M/S Herald of Free Enterprise

M/S Herald of Free Enterprise oli Townsend Thoresen (nyk. P&O Ferries) -varustamon autolautta. Kun lautta lähti 18:05 6. maaliskuuta 1987 Zeebruggen satamasta, Belgiasta, oli sen keulaportti jäänyt auki, jonka vuoksi autokannelle pääsi vettä 90 sekuntia lähdön jälkeen. Vesi sai lautan kallistumaan, kunnes se kaatui sataman edustalla, vain hieman alle 25 minuuttia lähdön jälkeen. Onnettomuudessa kuoli 193 ihmistä.

M/S Herald of Free Enterprise
Herald of Free Enterprise Doverissa 1984
Tyyppi	matkustaja-autolautta
Rakennustelakka	Schichau-Unterweser, Bremerhaven, Saksa
Rakennusnumero	2280
Vesillelasku	21. joulukuuta 1979
Luovutettu	1. kesäkuuta 1980
Status	romutettu Taiwanissa 1988
Tekniset tiedot
Pituus	131,91 m
Leveys	23,19 m
Syväys	5,72 m
Bruttovetoisuus	7 951 brt
Koneisto	3× Sulzer ZV40/48
Koneteho	5 884 kW
Akseliteho	17 652 MW
Nopeus	41 km/h
Nopeus	22 kn
Lastikapasiteetti	2 492 m
Infobox OK

Onnettomuustutkinnassa paljastui miehistön ja Townsend Theoresen johdon toiminnassa olleen useita laiminlyöntejä, kuten yrityksen välinpitämättömyys alusturvallisuuteen ja ongelmiin sen johdossa. Tutkinnassa paljastuneet ongelmat saivat Zeebruggen onnettomuudelle maineen esimerkkinä huonosta johtamiskulttuurista, sen seurauksista ja siitä, kuka on vastuussa onnettomuuden sattuessa.

Laiva

Vuonna 1987 Townsend Thoresen -varustamolla oli 24 autolauttaa.

1970-luvun lopussa varustamo tilasi saksalaiselta laivanrakennusyhtiöltä Schichua Unterweseriltä (nyk. Schichau Seebeckwerft) kolme identtistä sisaralusta, joiden oli määrä kulkea yrityksen reittiä Doverista Calaisiin. Laivat toimitettiin varustamolle (Townsend Car Ferries) vuonna 1980. Kolmea alusta kutsuttiin Spirit-luokaksi. Alusten nimet olivat Spirit of Free Enterprise (rakennusnumero 2279, nykyisin Anthi Marina), Herald of Free Enterprise (2280) ja Pride of Free Enterprise (2281, nykyisin Oleander). Herald of Free Enterprise liikennöi Yhdistyneen kuningaskunnan lipun alla ja sai tunnuksen GBJV ja kotisatamakseen Doverin.

Autolauttojen reitin vuoksi ne suunniteltiin Englannin kanaalin ylittävään liikenteeseen. Varustamo halusi aluksilla kilpailla muiden varustamojen reittiä kulkevien ilmatyynyalusten ja kantosiipialusten kanssa, joten he vaativat suunnittelussa että lauttojen kiihtyminen, rahdin lastaus ja purku sujuisi mahdollisimman nopeasti. Muita ominaisuuksia, joita pidettiin tärkeänä kilpailun kannalta olivat suuri rahtikapasiteetti ja pienempi polttoaineenkulutus tonnikilometriä kohti. Alusten suunnittelusta vastasi Townsend Thoresenin laivanrakennusinsinööri James Ayers. Ayers oli suunnitellut aikaisemmin muitakin varustamon laivoja.

Alusten haluttiin tarjoavan matkustajille miellyttävä kokemus, joka erottaisi alukset muista reittiä kulkevista. Suunnittelussa matkustajien mukavuus huomioitiin mahdollisuuksilla katsella maisemia ikkunoista ja kannella, jossa matkustajat voisivat haukata raikasta meri-ilmaa. Myös aluksilla matkustamisen edullisuus vaikutti suunnitteluun. Koska alusten reitti kanaalin yli kesti korkeintaan muutaman tunnin, ei aluksissa ollut paljon hyttejä, vaan tilaa oli varattu enemmän ravintoloille, kahvilalle, rahanvaihdolle ja itsepalvelumyymälälle.

