Folland Gnat

Folland Gnat on Folland-lentokonetehtaan pääsuunnittelijan Edward Petterin 1950-luvun alussa suunnittelema kevyt hävittäjälentokone.

Folland Gnat Mk.1
Folland Gnat prototyyppi, sarjanumeroltaan G-39-2
Tyyppi	torjuntahävittäjä
Alkuperämaa	Yhdistynyt kuningaskunta
Valmistaja	Folland Aircraft
Ensilento	18. heinäkuuta 1955
Infobox OK

Folland Gnat Mk.1 (GN-101) Keski-Suomen ilmailumuseossa.

Historia

Folland Gnat F.1 on yksipaikkainen kokometallinen torjuntahävittäjä (interceptor), joka kehittyi Folland Fo141 -suunnitelmasta. Koneen ensilento tapahtui 18. heinäkuuta 1955. Englannin ilmailuministeriö rahoitti koneen suunnittelua tilaamalla kuusi konetta. Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien hävittäjäksi valittiin Hawker Hunter. Koneesta kehitettiin edelleen kaksipaikkainen harjoituskoneversio, Folland Gnat T.1, jossa oli hävittäjäversioon verrattuna pinta-alaltaan 40% suurempi siipi, suurempi sivuvakautin ja erilaiset korkeusvakauttimet. Gnat oli vain vientituote, halpa eikä Naton koneita suorituskyvyllään uhkaava. Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat ei koskaan ottanut sitä käyttöönsä kuin kaksipaikkaisena T.1 -versiona hävittäjälentäjien jatkokoulukoneeksi. Se oli käytössä 1970-luvun jälkipuolelle asti Red Arrows -taitolentoryhmän koneena.

Hävittäjäversiota myytiin Suomeen (11 kpl), Intiaan (40) ja Jugoslaviaan (2). Lisäksi Suomeen toimitettiin 2 valokuvaustiedusteluversiota.

Intian HAL-tehtaat valmistivat lisenssillä 215 Gnat-konetta vuosina 1962–1974. Gnat oli Intian ilmavoimien taistelukäytössä syyskuussa 1965 toisessa Intian-Pakistanin sodassa, jossa se osoittautui tehokkaaksi.

Intian Ajeet

Gnatin tuotanto jatkui Intiassa nimellä Hindustan Aeronautics Ajeet. Vuosina 1975–1982 Intia rakensi 80 Ajeet-hävittäjää. Ajeet oli monilta osin paranneltu ja modernisoitu. Koneessa oli siiven sisäinen polttoainesäiliö, paranneltu hydraulijärjestelmä ja avioniikka ja modernimpi heittoistuin. Kumpaankin siipeen oli lisätty ripustin ja korkeusvakaimet olivat kokonaan liikkuvat. Koneen lisärooliksi tuli maavoimien tukeminen. Intian ilmavoimat käyttivät niitä vuoteen 1991. Tyypin kaksipaikkaista versiota valmistettiin vuodesta 1987. Ajeetia ei testattu sotakäytössä.

Käyttö Suomessa

Suomeen ensimmäiset Gnatit GN-101 ja GN-102 lennettiin Suomeen, Luonetjärvelle, 30. heinäkuuta 1958 klo 17.20 yli puoli vuotta toimitussopimuksen mukaista hetkeä myöhemmin.

Eversti Olavi Seeve ja majuri Pekuri evaluoivat koneyksilöt Gnatin ostoa varten kesäkuussa 1956. Puolustusministeriö oli halunnut mahdollisimman suppean ryhmän tähän tehtävään. He arvioivat Gnatin ohella Hawker Hunter F.4:n ja Dassault Mystere IV-A:n. Koelentoja tehtiin 2–3 lentoa per konetyyppi. Gnatin suurin ongelma oli sen keskeneräisyys, Suomen ollessa ”Mark one” -version ensimmäinen ostaja. Gnatin rakenteellinen yksinkertaisuus oli eräs sen valintaa puoltava tekijä, koska tarkoitus oli rakentaa ainakin 20 konetta Suomessa lisenssillä. Valmet alkoi heti neuvotella lisenssin ostosopimusta, joka solmittiin 17. lokakuuta 1956 jälkeen. Eduskunta ei seuraavana vuonna myöntänyt varoja ja lisenssivalmistus purkautui myös tästä syystä. Koneen ostosopimus oli niin heikko, että Gnatien huolto Suomessa vaikeutui vuosiksi eteenpäin.

