat olivat hyvin painavia. Vuonna 1965 kehitettiin DL-tyyppi, joka valmistettiin keveämmistä metalleista. Junien massa laski noin 26 %. Penkit olivat yhä vaunun sivuilla. BVB (Itä-Berliinin liikennelaitos) tarvitsi lisää junia uudelle linjalleen Hönowiin, joten se osti 98 DL-tyypin junaa BVG:ltä. Idässä ne saivat nimen DI ja keltaisesta ja eebenistä koostuneen värityksen. Vuonna 1998 joitakin yksiköitä myytiin Pjongjangin metroon Pohjois-Koreaan. Viimeiset junat poistuivat liikenteestä vuoden 2004 lopussa. Perinteinen jäähyväisajo oli 27. helmikuuta 2005.

Itä-Berliinin kalustotilanne oli surkea. E-linjalle ei riittänyt Großprofil-junia, koska C-junat oli viety Moskovaan. Tämän vuoksi turvauduttiin jälleen astinlaudallisiin Kleinprofil-juniin. Nämä junat saivat tunnisteen AI K.

Vuonna 1958 VEB Waggonbau Ammendorf rakensi kaksi EI-tyypin prototyyppiä. Teräksisen rakenteensa takia junan massa oli valtava, ja sähkönkulutus oli liian suuri säännölliseen käyttöön. Tämän vuoksi tyyppiä ei rakennettu lisää. EII-tyypin suunnitelmat hyllytettiin vuonna 1962 poliittisten ongelmien johdosta. Lopulta DDR:n liikenneministeriössä keksittiin S-Bahnin junien muuttaminen metron käyttöön. S-Bahnilla oli ylimääräisiä junia, koska sitä boikotoitiin lännessä. Projekti alkoi kesällä 1962. Kuusi S-Bahnin tyypin 168 junaa muunnettiin Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweidessä (RAW) vuoden 1962 loppuun mennessä. Yhteensä viisi erää näitä EIII-junia valmistettiin. Viimein Kleinprofil-junat voitiin palauttaa E-linjalta takaisin A-linjalle, joka tarvitsi niitä kipeästi johtuen valtavasta matkustajamäärästä Schönhauser Alleen ja Alexanderplatzin välillä. EIII-junat poistettiin liikenteestä vuonna 1994, koska ne eivät olleet taloudellisesti kannattavia Saksojen yhdistymisen jälkeen.

F92-tyypin juna.

H-tyypin juna.

Länsi-Berliinissä F-tyyppi seurasi tyyppejä D ja DL. Uudet junat olivat pidempiä, kevyestä metallista rakennettuja ja niissä oli poikkeava istuinasettelu: kahden istuttavat penkit käytävän molemmin puolin 90 asteen kulmassa junaan (vertaa Helsingin metroon‍). Näitä junia valmistettiin vuodesta 1972 eteenpäin. Toinen erä junia toimitettiin vuonna 1976. Uusi kolmivaihevirtaa käyttävä versio, F79, esiteltiin vuonna 1980. F84 sekä F87 seurasivat, mutta malliin ei tehty huomattavia muutoksia. Vuodesta 1990 eteenpäin BVG osti F90 ja F92, joissa ei myöskään ollut suuria muutoksia. Pienempänä muutoksena olivat esimerkiksi hiljaisemmat automaattiovet.

Ajan mittaan F-tyypin junista oli tullut vanhanaikaisia, ja BVG tahtoi uuden junatyypin. Täysin yhtenäisellä matkustamolla varustettu junatyyppi valittiin ja penkit palasivat vaunun pitkille sivuille. Tyypin tunnukseksi tuli H. Vuonna 1995 ensimmäiset prototyypit (H95) toimitettiin BVG:lle. Vuosina 1998 ja 2000 uudet erät (H97 ja H01) tilattiin Adtranzilta. Sisätilat maalattiin keltavalkoisiksi. Vaunut voivat olla erillään vain varikolla.

Nykyisin vain F- ja H-tyypin junia käytetään matkustajaliikenteessä.