Lautoilla oli varustamon aluksille useita tyypillisiä piirteitä, kuten pyöreä keula, komentosillan kalteva katto sekä kaksi mastoa ja savupiippua sen keskiosassa. Spirit-luokan lauttoja erotti kuitenkin se, ettei niiden pelastusveneitä oltu sijoitettu ylimmän kannen tasolle, vaan ylimmän autokannen kohdalle, vaan 7,5 metriä vesirajan yläpuolelle. Ennen Spirit-luokan veneitä samanlaista sijoitusta oli käytetty vain yhdessä suuressa avomerilaivassa, M/S Achille Laurossa (1947) ja kahdessa höyryturbiinilaivassa, SS Canberrassa (1961) ja SS Orianassa (1960). Laivan keula- ja peräportit olivat uudenmalliset. Ne oli saranoitu pystysivultaan niin, että ne kääntyivät laivan rungon sivuille. Peräportin leveys oli 8,5 metriä ja keulaportin 6 metriä. Molempien porttien korkeus oli 4,5 metriä.

Sisaralusten autonkuljetuskapasiteetti oli huomattavasti muita reittiä kulkevia autolauttojen suurempi. Ylemmälle autokannelle ja sen autosilloille mahtui 182 henkilöautoa ja kannella sallittiin 15 tonnin akselipainot. Alempi autokanta kesti 20 tonnin akselipainot ja sinne mahtui 168 henkilöautoa. Laivat voivat esimerkiksi kuljettaa 60 kappaletta 12-metrisiä perävaunuja ja 60 henkilöautoa tai 30 kuorma-autoa ja 200 henkilöautoa.

Koneisto

Laivan pääkoneina oli kolme Sulzer ZV40/48 V -mallista dieselmoottoria, jotka oli valmistanut Compagnie de Construction Mécanique (CCM) Procédes Sulzer Mantesissa Ranskassa. Kukin 12-sylinterinen moottori tuotti 5 884 kW (8 000 hv) käyntinopeudella 530 kierrosta minuutissa.

Kukin moottori oli liitetty kytkimen ja alennusvaihteen välityksellä 225 kierrosta minuutissa pyörivään KaMeWa:n säätölapapotkuriin. Kahden moottorin kierrosnopeus oli vakio, ja niiden vaihteeseen oli liitetty generaattorit, jotka tuottivat sähkövirtaa keulassa oleville ohjauspotkureille (2 x 588 kW/800 hv) erillään muusta sähköverkosta.

Keskimmäisen potkurin lavat olivat täysin käänneltävissä. Kolmen potkurin avulla laiva oli hyvin ohjailtavissa ja ajettavissa suoraan laituripaikkaansa. Laivaa voitiin myös jarruttaa kahdella reunimmaisella potkurilla ilman, että laiva menetti ohjattavuuttaan. Laiva pysähtyi kolmen laivanmitan matkalla, ja myös sen kääntöympyrän koko oli kolme laivanmittaa. Keulassa oleva 883 kW:n (1 200 hv) säätölapapotkuri oli myös harvinaisuus, jolla haluttiin parantaa keulassa olevan peräsimen tehoa ja laivan ohjailtavuutta sen kulkiessa perä edellä.

Pääkoneiden jäähdytysveden lämmöllä voitiin lämmittää tankeissa olevaa raskasta polttoöljyä, ja sillä voitiin lämmittää osittain myös laivan sisätiloja. Sähköä tuottavina apukoneina laivalla oli kolme 8-sylinteristä A.P.E.-Allen BCS-12DX -dieseliä, jotka pyörittivät Brown Boverin generaattoreita niin, että kokonaisteho oli yli 6 megawattia. Hätädiesel oli Caterpillarin valmistama.

Onnettomuus

Zeebrugge vuonna 1987

Britannian ja Manner-Euroopan välisessä meriliikenteessä kulki vuosittain 23 miljoonaa matkustajaa ja 2,5 miljoonaa autoa. Päivittäisiä vuoroja oli noin 250.

Zeebruggen satama oli Belgian toiseksi vilkkain matkustajasatama, vain Oostende oli vilkkaampi. Manner-Euroopassakin vain Ranskan Calais ja Boulogne-sur-Mer olivat näitä vilkkaampia. Onnettomuutta edeltäneenä vuonna Zeebruggen sataman kautta kulki 1 742 000 matkustajaa. Autolauttamatka Zeebruggesta Kanaalin yli Doveriin kesti noin 4,5 tuntia, Dover–Calais väli vain noin 1,5 tuntia.

