Dniprodzeržynskin yhteentörmäys

Dniprodzeržynskin yhteentörmäys
	; Onnettomuudessa tuhoutuneen Tu-134A:n pyrstö.
Päivämäärä	11. elokuuta 1979
Onnettomuustyyppi	lennonjohdon virhe, yhteentörmäys
Tapahtumapaikka	Dniprodzeržynsk, Ukrainan SNT, Neuvostoliitto
	48°35′17.5″N, 34°39′21.5″E
Ensimmäinen lentokone
	; Aeroflotin Tu-134A.
Konetyyppi	Tupolev Tu-134A
Lentoyhtiö	Aeroflot
Rekisteritunnus	СССР-65816
Lähtöpaikka	Tšeljabinskin lentoasema, Tšeljabinsk, Venäjän SFNT
Välilaskupaikka	Voronežin lentoasema, Voronež, Venäjän SFNT
Määränpää	Kišinjovin lentoasema, Kišinjov, Moldavian SNT
Matkustajia	88
Miehistö	6
Kuolleita	94
Eloonjääneitä	0
Toinen lentokone
	; Aeroflotin Tu-134AK.
Konetyyppi	Tupolev Tu-134AK
Lentoyhtiö	Aeroflot
Rekisteritunnus	СССР-65735
Lähtöpaikka	Taškentin lentoasema, Taškent, Uzbekistanin SNT
Välilaskupaikka	Gurjevin lentoasema, Gurjev, Kazahstanin SNT; Donetskin lentoasema, Donetsk, Ukrainan SNT;
Määränpää	Minskin lentoasema, Minsk, Valko-Venäjän SNT
Matkustajia	77
Miehistö	7
Kuolleita	84
Eloonjääneitä	0
	Infobox OK

Dniprodzeržynskin yhteentörmäys tapahtui 11. elokuuta 1979, kun kaksi Aeroflotin Tupolev Tu-134 -matkustajakonetta törmäsi toisiinsa lähellä Dniprodzeržynskiä Ukrainan SNT:n alueella. Kaikki 178 koneissa ollutta kuolivat onnettomuudessa.^[1]^[2] Se on toiseksi tuhoisin kahden lentokoneen yhteentörmäys ilmassa vuonna 1996 Intiassa tapahtuneen, melkein 350 kuolonuhria vaatineen onnettomuuden jälkeen.^[3]

Onnettomuustutkinnassa selvisi, että yhteentörmäyksen aiheuttivat lennonjohtajan tekemät virheet ja rikkomukset.^[4]

Lentokoneet muokkaa

Onnettomuudessa oli osallisena kaksi Tupolevin valmistamaa Tu-134-konetta. Toinen niistä oli Tu-134A (rekisteritunnus СССР-65816, valmistenumero 4352210)^[1] ja toinen Tu-134AK (rekisteritunnus СССР-65735, valmistenumero 1351405).^[2]

СССР-65816 oli lentänyt ensilentonsa 24. maaliskuuta 1974, ja se oli toimitettu Aeroflotin Moldavian osastolle kaksi päivää myöhemmin.^[5] Sille oli onnettomuuteen mennessä kertynyt 12 739 lentotuntia 7 683 lennolla.^[1] СССР-65735 puolestaan oli lentänyt ensimmäisen kerran vuonna 1971. Se oli alun perin VIP-lentokone: sitä käytti aluksi 11. marraskuuta 1971 lähtien Aeroflotin alaisuudessa toiminut Erillinen lento-osasto 235. Se siirrettiin 24. lokakuuta 1973 Aeroflotin Valko-Venäjän osastolle ja muutettiin matkustajakoneeksi.^[6] Sillä oli lennetty 10 735 tuntia 7 075 lennolla.^[2]

Matkustajat ja miehistö muokkaa

СССР-65816 lensi onnettomuuspäivänä Aeroflotin lentoa 7628^[4] Tšeljabinskistä Voronežin kautta Kišinjoviin.^[1] Lennolla oli 88 matkustajaa, heidän joukossaan 16 lasta.^[4] Kuusihenkiseen miehistöön kuuluivat kapteeni A. A. Taranenko, perämies V. N. Taranenko, suunnistaja A. G. Ivaštšenko, lentoinsinööri V. V. Butyrski ja kaksi lentoemäntää.^[7]