Varikot

Varikot jakautuvat junatyyppien tavoin Kleinprofiliin ja Großprofiliin. Berliinissä on yksi Kleinprofil-varikko ja kolme Großprofil-varikkoa. Varikot on jaettu Hauptwerkstätteneihin (Hw, ’päävarikot’) ja Betriebswerkstätteneihin (Bw, ’huoltovarikot’). Huoltovarikot hoitavat vain pieniä korjauksia ja huoltotoimenpiteitä, kuten ikkunoiden vaihtoa ja graffitien puhdistusta. Päävarikoita käytetään junien katsastuksiin ja suurempiin korjauksiin. Junien nostaminen kiskoilta onnistuu vain päävarikoilla.^lähde?

Grunewaldin pää- ja huoltovarikko

Osa Grunewaldin huoltoalueesta.

Grunewaldin varikko on ainoa Kleinprofil-varikko lukuun ottamatta Hw Seestraßea, joka on Großprofil-varikko, jota myös Kleinprofil-junat käyttävät. Grunewald avattiin 21. tammikuuta 1913, ja se on nykyisin aivan Olympia-Stadionin metroaseman vieressä. Vuonna 1913 varikolle rakennettiin yksi huoltorakennus. Seuraavina vuosina varikolle lisättiin kolme rakennusta: Halle II (1924–1925), Halle III (1926) ja Halle IV (1927). Toisessa maailmansodassa suuri osa varikosta paloi ilmahyökkäyksessä 3. syyskuuta 1943. Korjaukset valmistuivat vuonna 1950 muun metroverkon ohessa. Berliinin metron termistössä varikkoa kutsutaan nimillä Bw Gru ja Hw Gru.

Seestraßen pää- ja huoltovarikko

Seestraßen varikko avattiin 1923, koska uusi Großprofil-linja C (nykyinen U6) tarvitsi työpajan. Varikko sijaitsee Seestraßen metroaseman pohjoispuolella. Alueella on 17 rataa – kaksi päävarikolla ja 15 huoltovarikolla. Näistä yksi johtaa puhdistusalueelle. Tilanpuutteen ja laajentamisen mahdottomuuden (tiiviisti rakennettu alue) vuoksi varikko aiotaan purkaa vähitellen.^lähde? BVG:n säästötoimenpiteiden vuoksi Kleinprofil-yksiköitä huolletaan myös Seestraßella. Metron termistössä varikon lyhenne on Bw See tai Hw See.

Friedrichsfelden huoltovarikko

Wagenhalle II Friedrichsfelden varikolla.

E-linjan (nykyinen U5) rakentamisen yhteydessä rakennettiin Friedrichsfelden varikko vuosina 1927–1930. Varikko sijaitsee Tierparkin aseman lähistöllä. Vuonna 1930 valmistuneet rakennukset I ja II olivat Berliinin metron moderneimpia aikoinaan. Itä-Berliinissä varikkoa käytettiin Kleinprofil-junille, koska idässä ei ollut niille tehtyä varikkoa. Vuonna 1993 varikko palautui alkuperäiseen käyttöönsä. Varikon lyhenne on Bw Fi.

Britz-Südin huoltovarikko

Großprofil-linjojen lisääntyessä Länsi-Berliinissä tarvittiin uutta varikkoa. U7:n Rudowin laajennuksen yhteydessä rakennettiin Britz-Südin varikko. Työt aloitettiin 1969 ja varikko oli valmis vuonna 1971. Varikolle varattiin suuri 100 000 neliömetrin alue tulevaisuuden mahdollisia laajennuksia ajatellen.^lähde? Vuonna 1988 valmistui laajennusrakennus huoltotyöpajalle. Nykyisin tämä on metron uusin ja modernein varikko.^lähde? Varikon lyhenne on Bw Britz.

Linjojen numerointi

Ennen sotaa linjoja merkittiin kirjaimin ja haarat erotettiin toisitaan roomalaisin numeroin. Tätä järjestelmää käytettiin 1960-luvulle kummallakin puolella kaupunkia. Muurin pystyttämisen jälkeen Itä-Berliiniin jäi linja E sekä A-linjan itäinen pää. Kaksilinjaisen verkon navigoimiseen ei tarvittu linjatunnuksia, joten ne jätettiin pois.