Lähtö satamasta

Tavallisesti Herald of Free Enterprise ajoi Doverin ja Calais’n välistä reittiä, mutta nyt se oli poikkeuksellisesti reitillä Dover–Zeebrugge. Doverissa ja Calais’ssa oli kaksikerroksiset rampit, joilla molempia autokansia voitiin lastata yhtä aikaa. Zeebruggessa oli vain yksi ramppi. Laivan kiinnittyessä Zeebruggen laituriin vuorovesi oli tavallista korkeammalla. Jotta ramppi olisi ylettynyt ylemmälle autokannelle, piti laivan keulaa saada alemmaksi. Keula saatiin painumaan pumppaamalla vettä keulanpuoleisiin painolastisäiliöihin.

Enterprise lähti laiturista 6. maaliskuuta 1987 kello 18.05 paikallista aikaa perä edellä. Laivalla oli 80 hengen miehistö, 459 matkustajaa, 81 henkilöautoa, 3 linja-autoa ja 47 kuorma-autoa. Ilma oli kirkas ja meri rauhallinen, kun laiva kääntyi sisäsatamassa. Ajo ulkosataman aallonmurtajan luo kesti 18 minuuttia.

Laiva kaatuu

Eräs kuorma-autonkuljettaja kertoi jälkeenpäin, että autokannelle alkoi tulla keulaportista vettä heti satamasta lähdön jälkeen. Normaalisti autokansi oli 2,7 metriä vedenpinnan yläpuolella. Laivalla oli kuitenkin 90 senttimetrin keulatrimmi, eli keula oli normaalia syvemmällä, sillä painolastiveden pumppaus ei tapahtunut hetkessä.

Ohitettuaan uloimman Pohjanmereen työntyvän aallonmurtajan laiva kiihdytti nopeuttaan. Kun laivan nopeus nousi 18 solmuun (33 km/h), keula-aalto alkoi ryöpyttää vettä autokannelle. Autokansi oli koko pituudeltaan yhtenäistä tilaa, sillä osastointi olisi hidastanut lastausta ja purkamista. Veden tulonopeus oli 200 tonnia minuutissa. Vettä pääsi myös autokannen alla oleviin tiloihin autokannelta sinne johtavien portaiden kautta. Kun alus kaarsi sivuuttaakseen hiekkasärkän, kannella ollut vesi valui toiselle laidalle ja kaatoi laivan.

Herald of Free Enterprise kaatui kello 18.25, 90 sekuntia aallonmurtajan ohituksen jälkeen. Uppoamispaikalla 1,5 kilometriä aallonmurtajan päästä oli niin matalaa, että laiva ei voinut pyörähtää ympäri. Se jäi 90 metrin päähän rannasta kymmenen metriä syvään veteen kyljelleen hieman yli 90 astetta kallistuneena. Alus lepäsi pohjassa niin, että melkein puolet rungosta oli vedenpinnan yläpuolella.

Pelastustyöt

Miehistö ei ehtinyt lähettää hätäkutsua. Lähellä olleelta ruoppausproomulta nähtiin uppoaminen, ja sieltä hälytettiin satamaviranomaiset. Laivan valot olivat sammuneet, ja pinnalla ollut kylki näkyi huonosti tutkassa, joten hylyn löytämiseen meni hieman aikaa.

Matkustajat kertoivat myöhemmin painajaisesta, kun laiva kaatui: ihmiset ja tavarat lensivät ympäriinsä, kun kansi kääntyi pois jalkojen alta. Vesi sisällä alkoi nousta, ja valot sammuivat. Syntyi kaaos ihmisten pyrkiessä ulos kirkuen ja toisiaan repien. Pian sammui myös turvavalaistus.

Matkustajille ei ehditty jakaa pelastusliivejä. Pelastuslauttoja ja pelastusveneitä ei voinut laivan asennon takia laskea mereen. Ensimmäiset matkustajat pelastettiin laivan kylkeen ajaneeseen hinaajaan. Pian paikalle saapui myös helikoptereilla pelastusmiehistöä.