СССР-65735 oli Aeroflotin lennolla 7880^[4] Taškentista Gurjevin ja Donetskin kautta Minskiin.^[7] Koneen 77 matkustajasta 13 oli lapsia. Lennolla oli myös Pahtakor Taškent FK -jalkapallojoukkueen pelaajia ja valmentajia, jotka olivat matkalla Neuvostoliiton mestaruussarjan otteluun Minskiin.^[4] Miehistön jäseniä lennolla oli seitsemän: kapteeni Anatoli S. Komarov, perämies S. A. Petrosjan, suunnistaja Nikolai K. Šiper, lentoinsinööri Jegor S. Simakov, radisti Juri I. Smirnov ja kaksi lentoemäntää.^[6]

Lennonjohto muokkaa

Onnettomuus tapahtui Harkovan tutkalennonjohdon alueella, jolla lentoliikenne oli jatkuvasti vilkasta.^[4] Alueella, jossa ristesi useita lentoreittejä, saattoi olla samaan aikaan jopa 50 lentokonetta. Yksi lennonjohtaja joutui olemaan vastuussa jopa 12 lennosta samaan aikaan. Jo 1970-luvun alussa oli keskusteltu tilanteen korjaamisesta, mutta vielä onnettomuuden aikaan muutoksia ei ollut tehty.^[8]

Onnettomuuspäivänä vuoro vaihtui tutkalennonjohdossa kello 7.50 Moskovan aikaa. Vuoropäällikkö Sergejev määräsi lounaiselle sektorille (suuntien 180° ja 255° välillä, 6 000 metrin yläpuolella) kokemattoman kolmannen luokan lennonjohtaja Žukovskin. Häntä valvoi kouluttaja Sumski.^[4]

Tapahtumat muokkaa

Ennen törmäystä muokkaa

СССР-65816 saapui Harkovan lennonjohtoalueen lounaiselle sektorille kello 13.17.15. Miehistö ilmoitti lentokorkeudekseen 8 400 metriä ja pyysi lupaa nousta 9 600 metriin, mutta Žukovski ei antanut lupaa. Miehistö toisti pyyntönsä kello 13.21.43, mutta Žukovski ei taaskaan antanut lupaa, koska koneen reitillä oli jo toinen kone 9 600 metrin korkeudessa. Miehistö pyysi 9 600 metrin korkeutta vielä kello 13.25.28, mutta ei vieläkään saanut lupaa.^[4]

СССР-65735 saapui alueelle 5 700 metrin korkeudella kello 13.25.48. Žukovski antoi sille luvan nousta 7 200 metriin, johon se pääsi kello 13.30.40. Žukovski antoi luvan jatkaa nousua 8 400 metriin. Miehistö ilmoitti 13.33.52 saavuttaneensa annetun korkeuden ja olevansa Dnipropetrovskin yllä. Todellisuudessa kone oli jo lentänyt Dnipropetrovskin ohi ja oli 13 kilometrin päässä siitä. Žukovski ei tunnistanut tutkasta, missä kone todellisuudessa oli, eikä siksi antanut lupaa jatkaa nousua, koska Dnipropetrovskin lähellä oli jo Il-62-kone 9 000 metrissä. Niinpä СССР-65816 ja СССР-65735 jäivät molemmat 8 400 metriin. Niiden reitit ristesivät, ja lennonjohtajan aiemmin tekemien aika-arvioiden mukaan törmäykseen oli alle kolme minuuttia.^[4]

Žukovskin ja miehistöjen keskustelua ja tutkanäytöllä toisiaan lähestyneitä kohteita seurannut kouluttaja Sumski päätti puuttua tilanteeseen. Todettuaan, että 9 600 metrin lentokorkeus oli vapaa, hän antoi kello 13.34.07 Il-62:lle käskyn nousta 9 600 metriin. Vastausta ei kuulunut, joten hän toisti käskynsä 13.34.21 ja ohjeisti heti perään СССР-65735:n miehistöä nousemaan 9 000 metriin. Il-62:n miehistö kuittasi ymmärtäneensä ohjeet, ja kello 13.34.33 radiosta kuului epäselvä viesti, jonka Sumski tulkitsi СССР-65735:n kuittaukseksi. Hän poistui Žukovskin työpisteeltä varmistamatta, että määräykset oli ymmärretty, eikä Žukovskikaan varmistanut tilannetta.^[4]

Törmäys muokkaa

Koneiden asema toistensa suhteen törmäyshetkellä.

