Avaa päävalikko

Gloster Gladiator oli Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien (RAF) 1930-luvun puolivälin kaksitasoinen hävittäjälentokone. Yksipaikkainen ja kiinteälaskutelineinen Gladiator oli viimeinen Kuninkaallisten ilmavoimien käyttämä kaksitasohävittäjä. Niitä käytti ilmavoimien lisäksi Kuninkaallinen laivasto lentotukialuksiltaan Sea Gladiator -versiona.

Gloster Gladiator
Shuttleworth Collection -museon Gloster Gladiator
Shuttleworth Collection -museon Gloster Gladiator
Tyyppi hävittäjä
Alkuperämaa Yhdistyneen kuningaskunnan lippu Yhdistynyt kuningaskunta
Valmistaja Gloster Aircraft Company
Suunnittelija Henry Folland
Ensilento 12. syyskuuta 1934
Esitelty 1937
Pääkäyttäjät Britannian kuninkaalliset ilmavoimat
Valmistusmäärä 747
Kehitetty mallista Gloster Gauntlet

Kehitys ja tuotantoMuokkaa

Tausta ja prototyyppiMuokkaa

 
Gloster Gladiator.

Gladiatorin historia juontaa juurensa vuoden 1927 hävittäjätarjouskilpaan, jossa Glosterin kaksitasoinen ehdotus hävisi kilpailevalle Bristol Bulldogille. Yhtiö jatkoi kuitenkin konetyyppinsä kehittämistä omin varoin, ja sinnikkyys palkittiin kuutta vuotta myöhemmin, kun Gauntlet I -mallinimen saanut konetyyppi valittiin Britannian kuninkaallisten ilmavoimien päähävittäjäksi. Gauntletia tuotettiin kaikkiaan 246 koneyksilöä lisenssiversiot ja prototyyppi mukaan lukien.[1]

Britannian ilmailuministeriö oli julkaissut vuonna 1930 spesifikaation F.7/30, joka oli aikansa lentotekniikan haamuraja. Vaatimuksina esitetty 402 km/h huippunopeus ja neljä konekivääriä käsittänyt aseistus olivat paljon vaadittu niin aikakauden moottoritekniikalta kuin kaksitasoisten koneiden aerodynamiikalta. Spesifikaatioon sidottua kesäksi 1932 suunniteltua prototyyppikilpailua jouduttiinkin lykkäämään aina kesään 1934. Ilmailuministeriö suosi vahvasti höyryjäädytteistä Rolls-Royce Goshawk -V12-moottoria, ja se oli valittu muun muassa tarjouskilpailuun osallistuneen Supermarinen yksitasoisen Type 224 -hävittäjän voimalaitteeksi. Muita tarjouskilpailuun osallistuneita suunnittelutoimistoja olivat Hawker Aircraft, Westland, Blackburn, Vickers ja Bristol, jonka yksitasoinen Mercury-moottorilla varustettu yksitaso oli vahvoilla kilpailussa,[1] kunnes prototyyppi tuhoutui juuri ennen Aeroplane and Armament Experimental Establishmentin (A&AEE) kokeita.[2]

Gloster päätyi tarjouskilpailuun jossain määrin sattumalta. Yhtiön Gauntlet-hävittäjä oli etenemässä tuotantoon, mutta tehtaan pääsuunnittelija Henry Folland jatkoi edelleen sen kehittämistä. Folland teki laskelmia tyypin suorituskyvystä vuonna 1933, ja totesi, että se saattaisi saavuttaa uudella 700-hevosvoimaisella Mercury ME.30 -voimalaitteella ilmailuministeriön spesifikaatiossa esitettämät nopeustavoitteet. Tämä vaati kuitenkin tiettyjä rakenteellisia muutoksia, joihin lukeutuivat toisen siipitukiparin poisto ja keveämmät yksitukiset laskutelineet.[2] Folland lisäsi koneeseen myös kaksi siipiin asennettua konekivääriä, kun moottorivalmistaja Bristol ilmoitti helmikuussa 1934 saavuttavansa 800 hevosvoiman tehon Mercuryn uusimmissa versioissa.[2]