Uhreista monet jäivät laivan sisään loukkuun ja menehtyivät hypotermiaan 3-asteisessa vedessä. Suuri osa ihmisistä pelastettiin laivan kyljen päältä rikottujen ikkunoiden kautta. Vaikeutena oli suuri jyrkkyys, sillä kyljellään olleessa laivassa ei ollut juuri mitään mitä pitkin voisi kiivetä ylöspäin. Lisäksi paikalle rynnänneet lehdistön edustajat tönivät hoitohenkilökuntaa sivuun. Pelastustöitä vaikeutti osaltaan myös täydellisen matkustaja- ja lastiluettelon puute, koska ei tiedetty, oliko kaikki ihmiset löydetty ja oliko lastina vaarallisia aineita. Ensimmäinen luettelo vaarallisista aineista saatiin 12 tunnin kuluttua, ja sekin oli puutteellinen. Varustamo luovutti oman luettelonsa vasta 73 tunnin kuluttua onnettomuudesta.

Tutkinta

Alusta pidettiin luotettavana, sillä se oli liikennöinyt melkein seitsemän vuotta ilman ongelmia. Muutoinkin roro-aluksia pidettiin turvallisina, joskin suojattomina, jos sisään pääsisi vettä.

Ensin epäiltiin aluksen törmänneen johonkin, mutta sellaisesta ei löytynyt jälkiä. Sen sijaan laivan perä- ja keulaporttien havaittiin olevan auki. Se sai epäilemään, että miehistö olisi jättänyt lastausportit auki tuulettaakseen autojen pakokaasut pois autokansilta. Tapa oli yleisesti käytetty, vaikkei se ollutkaan sallittua. Kerrottiin tapauksista, joissa koko Kanaali olisi ylitetty portit auki. Varustamo kiisti moisen jyrkästi.

Melko pian selvisi, miksi portit olivat auki. Henkilö, jonka tehtävänä oli sulkea portit, 27-vuotias merimies Mark Stanley. Stanley oli porttien avaamisen jälkeen tehnyt laivalla huoltotöitä muiden työntekijöiden kanssa, kunnes laivan pursimies, Terence Aylin vapautti hänet tehtävistään. Stanley meni hyttiinsä ja nukahti. Stanley heräsi vasta, kun laiva alkoi kaatua ja hän lensi ulos hytistään.

Lastausta valvonut yliperämies, Leslie Sabel kertoi, että hän näki jonkun kävelevän G-ohjauspaneelille ja oletti sen olevan Stanley, tulossa sulkemaan ovia ja lähti siksi komentosillalle. Tämä henkilö ei kuitenkaan ollut Stanley, eikä kukaan muukaan laivan työntekijöistä. On epäselvää, oliko Sabel oikeasti edes nähnyt kenenkään tulevan G-ohjauspaneelille vai valehteliko hän. On syytä huomioida, että Sabel oli lausuntonsa aikana vielä kivuissa onnettomuudessa saatujen vammojen vuoksi. Huolimatta siitä, näkikö Sabel jonkun tulevan vai ei, oli Sabelin velvollisuus huolehtia siitä, että portit laitettiin kiinni.

Laivan päällikkö, David Lewry, näki Sabelin tulevan komentosillalle. Koska yhtiö ei ollut ikinä ohjeistanut mitään käytäntöä porteista, ei Lewry tarkistanut porttien olevan kiinni. Vaikka yhtiöllä ei ollut käytäntöä, jonka mukaan kapteenin kuuluu varmistaa porttien olevan kiinni, oli Lewryn vastuulla se, että lautta lähti merelle portit auki.

Pursimies Aylin oli viimeinen henkilö autokannella. Hän laittoikin ketjun keulaportin poikki, jottei kukaan matkustaja kulkisi vahingossa siitä. Aylin ei sulkenut portteja tai varmistanut sitä, että joku olisi sulkemassa niitä, koska se ei ollut koskaan kuulunut hänen tehtäviinsä, ja siksi hän lähtikin omiin töihinsä.

Koska keulaportti avautui vaakatasossa, sen asentoa ei nähnyt komentosillalta. Siellä oletettiin porttien olevan kiinni. Komentosillalla ei kylläkään ollut porttien asennosta ilmoittavaa merkkivaloa, eikä laivalla ollut valvontakameraakaan, jolla asennon olisi voinut tarkistaa. Kenenkään päällystöön kuuluvan velvollisuuksiin ei myöskään kuulunut valvoa autokannella, että portit suljetaan.