СССР-65735 ja СССР-65816 törmäsivät toisiinsa pilvessä lähellä Dniprodzeržynskiä kello 13.35.38. Ne osuivat toisiinsa 95 asteen kulmassa niin, että 65735:n oikeanpuolisen siiven kärki osui 65816:n ohjaamoon. Törmäyksessä tuhoutuivat välittömästi 65816:n ohjaamon ja matkustamon etuosan yläosa sekä 65735:n oikea siipi. Molemmat koneet alkoivat kääntyä pystyakselinsa ympäri, 65816 myötäpäivään ja 65735 vastapäivään. Ne kääntyivät ilmassa vierekkäin, jolloin törmäyksessä irronneita osia imeytyi 65735:n oikeanpuoleiseen moottoriin. Käännöksen jatkuessa koneiden pyrstöt osuivat yhteen ja 65816:n vasen moottori osui 65735:n peräsimeen.^[4]

Koneista ei enää vastattu Žukovskin kutsuihin, ja kello 13.40 Dniprodzeržynskin lähellä lentäneen koneen miehistö ilmoitti lennonjohdolle nähneensä maahan putoavia lentokoneen osia. СССР-65816 hajosi pudotessaan yhdeksään suurempaan osaan. Suurin hylynkappale putosi maahan kaksi kilometriä Kurilovkan kylästä pohjoiseen, ja muut osat levisivät sen ympärille noin 1,5 kilometrin säteelle. СССР-65735:n runko, siivet ja moottorit putosivat 3,5 kilometriä Kurilovkasta kaakkoon, ja sen pyrstö muista osista 1,5 kilometriä kaakkoon. Kaikkiaan lentokoneiden osia levisi 16×3 kilometrin alueelle.^[4] Kaikki 178 koneissa ollutta kuolivat onnettomuudessa.^[1]^[2]

Onnettomuuden syyt muokkaa

Tutkintakomissio totesi yhteenvedossaan, että törmäyksen aiheuttivat Harkovan lounaisen sektorin lennonjohtaja Žukovskin ja häntä valvoneen Sumskin tekemät virheet ja rikkomukset korkeuksien määräämisessä, koneiden välisen turvaetäisyyden säilyttämisessä sekä oikean fraseologian käyttämisessä. Komissio totesi myös, että vuoropäällikkö Sergejev jakoi alaisilleen tehtävät huonosti, antoi Sumskille vääriä ohjeita Žukovskin valvomiseen liittyen ja siirtyi itse koillisen sektorin lennonjohtajaksi kello 13.15 vaikeuttaen täten tilannetta lennonjohdossa ennen onnettomuutta. Žukovskilla oli kuitenkin tilaisuus ohjata onnettomuuskoneet turvaan, mutta hänen ja Sumskin tekemät virheet johtivat lopulta onnettomuuteen. Komissio totesi Žukovskin tehneen viisi virhettä:^[4]

Hän antoi СССР-65735:lle käskyn nousta 8 400 metriin, vaikkei miehistö ollut sitä pyytänyt. Tämä asetti koneen törmäyskurssille СССР-65816:n kanssa, joka lensi jo samalla korkeudella.
Hän ei antanut alueella lentäneelle Il-62:lle lupaa nousta 10 200 metriin, vaikka sen etäisyys muihin alueella liikkuneisiin koneisiin oli turvallinen.
Hän kieltäytyi kolmesti antamasta СССР-65816:lle lupaa nousta 9 600 metriin vedoten sen edellä lentäneeseen toiseen koneeseen, vaikka turvaetäisyys olisi voitu säilyttää rajoittamalla СССР-65816:n nopeutta.
Hän antoi kolmannen alueella lentäneen Tu-134:n olla samalla korkeudella СССР-65618:n kanssa, vaikka niillä oli väliä vain noin 40 sekuntia. Ainoastaan Tu-134:n reittimuutos ukkospilven kiertämiseksi esti vaaratilanteen synnyn jo tässä vaiheessa.
Hän salli miehistöjen rikkoa toistuvasti radioliikenteen sääntöjä ja kyseenalaistaa hänen antamiaan ohjeita. Niinpä esimerkiksi uuden lentokorkeuden määrääminen yhdelle koneelle juuri ennen törmäystä kesti lähes minuutin (13.32.47 – 13.33.34).

Radioliikenteen sääntöjen rikkominen ja radioviestien suuri määrä johtivat tilanteeseen, jossa lentoliikenteen tarkkailuun ja tilanteiden ennakoimiseen ei jäänyt tarpeeksi aikaa. Juuri onnettomuuden aikaan radioliikenne alueella oli vilkkaimmillaan, ja СССР-65735:lle annettu käsky nousta 9 000 metriin ei jostain syystä tavoittanut koneen miehistöä.^[4]

СССР-65735:n miehistön hauta.
Muistolaatta СССР-65735:n miehistön haudalla.
Onnettomuudessa kuolleiden Pahtakor Taškentin pelaajien muistomerkki Kurilovkassa.