Tehtaan sisäisen mallitunnuksen S.S.37 saanut prototyyppi rakennettiin sen omalla rahoituksella. Prototyyppi modifioitiin Gauntlet-koneesta ajan ja kustannusten säästämiseksi, eikä siinä ollut osaa tuotantokoneisiin kaavailluista ominaisuuksista. S.S.37 pohjautui rakenteellisesti Gauntletiin, jonka alkuperäiset siivet ja laskutelineet oli korvattu jatkokehitetyillä. Koneeseen oli lisätty myös uusi moottorin jäähdytin rungon oikealle puolelle ja vastusta vähentävä aerodynaaminen muotokappale ohjaamon taakse. Aseistusta lisättiin myöhemmin myös siippin asennetuilla Vickers-konekivääreillä. Moottori oli heikompitehoinen 530 hevosvoiman Mercury IV, mutta prototyyppi saavutti silläkin 380 km/h huippunopeuden. Suorituskyky parani entisestään, kun prototyyppi sai nokalleen Gauntletin Mercury VI.S -voimalaitteen, joka nosti huippunopeuden 389 km/h 3 500 metrin lentokorkeudessa.[2]

SarjatuotantoMuokkaa

Aerodynaamisilta ratkaisuiltaan puhtaampi S.S.37 liiti maanpinnan läheisyydessä vielä paremmin kuin Gauntlet, mikä pakotti laskeutumiset tehtäväksi erittäin loivalla lähestymisliu’ulla. Jyrkemmän laskeutumiskulman saavuttamiseksi sekä ala- että yläsiipeen lisättiin käsikäyttöiset levylaipat, jotka voitiin poikkeuttaa aina 90 asteen kulmaan saakka. Laippoja kokeiltiin Gauntlet I -koneessa vuonna 1936, ja ne päädyttiin lisäämään myös kehitteillä olleeseen Gladiatoriin.[2]

Britit kiihdyttivät kuninkaallisten ilmavoimien varusteluohjelmaa vastauksena Saksan vastaaviin toimenpiteisiin. Muutamia vuosia vanha F.7/30 -spesifikaatio vanheni auttamattomasti käsiin, kun uusien yksitasoisten Hurricane- ja Spitfire-hävittäjien kehitys eteni. Ilmailuministeriö päätyi kuitenkin hankkimaan ilmavoimille vielä rakenneratkaisuiltaan perinteisempiä kaksitasohävittäjiä ennen uusien yksitasojen tuloa, sillä se halusi välikaudeksi koneita, jotka saataisiin nopeasti tuotantoon. Ministeriö päätyi jonkin aikaa jahkailtuaan tilaamaan 23 Gladiator-mallinimen saanutta hävittäjää Glosterilta, ja spesifikaationa F.14/35 tehty tilaus allekirjoitettiin heinäkuussa 1935.[2] Tehokkaammalla 830 hevosvoiman Mercury IX -tähtimoottorilla ja kaksilapaisella puupotkurilla varustettu versio saatiin palveluskäyttöön helmikuussa 1937.[3]

Ensimmäisen version pohjalta kehitettiin paranneltu Gladiator II, joka oli edeltäjäänsä nähden monipuolisemmin varustettu, ja jossa aiempi puupotkuri oli korvattu Fairey-Reed-metallipotkurilla. Gladiatorin tuotanto jatkui aina elokuulle 1939, jolloin tyyppiä oli valmistettu laivastomuunnos Sea Gladiator mukaan lukien yhteensä 747 yksilöä.[3] Loppuvaiheen tuotannon aikaan Hawkerin ja Supermarinen tehtaat tuottivat jo huomattavasti nykyaikaisempia kokometallirakenteisia yksitasohävittäjiä sisäänvedettävällä laskutelineellä. Näitä Hurricaneja ja Spitfirejä ei kuitenkaan riittänyt kuin Etelä-Englannissa toimiville hävittäjälaivueille. Muualla Isossa-Britanniassa ja ulkomailla toimivat kuninkaallisten ilmavoimien yksiköt tarvitsivat kalustoa nekin.lähde?

KäyttöMuokkaa

Tyyppi jäi Britannian kuninkaallisten ilmavoimien viimeiseksi kaksitasoiseksi hävittäjäksi, minkä lisäksi se palveli Australian, Belgian, Egyptin, Etelä-Afrikan, Irakin, Irlannin, Kiinan, Kreikan, Latvian, Liettuan, Norjan, Portugalin, Ruotsin ja Suomen ilmavoimissa.[3] Latvian ja Liettuan Gladiatorit toimivat myöhemmin Neuvostoliiton ilmavoimissa, mutta eivät Suomen rintamilla. Saksan Luftwaffella oli muutama sotasaaliina saatu Gladiator. Konetyyppi palveli toisessa maailmansodassa myös Vapaan Ranskan ilmavoimia.lähde?