Hällä väliä -tauti

Tutkinnan edetessä paljastui varustamon johdon välinpitämätön tapa suhtautua asioihin ja yhtiön leväperäinen turvallisuuskulttuuri. Kun sisaralus Pride of Free Enterprise lokakuussa 1983 lähti merelle sekä keula- että peräportit auki, laivan päällikkö lähetti yhtiön johdolle muistion, jossa hän pyysi merkkivalojen asentamista komentosillalle. Vastaus oli vähättelevä, naljaileva ja kielteinen.

Aluksen päällikön pitäisi tietää laivan syväys ja merkitä se lokikirjaan ennen merelle lähtöä. Herald of Free Enterprisen syväyksen suuruus oli tärkeä tieto, koska matkustajien määrää täytyi rajoittaa, jos syväys ylitti 5,5 metriä. Yhtiön johdolta oli pyydetty laivalle syväysilmaisimia, mutta niitä ei ollut hankittu. Koska syväysmerkkiä ei aina nähnyt eikä päällikkö tiennyt todellista syväystä, hänen täytyi käyttää mielikuvitustaan ja merkitä sopiva luku lokikirjaan.

Tutkimuksissa havaittiin myös, että laivalla olleiden ajoneuvojen paino oli arvioitu liian pieneksi. Myöhemmin laivoja lastattaessa käytettäviä ajoneuvojen painojen ohjearvoja korotettiinkin ja suositeltiin autojen punnitsemista. Tutkittaessa laivan sisaraluksia havaittiin, että niihin oli kertynyt valmistumisen jälkeen 263 tonnia lisäpainoa laivaan tehdyissä uudistustöissä.

Syylliset

Päällikkö David Lewry, yliperämies Leslie Sabel ja merimies Stanley olivat suoraan vastuussa onnettomuudesta. Päällikkö Lewry erotettiin vuodeksi ja yliperämies Sabel kahdeksi vuodeksi, jonka jälkeen he saivat pätevyyskirjansa takaisin. Stanley ei saanut rangaistusta.

Onnettomuuden jälkeen autolauttoja koskevia sääntöjä ja määräyksiä muutettiin monilta kohdin.

Aluksen myöhemmät vaiheet

Välittömien pelastustöiden jälkeen laivan vierelle ruopattiin syvänne, johon laiva käännettiin oikeaan asentoon 7. huhtikuuta 1987. Laiva alkoi kellua 27. huhtikuuta, ja se hinattiin Zeebruggeen. Laivasta löytyi vielä neljä uhria, ja näihin aikoihin varustamokin myönsi olevansa vastuussa tapahtumista.

Seuraavaksi laiva telakoitiin perusteellisia tutkimuksia varten. Syksyllä se myytiin ja nimettiin uudelleen M/S Flushing Rangeksi. Laiva hinattiin Taiwanin Kaohsiungiin ja romutettiin vuonna 1988.

Kirjallisuutta

• Justice Sheen: Report of Court No. 8074. MV Herald of Free Enterprise, HMSO, London 1987 ISBN 0-11-550828-7.

Lähteet

• Lloyd's Register of Shipping. Register of Ships.
• Shipping World & Shipbuilder January 1980 s. 101 (volume 173 no 3961); March 1980 s. 191–194 (volume 173 no 3962); August 1980 s. 527 (volume 174 no 3968).
• Guardian 25.7.1987 s. 1 ja 5; 7.3.1988 s. 1.
• Helsingin Sanomat 7.3.1987 s. 3; 8.3.1987 s. 3 ja 39; 9.3.1987 s. 3 ja 23; 10.3.1987 s. 3 ja 19; 15.3.1987 s. 40; 7.11.1987 s.34.
• Navigator 1987:7–8 s. 4–7.
• New York Times 8.3.1987 s. 1 ja 16–18; 9.3.1987 s. A3; 28.4.1987 s. A6; 2.5.1987 s. 4 (uutistoimisto AP); 25.7.1987 s. 3 (Reuters).
• Svenska Sjöfarts Tidning 1987:12 s. 4 ja 90; 1987:15 s. 28; 1987:32–33 s. 6 ja 43; 1987:39 s. 2.