Länsi-Berliini lopetti kirjaimiin perustuneen järjestelmän vuonna 1966 ja korvasi sen numeroilla yhdestä yhdeksään, jotka ovat yhä käytössä. Verkon lyhin linja oli 5, joka koostui kahdesta pysäkistä (Deutsche Oper–Richard-Wagner-Platz). Se suljettiin vuonna 1970, ja linjaa 7 jatkettiin tuolle pätkälle pari vuotta myöhemmin. Tämä vapautti linjanumeron 5. BVG päätti jättää numeron vapaaksi Itä-Berliinin linjalle E yhdistymismahdollisuutta silmällä pitäen.

Vuonna 1984 BVG:stä tuli Länsi-Berliinin S-Bahnin liikennöijä. Ennen tätä itäsaksalainen Deutsche Reichsbahn oli hoitanut liikenteen. Tämän vuoksi BVG:n piti antaa S-Bahnin linjoille numerot. S-Bahnin linjat numeroitiin ja niille annettiin etuliite ”S”; U-Bahnin linjat saivat U:n etuliitteekseen.

Vuonna 1990 Itä-Berliinin linja E sai tunnisteen U5, joka oli jätetty varta vasten vapaaksi. Samalla A-linja sai nimekseen U2 sen läntisen parin tavoin. U2:t eivät tosin olleet vielä yhteydessä toisiinsa. Kun U2 yhdistettiin vuonna 1993, U1:n ja U2:n läntiset haarat vaihdettiin päittäin. Vuonna 2004 U1:n ja U3:n läntiset haarat vaihdettiin linjojen välillä.

Onnettomuudet

U1-linjan juna ylittää Oberbaumbrücke-siltaa.

Gleisdreieckin metroaseman alempi laituri linjalla U2.

Berliinin metron pitkä historia sisältää vain muutaman onnettomuuden, ja metro onkin turvallisimpia liikennemuotoja Berliinissä.^lähde?

Vakavin onnettomuus tapahtui 26. syyskuuta 1908 Gleisdreieckissä. Junan kuljettaja ei havainnut seis-opastetta, ja kaksi junaa törmäsi risteyksessä. Osa toisesta junasta putosi sillalta. Onnettomuus vaati 18 kuolonuhria, ja 21 ihmistä loukkaantui vakavasti. Onnettomuuden seurauksena Gleisdreieck muutettiin monikerroksiseksi asemaksi. Nykyisin U1 ja U2 risteävät asemalla.

Toinen vakava onnettomuus tapahtui 30. heinäkuuta 1965 G-linjalla (nykyinen U9). Zoologischer Gartenin ja Hansaplatzin välille oli pysähtynyt juna jarruvian takia. Tämä osa radasta kuului Bahnhof Zoon ratapihaan. Risteyksessä oli mekaanikko huoltotöissä. Hän huomasi lähtöopastimen olevan seis-asennossa ja luuli, että opastimen kuuluisi olla aja-asennossa. Usean yrityksen jälkeen hän käänsi opastimen manuaalisesti kulun sallivaan asentoon. Seuraava juna, joka oli odottanut Bahnhof Zoossa, törmäsi pysähtyneeseen junaan. Hätäjarrut eivät estäneet onnettomuutta. Yksi matkustaja kuoli ja 97 loukkaantui. Mekaanikko sai 600 000 Saksan markan sakon.

8. heinäkuuta 2000 GI/I-junan viimeinen vaunu paloi Deutsche Operin asemalla U2-linjalla. Koska juna oli yksiuloskäyntisen aseman perällä, matkustajien piti juosta tunnelin kautta seuraavalle hätäuloskäynnille. Palon syynä oli oikosulku. Asema vaurioitui palossa pahoin, eivätkä junat voineet pysähtyä siellä useisiin viikkoihin. 1. syyskuuta 2000 asemaa voitiin taas käyttää. Portugalin suurlähettiläs S.E. Nuenes Barata lahjoitti José de Guimarãesin maalauksia BVG:lle aseman koristelua varten. Taide saatiin paikoilleen 30. lokakuuta 2002. Onnettomuuden seurauksena BVG asetti yksiuloskäyntisille asemilleen henkilökuntaa, kunnes toinen uloskäynti saataisiin rakennettua. Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße ja useat muut saivat toisen uloskäynnin. Ainoat yksiuloskäyntiset asemat ovat Sophie-Charlotte-Platz, Rudow ja Theodor-Heuss-Platz, mutta rakennustyöt on siellä jo aloitettu. Useat matkustajajärjestöt, kuten Pro Bahn ja IGEB, vaativat uusia hätäuloskäyntejä asemille, joilla on uloskäynti keskellä laituria. Tämä tulisi hyvin kalliiksi BVG:lle ja kaupungille, koska tällaiset asemat ovat yleisiä.