Toisessa maailmansodassa Gladiator oli kuitenkin pahasti vanhentunut. Panssarointi puuttui, polttoainesäiliö oli suojaamaton ja aseet häiriöherkkiä. Ketteryyttä lukuun ottamatta Gladiatorin suoritusarvot olivat vaatimattomia, eikä siitä ollut kunnon vastusta Saksan ja Italian ilmavoimille. Kone oli melko ketterä, mutta siitä huolimatta pahasti alakynnessä saksalaista Messerschmitt Bf 109:ää vastaan. Italialaisia koneita vastaan se pärjäsi hieman paremmin. Tästä huolimatta Gladiatoreja silti käytettiin saksalaisten teknisesti ylivoimaista kalustoa vastaan Maltalla ja Kreetalla. Muutamia ilmavoittojakin saavutettiin näin. Taistelussa Britanniasta Gladiator-koneet oli sijoitettu Pohjois-Englantiin, jonne Bf 109:n lentosäde ei yltänyt.

Eniten ilmavoittoja Gladiatorilla on saavuttanut Squadron Leader Marmaduke Thomas Pattle (80 ja 33 Sqn RAF), joka saavutti 15 ilmavoittoa Gladiatoreilla. Hän saavutti lisäksi 35 ilmavoittoa Hawker Hurricanella, ollen 50 ilmavoitollaan Kuninkaallisten ilmavoimien menestyksekkäin hävittäjälentäjä toisessa maailmansodassa.

SuomiMuokkaa

 
Ruotsalaisten vapaaehtoisten Flygflottilj 19:n talvisodan aikana Pohjois-Suomessa käyttämä Gloster Gladiator Mk.I

Suomen ilmavoimat osti talvisodan aikana 20 Gloster Gladiator II -hävittäjää Isosta-Britanniasta. Chamberlainin hallituksen sotakabinetti teki tästä päätöksen 5. joulukuuta 1939.[4] Ostettujen lisäksi Iso-Britannia lahjoitti kymmenen Gladiator II:ta Suomen pyydettyä lisää kalustoa.[3] Koneet kerättiin huoltoyksiköistä,lähde? laivattiin Bergeniin ja kuljetettiin sieltä rautateitse Malmöhön ja koottiin. Suomalaiset lentäjät kävivät noutamassa koneet Suomeen tammi- ja helmikuussa 1940.[3]

Toista 30 Gladiatorin erää ei koskaan saatu, vaikka erän luovuttamiselle saatiinkin Britanniasta periaatteellinen suostumus. Talvisota ehti loppua ja Iso-Britannia tarvitsi koneita itse.lähde?

TalvisotaMuokkaa

Talvisodassa Gladiatorit palvelivat Lentolaivue 26:ssa, joka lensi konetyypillä yli 600 lentoa ja saavutti 34 ilmavoittoa.[3] Omat tappiot olivat raskaat: kuusi ohjaajaa ja 13 konetta, joista 11 ilmataisteluissa. Lentolaivue 12 ja 14 saivat myös muutamia Gladiatoreja ja lensivät niillä 101 sotalentoa saavuttaen kolme ilmavoittoa ja menettäen yhden koneen ohjaajineen. Eräät tunnetuimmista kaatuneista olivat Harmon-patsaalla palkittu luutnantti Pentti Tevä (ent. Ax) sekä Vihtori Kosolan vanhin poika, kersantti Pentti Kosola. Menestyksekkäin suomalainen Gladiator-lentäjä oli Lentolaivue 26:n Oiva Tuominen kuudella Gladiator-ilmavoitollaan. Kapteeni Paavo Berg saavutti viisi ilmavoittoa Gladiatorilla, ja lukuisista Gladiator-lentäjistä tuli myöhemmin ässiä jatkosodassa.lähde?