Koneen hankintaa suunniteltaessa joukko evp-upseereita kävi lehdistössä voimakasta kampanjaa ostohanketta vastaan. Muun muassa pääministeri sai harhaanjohtavia tietoja ja vaati selvityksiä puolustusministeriöstä. Koneiden vastaanotosta ja teknisestä toteutumisesta huolehtineet Lauri Pekuri ja silloin insinöörimajuri Esa Laukkanen totesivat lausunnossaan tyypin täyttävän ehdot lievin varauksin.

Konetyyppi havaittiin palveluskäytössä ongelmalliseksi ja se vaati korjauksia. Lisenssivalmistusta Suomessa ei siis aloitettu, vaikka näin oli alun perin aiottu. Suomen ilmavoimat tilasi 12 Gnatia, joista 10 oli hävittäjäversioita (tunnukset GN-101..110) ja 2 valokuvaustiedusteluversiota (GN-112 ja GN-113), jotka toimitettiin Suomeen vuonna 1960. Gnatilla ylitettiin Suomessa ensimmäisen kerran äänennopeus 31.7.1958 Luonetjärvellä. Ohjaajana oli majuri Lauri Pekuri.

GN-102 tuhoutui 26. elokuuta 1958 teknisen vian vuoksi. Tästä syystä Gnat oli Suomessa lentokiellossa puoli vuotta. Onnettomuuden syyksi osoittautui hydraulisäiliö, johon ei ollut suunniteltu alipaineen tasausventtiiliä, joka olisi estänyt säiliöön muodostumasta alipainetta suurissa korkeuksissa. Mahdollinen säiliön ylipaine oli suunnittelussa otettu huomioon. Rasitus rikkoi lopulta säiliön estäen laskutelineen ulostulon muuten kuin varajärjestelmällä. Hydraulipaineen vajaus pysäytti korjausvakaajan ja finaalilla kone menetti korkeusohjauksensa. Ohjaaja siirtyi käsiohjaukseen, mutta kone törmäsi kiitotiehen 20 asteen liukukulmalla, kun se normaalisti oli kolme astetta. Kone oikeni, mutta lasku oli niin kova, että laskuteline murtui ja kone kääntyi selälleen ja alkoi palaa. Ohjaaja halvaantui loppuelämäkseen, 34 vuodeksi. Onnettomuus antoi lisäpontta vastustajille ja hankinta eteni lopulta pitkällisen kiistelyn jälkeen.

Tehdas toimitti onnettomuudessa tuhoutuneen tilalle uuden koneen tunnuksella GN-111. Kaikki koneet palvelivat Hämeen Lennoston HävLLv 11:ssä Tikkakoskella. Gnatteja vaivasi koko niiden käyttöiän koneen kehittämisen jääminen puolivalmiiksi, kun tekninen kehitys siirsi Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien ja valmistajan huomion kaksinkertaiseen äänennopeuteen yltäviin konetyyppeihin. Gnatin tekniset ongelmat saivat lehdistössä aikaan ankaraa arvostelua. Tekniset ongelmat sekä varaosien saannin merkittävä vaikeutuminen nopeuttivat merkittävästi kalustosta luopumista, vaikka kone sinällään osoittautui ominaisuuksiltaan ketteräksi ja suorituskykyiseksi koneeksi. Sen sijaan kaluston lentokuntoisena pitäminen oli teknilliselle henkilöstölle suuri haaste.

Koneet GN-108, -109 ja -111 tuhoutuivat eri onnettomuuksissa. Yksi lentäjä kuoli. Viimeinen Gnat GN-101 poistettiin palveluskäytöstä 12. lokakuuta 1972 Hämeen lennoston muuttaessa Rovaniemelle ja siirtyessä uudempaan Draken-kalustoon.

Tyyppiä käytettiin mahdollisuuksiin nähden vähän pienten määrärahojen ja polttoainekiintiöiden sekä huolto- ja peruskorjausmäärärahojen vuoksi.

Koneen lempinimi Ilmavoimissa oli Nutikka.