25. maaliskuuta 2003 tapahtui toinen taloudellisesti mittava onnettomuus, mutta kukaan ei loukkaantunut. Kaksi junaa törmäsi Kurt-Schumacher-Platzilla. U6:n korjausten takia yksi juna ajoi Kurt-Schumacher-Platzin ja Holzhauser Straßen väliä. Normaali liikenne oli välillä Alt-Mariendorf–Kurt-Schumacher-Platz. Yhtä asemaväliä liikennöivä juna oli raiteella 1, joka on Alt-Mariendorfin suuntaan ajettava rata, joten tämä pendeli jakoi laiturin normaalin liikenteen junien kanssa. Koska junalla oli erityislupa ohittaa useita seis-opastimia matkalla, kuljettaja unohti, ettei hän saanut ohittaa Kurt-Schumacher-Platzin sisääntulo-opastinta seis-asennossa. Tämän vuoksi juna törmäsi Alt-Mariendorfin suuntaan lähteneen junan kylkeen. Kumpikin juna vaurioitui romutuskuntoon. Myös rata kärsi vakavia vaurioita. Junat eivät voineet kulkea kohdasta kahteen päivään, ja onnettomuusjunien poistaminen vei lähes 48 tuntia, vaikka junat olivat pysyneet kiskoilla.

Hylätyt asemat ja tunnelit

Innsbrucker Platzin metroasema linjalla U10, jota ei koskaan rakennettu.

Oranienplatzin käytöstä poistunut asema.

Messen hylätty asema.

Berliinissä on useita asemia, jotka rakennettiin suunnitelluille linjoille, joita ei sittemmin rakennettukaan liikennetarpeiden muuttuessa. Esimerkiksi Weißenseessa on sinne suunnitellulle linjalle rakennettu asema, ja Potsdamer Platzilla on käytössä olevan aseman lisäksi käyttämätön asema suunniteltua linjaa varten. Suunnitellun linjan rakentaminen on hyvin epätodennäköistä, joten asema tullaan muuttamaan erinäisille tapahtumille sopivaksi.^lähde?

D-linja (nykyinen U8) kulki ennen suoraan Oranienplatzin läpi Dresdner Straßen alla. Tämä ratayhteys hylättiin, ja linja siirrettiin kulkemaan Moritzplatzin metroaseman kautta, jotta yhteys Wertheimin tavaratalolle saatiin tyydytettyä. Tämä selittää 90 asteen mutkan Moritzplatzin ja Kotbusser Torin asemien välillä. Dresdner Straßen alla kulkeva tunneli oli vain osittain valmis, kun se hylättiin. Yksirataiseksi jäänyt tunneli on nykyisin jaettu kolmeen osaan. Betoniseinämä sulkee tunnelin entisellä Itä- ja Länsi-Berliinin rajalla. Toinen seinämä sulkee tunnelin ja Oranieplazin asemalta. Hylätty asema on muutettu muuntaja-asemaksi.

Viisi asemaa, Rathaus Steglitz, Schloßstraße, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz ja Kleistpark, rakennettiin suunnitellulle U10-linjalle. Kleistparkin asemasta on tehty BVG:n toimistotiloja. Muut asemat ovat tyhjillään ja suljettuna yleisöltä.

Jungfernheiden metroasemalla on Schloßstraßen kaltainen kahden linjan asema, joka rakennettiin U5:n suunniteltua laajennusta varten. Käyttämätön laituri on aidattu. Hylättyä Tegelin suuntaan alkavaa tunnelia käytetään palomiesten harjoituksissa.

