Kokometallinen lentokone
 |
Tähän artikkeliin tai osioon ei ole merkitty lähteitä, joten tiedot kannattaa tarkistaa muista tietolähteistä. Voit auttaa Wikipediaa lisäämällä artikkeliin tarkistettavissa olevia lähteitä ja merkitsemällä ne ohjeen mukaan. |
 |
Tätä artikkelia tai sen osaa on pyydetty parannettavaksi, koska se ei täytä Wikipedian laatuvaatimuksia. Voit auttaa Wikipediaa parantamalla artikkelia tai merkitsemällä ongelmat tarkemmin. Lisää tietoa saattaa olla keskustelusivulla. Tarkennus: huono määritelmä; kieli huollettava; ei lähteitä |
Kokometallinen lentokone oli 1910-luvulta 1940-luvulle elänyt käsite, jolla kuvattiin lentokoneen rungon ja siipien rakenteen teknologista muutosta puu-kangas-rakenteisesta kevytmetallirakenteiseksi.
Alku muokkaa
Kokometallinen lentokone tuli suurempia siipikuormituksia kestäväksi ja sen säänkestävyys parani. Tämä johti yleensä myös yksitasoiseen lentokoneeseen, jossa siipi kantaa itse itsensä ilman erillistä ulkoista tuentaa runkoon. Myös sisäänvedettävä laskuteli tuli useisiin koneisiin tässä yhdeydessä kuten myös kuomullinen kabiini. Koneiden siipikuormituksen kasvu johti heikompaan liikehtimiskykyyn ja usein suurempaan sakkausnopeuteen ja suurempaan laskunopeuteen. Tällöin otettiin siivessä käyttöön nostovoimaa lisäävät laitteet (solakot, laipat) ja liike-energiaa vähentävät lentojarrut.
Ensimmäiset kokometalliset lentokoneet suunnitteli Hugo Junkers (Dessaussa Saksassa). Ensimmäinen konetyyppi oli Junkers J 1. Se lensi ensi kerran 12. joulukuuta 1915.
Hävittäjälentokoneissa kokometallinen rakenne tuli käyttöön vasta 1930-luvun alussa ensimmäisen ollessa neuvostoliittolainen Polikarpov I-15. Pommikoneisiin kokometallinen rakenne tuli pitkin 1930-lukua, esim. Bristol Blenheim. Douglasin DC-1, DC-2 ja DC-3 olivat merkittäviä teknologisia päänavaajia.
Purjelentokoneissa metallinen rakenne ei koskaan saavuttanut suosiota lukuun ottamatta joitakin yhdysvaltalaisia pursikoneita.
Kokometallinen lentokone oli vähemmän sään armoilla kentällä ollessaan, mutta korroosío-ongelmat tietenkin lisääntyivät. Kokometallinen sotilaskone pystyy kestämään enemmän sirpaleita, pienikaliiperisia luoteja ja on tukevampi ja mahdollistaa suuremman nopeuden kuin kangasverhoiltu puurunkoinen lentokone.
Kokometallisen lentokoneen jälkeen muokkaa
1940-luvulta eteenpäin, mutta voimallisemmin vasta 1970-luvultä lähtien, tämä kokometallinen lentokone on alkanut muuttua enenevästi lujitemuovirakenteita sisältäväksi.
Teknologian painopisteen siirtyessä lentokonerakenteista elektroniikkaan lentokoneen teknolisessa muutoksessa puhutaan esimerkiksi fly-by-wire-tekniikoiden tulosta kuin rakennemateriaaleista.
Ennen kokometallista lentokonetta lentokone oli tehty puurimoista ja verhoiltu kankaalla. Kangas toi aerodynaamisen muodon mutta ei kantanut koneen liikehtimis- jne. kuormia. Puurimat alkoivat korvaantua pitkin 1920-lukua teräsputkilla, liimaliitoksista siirryttiin hitsaukseen ja pulttiliitoksiin. Kangasta alettiin korvat jo 1920-luvulla vanerilla, eräs ensimmäisiä integraalirakenteisia (kantava kuorirakenne) oli suomalainen VL Haukka, joka oli puinen jäykisteillä varustettu vanerikuorirakenne. Metallirakenne korvasi tämän. Aluksi se koostui metallisista puiset runko-osat korvaavista jäykisteistä, joihin sileä alumiinilevy niitattiin kiinni. Mutta sittemmin alettiin tehdä jäykisteillä varustettuja levyjä – Junkersin aaltopelti ratkaisi tämän omalla tavallaan. Kokometallikone kehittyi sotilaskoneissa teräksestä tai titaanista taottuihin ja koneistettuihin monimutkaisiin rakenteisiin. Komposiittirakenteiden tulo on tavallaan sulkenut ympyrän: lentokone tehdään jälleen liimasta ja kankaasta.