 
Gloster Gladiator lähdössä lennolle Joensuussa heinäkuussa 1941

Konetyyppiä käytti talvisodassa myös ruotsalainen vapaaehtoinen lentorykmentti F 19, joka osallistui Pohjois-Suomen sotatoimiin 10. tammikuuta 1940 alkaen sodan loppuun saakka. Osaston kalustona oli 12 Gloster Gladiator I -hävittäjää sekä viisi Hawker Hart -pommittajaa.[3] Koneet olivat Ruotsin ilmavoimien kalustoa, mutta lensivät suomalaisilla tunnuksilla. Osasto vastasi yksin koko Pohjois-Suomen ilmapuolustuksesta.lähde? Ruotsalaisvapaaehtoisten Gladiator-hävittäjät saavuttivat talvisodassa kahdeksan ilmavoittoa.[3]

JatkosotaMuokkaa

Jatkosodassa Lentolaivue 12 ja Lentolaivue 14 käyttivät Gladiatoreja lyhyen aikaa tiedusteluun, minkä jälkeen koneet sai Lentolaivue 16, joka sekin oli tiedustelulaivue.lähde? Jatkosodassa Gladiatoreilla saavutettiin yksi ilmavoitto.[3] Koneita menetettiin kymmenen kolmen ohjaajan saadessa surmansa.lähde?

Suomen ilmavoimien Gladiator-kaluston käyttö päättyi marraskuun 1944 ja 20. helmikuuta 1945 välillä tehtyihin viimeisiin siirtolentoihin Ilmavoimien varikolle. Kaluston viimeisen lennon Suomessa teki koneyksilö GL-275. Eniten lensi GL-253, jolle kertyi lentotunteja 503 tuntia ja 25 minuuttia.[3]

Tekniset tiedot (Gladiator Mk. II)Muokkaa

Lähde:[3][5][6][7]

Yleiset ominaisuudet

  • Miehistö: 1
  • Pituus: &&&&&&&&&&&&&&08.03600008,36 m
  • Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&&09.08300009,83 m
  • Korkeus: &&&&&&&&&&&&&&03.05300003,53 m
  • Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&&030.090000030,9 m²
  • Siipiprofiili: Clark YH
  • Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&&01570.&&&&001 570 kg
  • Suurin lentoonlähtöpaino: &&&&&&&&&&&02200.&&&&002 200 kg
  • Polttoainemäärä: 285 l (pääsäiliö) + 90 l (putoussäiliö)
  • Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&01.&&&&001 × Bristol Mercury IX -yhdeksänsylinterinen tähtimoottori; &&&&&&&&&&&&0626.&&&&00626 kW (&&&&&&&&&&&&0840.&&&&00840 hv)

Suoritusarvot

  • Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0400.&&&&00400 km/h (4 300 metrissä), 300 km/h (merenpinnassa)
  • Matkalentonopeus: &&&&&&&&&&&&0310.&&&&00310 km/h 4 600 metrissä, 250 km/h 500 metrissä
  • Lentomatka: &&&&&&&&&&&&0740.&&&&00740 km
  • Lentoaika: 2 h 25 min
  • Lakikorkeus: &&&&&&&&&&010000.&&&&0010 000 m
  • Nousukyky: &&&&&&&&&&&&&013.&&&&0013 m/s (matalassa lentokorkeudessa)
  • Nousuaika: ~7 min 5 000 metriin
  • Polttoaineenkulutus: 8 l/h (laiha seos, 1 900 rpm), 150 l/h (rikas seos, merenpinnassa @ 2 200 rpm)

Aseistus

  • 2 × tahdistettua 7,7 mm Browning Mk. II -konekivääriä rungon sivuilla, 600 ls
  • 2 × tahdistamatonta 7,7 mm Browning Mk. II -konekivääriä alasiivessä, 400 ls

Avioniikka

  • TR 9B -radio

LähteetMuokkaa

  • Heinonen, Timo & Valtonen, Hannu: Albatrosista Pilatukseen. Tikkakoski: Keski-Suomen ilmailumuseo, 2010. ISBN 978-952-99989-2-0.
  • Raunio, Jukka: Lentäjän näkökulma 2: Hävittäjät. Kerava: Omakustanne, 1993. ISBN 951-96866-0-6.

ViitteetMuokkaa

  1. a b Raunio 1993, s. 88–89.
  2. a b c d e f Raunio 1993, s. 90–91.
  3. a b c d e f g h i j k Heinonen & Valtonen 2010, s. 135–137.
  4. Raunio 1993, s. 93.
  5. Raunio 1993, s. 94–95.
  6. Raunio 1993, s. 98–99.
  7. Raunio 1993, s. 102–103.

Aiheesta muuallaMuokkaa