Tunneli, joka aikanaan yhdisti U4:n Otzenstraßen työpajalle, on yhä olemassa. Maanpäälliset raiteet Innsbrucker Platzin asemalta purettiin moottoritietunnelin tieltä 1970-luvulla – kuitenkin tunneliin, joka johtaa Eisackstraßelle, pääsee noin 270 metrin matkan entiseen risteykseen, josta pääsi Schönebergin linjan työpajalle.

Internationales Congress Centrumin (ICC) edessä on lyhyt tunnelinpätkä Messedammin ja Neue Dammstraßen risteyksen alla. Tunneli rakennettiin massiivisen jalankulkutunnelin yhteydessä, ja sen oli tarkoitus olla osa suunniteltua Uhlandstraßen ja Theodor-Heuss-Platzin välistä raideyhteyttä, jota suunniteltiin linjalle U1. Tunneli oli noin 60 metriä pitkä ja loppui keskusbussiaseman (ZOB) eteen suunnitellun Messen aseman kohdalle. Nykyisin tunnelia käytetään varastotilana. Myös Adenauerplatzin asemalla on laituri suunnitellulle U1:n laajennukselle.

Stralauer Tor oli Spreen itärannalla Warschauer Straßen ja Schlesisches Torin asemien välillä sijainnut asema. Se avattiin vuonna 1902 ja nimettiin Osthafeniksi vuonna 1924. Asema tuhoutui täysin toisessa maailmansodassa. Nykyisin vain joitakin tukirakenteita on jäljellä asemasta, koska sitä ei rakennettu uudelleen läheisen Warschauer Straßen aseman tehdessä siitä tarpeettoman.

Nürnberger Platzin asema suljettiin 1. heinäkuuta 1959, koska Spichernstraßen metroasema valmistui lähistölle. Augsburger Straßen metroasema rakennettiin paikkaamaan poistuneen aseman jättämää aukkoa palveluverkossa.

Tulevat laajennukset

Rakenteilla oleva Bundestagin asema U55:llä.

Hauptstadtvertragissa, joka listaa kaikki Berliinin metrossa tarvittavat muutokset, olemattomia laajennuksia ei luultavasti tule, koska Berliinin taloustilanne on heikko ja väkiluvun kasvu pysähtynyt. Lisäksi U-Bahn ja S-Bahn kilpailevat rakennusvaroista. Yhdistymisen jälkeisen rakennusbuumin jälkeen ajatellaan, että verkkoa ei tarvitse laajentaa, kun se on riittävä. Nykyiset ehdotukset keskittyvät järjestelmän parantamiseen, kuten Warschauer Straßen metroaseman siirtäminen samannimisen S-Bahn-aseman tuntumaan. Järjestelmä tarvitsee myös kunnostusta. Lähitulevaisuudessa rata uusitaan Gleisdreieckin ja Potsdamer Platzin välillä U2:lla, Jannowitzbrücken sillalta U8:lla ja U1:n korotetulla radalla Kreuzbergissä.

Useita pitkäaikaissuunnitelmia, joilla ei ole asetettuja määräpäiviä, on myös tehty. U1:tä on tarkoitus jatkaa itään Warschauer Straßelta Frankfurter Torille, josta U5 kulkee. Lännessä linjan osuus Uhlandstraße–Wittenbergplatz saatetaan erottaa ja laajentaa omaksi linjakseen, joka kulkisi Theodor-Heuss-Platzilta Potsdamer Platzille, Alexanderplatzille, Greifswalder Straßelle ja päättyisi Weißenseehen.

U2:n jatke Pankowiin valmistui vuonna 2000. Suunnitelmia on linjan jatkamisesta Ossietzkyplatzille. Lännessä linjaa suunnitellaan jatkettavan Ruhlebenistä Rathaus Spandaulle, jossa on jo linjalle laituri. U3:n jatkamista Mexikoplatzin S-Bahn-asemalle lounaaseen pidetään yhtenä todennäköisimmistä laajennuksista, jos Berliini saa taloushuolensa ratkaistua.