Suomen Gnatit

• GN-101, lennettiin 670 tuntia, poistettiin 12. lokakuuta 1973
• GN-102, lennettiin 38 tuntia, tuhoutui 26. elokuuta 1958, lentäjä Dick Karlsson loukkaantui vaikeasti.
• GN-103, 601 tuntia, poistettiin toukokuussa 1971
• GN-104, 602 tuntia, poistettiin huhtikuussa 1971
• GN-105, 609 tuntia, poistettiin lokakuussa 1970
• GN-106, 600 tuntia, poistettiin 1971?
• GN-107, 600 tuntia, poistettiin syyskuussa 1971
• GN-108, 253 tuntia, tuhoutui huhtikuussa 1964, kone joutui syöksykierteeseen ja luutnantti Matti Kepponen pelastautui heittoistuimella (Uutisoitu mm. Länsi-Suomi lehdessä 11.4.1964)
• GN-109, 162 tuntia, tuhoutui 8.5.1962, jolloin luutnantti Esko Sirola kuoli
• GN-110, 600 tuntia, poistettiin lokakuussa 1972
• GN-111, 381 tuntia, tuhoutui syyskuussa 1968, kone joutui syöksykierteeseen ja luutnantti Esa Rantamäki pelastautui heittoistuimella
• GN-112, 550 tuntia, poistettiin heinäkuussa 1972
• GN-113, 699 tuntia, poistettiin joulukuussa 1971

Koska koneet tuotiin Suomeen 30. heinäkuuta 1958 – 26. syyskuuta 1960 välisenä aikana, niillä lennettiin 12–14 vuotta eli keskimäärin alle 60 tuntia vuodessa eli noin viisi tuntia kuukausittain per koneyksilö. Suurimman osan Gnatin käyttöajasta Suomen ilmapuolustus oli uskottavamman ja paremman suorituskyvyn omaavan taistelukoneen, MiG-21 F13 -yliäänihävittäjän, varassa.

Tekniset tiedot

Lähde: 

Yleiset ominaisuudet

• Miehistö: 1
• Pituus: &&&&&&&&&&&&&&09.01000009,10 m
• Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&&06.07500006,75 m
• Korkeus: &&&&&&&&&&&&&&02.03000002,3 m
• Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&&02331.&&&&002 331 kg
• Suurin lentoonlähtöpaino: &&&&&&&&&&&03950.&&&&003 950 kg
• Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&01.&&&&001 × Bristol Siddeley (Rolls-Royce) Orpheus 701 B.Or.2 -suihkumoottori; &&&&&&&&&&&&&020.050000020,5 kN

Suoritusarvot

• Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&01040.&&&&001 040 km/h (Mach &&&&&&&&&&&&&&00.09800000,98) 12 192 metrissä
• Lentomatka: &&&&&&&&&&&01850.&&&&001 850 km
• Lentoaika: lisätankeilla 2 h 10 min
• Lakikorkeus: &&&&&&&&&&014600.&&&&0014 600 m
• Nousuaika: 12 000 m 5 min
• Teho-painosuhde: &&&&&&&&&&&&&&00.07000000,7
• Lentoonlähtömatka: 270 m

Aseistus

• 2 × 30 mm Aden-tykkejä ilmanottoaukon ulkosivussa ja
• 12–18 × Hispano HSS-R 80 mm raketteja siiven alla kaseteissa tai 2 kpl 225 kg pommeja.

Museokappaleita Suomessa

• Kaakkois-Suomen Ilmailumuseossa Lappeenrannan lentokentällä ovat GN-103 ja GN-106.
• Keski-Suomen ilmailumuseossa Tikkakoskella on kaksi Gnatia, GN-101 on esillä näyttelyssä ja GN-104 on näytteillä ulkona.
• Suomen ilmailumuseossa Vantaalla oli Gnat GN-105, joka kuitenkin romutettiin museolla tammikuussa 2016.
• Karhulan ilmailukerhon lentomuseon Gnat on GN-107.
• Ilmapuolustuksen muistomerkkinä Rovaniemen Someronharjulla on GN-110.
• Päijät-Hämeen ilmailumuseolle on Vesivehmaan museohallilla Gnatin valokuvaustiedusteluversio GN-112.
• Malmin lentokentällä on yksityisomistuksessa ja varastoituna valokuvaustiedustelukone GN-113.

Kirjallisuutta

• Laukkanen, Jyrki: Folland Gnat Suomen ilmavoimissa – in Finnish Air Force. Koala-kustannus, 2018. ISBN 978-952-229-198-1.

Lähteet

• - Hallen Hävittäjäsivusto: Folland Gnat (Arkistoitu – Internet Archive) (suomeksi) (Tarkistettu 15.1.2014)
• Feeniks-lehden artikkeleita ^{lähde tarkemmin?}
• Lauri Pekuri - Hävittäjälentäjä WSOY 2006 ISBN 951-0-31907-4
• Keski-Suomen ilmailumuseon opas teksti Timo Heinonen, Tapio Kakko ISBN 952-90092-5-9
• Mitä-Missä-Milloin, Kansalaisen Vuosikirja 1958 (8.vsk.), Otava, Helsinki (Alku, Kimmo et al): s.306