U4:n jatkaminen moottoritien yli etelään olisi hyvin vaikeaa, ellei mahdotonta. Pohjoiseen suuntautuva laajennus päätyisi Magdeburger Platzille risteämään U1:n kanssa. U5 ulottuu idässä jo kaupungin rajalle, joten sen jatkosuunnitelmat keskittyvät länteen. Suunnitelmat U5:n jatkamisesta Turmstraßelle ja Jungfernheideen on luokiteltu kiireellisiksi, mutta niiden rakentamisen mahdollisuus on heikko, ellei Tegelin lentokenttää laajenneta.

U7 jatketaan Schönefeldin lentokentälle kentän korjauksien ja laajentamisen yhteydessä. Luoteessa U7:n suunnitellaan jatkuvan Staakeniin. U8:aa jatkettiin vuonna 1996 Hermannstraßelle. Linjaa ei suunnitella jatkettavan etelään. Pohjoisessa linjan jatkamista ruuhkaiselle Märkisches Viertelille on suunniteltu vuosia. Senftenberger Ringin urheilukeskuksen alle on jo aloitettu aseman rakentaminen. Lankwitzin asukkaat ovat vuosia odottaneet U9:n jatkamista Lankwitzin S-Bahn-asemalle, mutta suunnitelmia linjan jatkeelle ei ole. Linjan jatkaminen pohjoiseen tulevalle Pankow Kirchen U2-linjan asemalle on korvattu raitiovaunulinjan suunnitelmalla.

Elokuvat, musiikki ja tuotteistus

Berliinin metro on esiintynyt useissa elokuvissa ja musiikkivideoissa. Tämä johtuu paljolti BVG:n byrokratiattomasta suhtautumisesta.^lähde?

Metro esiintyy muun muassa elokuvissa Emil und die Detektive (2001), Otto – Der Film (1985) ja Peng! Du bist tot (1987) sekä useissa Rikospaikalla-televisiosarjan jaksoissa. Aiemmin käyttämättä olleella Reichstagin asemalla kuvattiin kohtauksia Resident Eviliin ja Cubiciin. Maanalainen näkyy myös Medusan iskussa.

Laulaja Sandy Möllingin ”Unnatural Blonden” -musiikkivideo kuvattiin Deutsche Operin asemalla. Myös Kate Ryan, Overground, Böhse Onkelz, Xavier Naidoo, Lab, Die Fantastischen Vier, Blank & Jones ja Melendiz ovat käyttäneet metroa ja sen asemia musiikkivideoissaan.

Tavanomaisten mukien, T-paitojen ja postikorttien lisäksi BVG:llä oli omaalatuisempia tuotteita myynnissä: sinivalkoisia alushousuja ja boksereita, joihin oli painettu metroasemien nimiä, kuten Rohrdamm, Gleisdreieck, Onkel Toms Hütte, Krumme Lanke ja Jungfernheide. Toisessa mallistossa oli uudet tekstit Nothammer ('hätävasara') or Pendelverkehr ('edestakainen liikenne'). Nämä tuotteet myivät erinomaisesti, mutta niiden valmistus lopetettiin vuonna 2004 tuntemattomasta syystä.

Berliiniläisen Grips-teatterin musiikkiesitys Linie 1 sijoittuu kokonaisuudessaan Berliinin metrojuniin ja asemille. Tarinasta on tehty myös elokuva.

Täyspitkä elokuva Möbius 17 kertoo metrojunasta, joka joutuu Möbiuksen nauhalle kulkemaan rinnakkaistodellisuuksissa, kunnes uusi yhteys valmistuu.

Lähteet

Yleiset lähteet

Jan Gympel: U-Bahn Berlin - Reiseführer. GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-072-5
AG Berliner U-Bahn: Zur Eröffnung der elektrischen Hoch-und Untergrundbahn in Berlin. GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-077-6
Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra Verlag, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5
Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2
Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba Verlag, Düsseldorf, ISBN 3-87094-346-7
Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl Verlag, Berlin Juli 2002, ISBN 3-936573-01-8
Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre. be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2
Brian Hardy: The Berlin U-Bahn, Capital Transport, 1996, ISBN 1-85414-184-8