Convair Metropolitan

matkustajalentokone

Convair CV 440 Metropolitan on yhdysvaltalaisen Convairin CV 340-koneestaan kehittämä viimeinen laajassa käytössä ollut mäntämoottorinen matkustajalentokone. Koneen ensilento tapahtui 6. lokakuuta 1955. 440 oli edeltäjäänsä nopeampi, kookkaampi sekä hiljaisempi. Myös moottoriteho oli kasvanut.[1]

CV440 Metropolitan.jpg
Matkustajia jonottamassa OH-LRB:hen vuonna 1957
Finnairin Convair Metropolitanin ohjaamo lennolla vuonna 1967
Radiomagneettikompassi eli RMI, jollainen saatiin Finnairin laivastossa ensimmäisenä Convair-koneisiin. Laitteen erikoisuus on, että siitä näkee yhtäaikaisesti suuntiman useammalle radiomajakalle, minkä lisäksi siinä on kompassikehä, mistä laitteen nimi. Laitteita on yhä käytössä 2020-luvulla, tosin usein digitaalinäytöillä varustettuna. Laitteesta kehitettiin edelleen vielä enemmän tietoa näyttävä HSI-laite (Horizontal Situation Indicator), josta puolestaan kehittyivät nykyisten lasiohjaamojen karttanäytöt (EHSI/ND -- Electronic Horizontal Situation Indicator/Navigation Display).

Koneita valmistettiin 178 kappaletta, joista 153 lentoyhtiöille. Esimerkiksi Lufthansa käytti konetta vuosina 1957–1968.

Yhdysvaltain ilmavoimien käyttämän version tyyppi oli Convair C-131B/C/D Samaritan.

Kaikkiaan 50 konetta menetettiin lento-onnettomuuksissa vuosien varrella.

Toukokuussa 2004 oli maailmalla 31 lentokelpoista Metropolitania.

Käyttö SuomessaMuokkaa

Finnair, silloinen Aero O/Y, alkoi etsiä seuraajaa vanhenevalle DC-3-laivastolleen jo vuonna 1948, jolloin vaihtoehtoina olivat Convair CV-240, Douglas DC-9 (mallinimi oli tuolloin käytössä eri koneelle kuin nykyään), ja Martin 2-0-2. Yhtiö ei kuitenkaan tuolloin saanut hankinnalle rahoitusta, joten toimitus viivästyi helmikuuhun 1953 hankintaprojektin käynnistyttyä virallisesti vuonna 1950, ja konemalli vaihtui CV-340:ksi. Jo tuolloin oli tiedossa, että kyseessä olisi ylimenokauden konetyyppi, sillä oli hyvin varmaa, että seuraavan sukupolven liikennekoneet olisivat suihkumoottorisia, mutta niiden saatavuus olisi vielä jonkin aikaa huono. Kapteenit Olli Puhakka ja Olavi Siirilä lensivät ensimmäisen yksilön, OH-LRA:n, San Diegosta Kansas Cityn, Detroitin, Ganderin ja Keflavikin kautta Helsinkiin, mikä oli ensimmäinen suomalaisrekisteröidyn liikennekoneen suorittama Atlantin ylitys. Reittiliikenne alkoi 19. huhtikuuta 1953 kolmioreitillä Helsinki–Kööpenhamina–Düsseldorf–Helsinki. Samalla Aerosta tuli koneen ensimmäinen eurooppalainen asiakas. Vielä saman vuoden aikana toimitettiin myös kaksi muuta yksilöä, OH-LRB ja -LRC. Koneet alkoivat operoida tuolloin upouudelta Helsingin lentoasemalta. Vuonna 1956 koko tuolloinen laivasto muutettiin CV-440-tyyppiseksi, jollaisia olivat myös yhtiön myöhemmät Convair-koneet huhtikuussa 1956 rekisteröidystä OH-LRD:stä alkaen. Teknisesti kone oli DC-3:een nähden erittäin kehittynyt radiomagneettikompasseineen, moottorireversseineen ja sähköhydraulisine jäänpoistojärjestelmineen[2]. Autopilottia koneessa ei Finnairin eikä Kar-Airin varustelussa ollut, joten koneen ohjaaminen oli täyttä käsityötä. Kyseessä oli vuosina 1980-1988 tilapäisesti käytettyä Fokker 27:ää lukuun ottamatta yhtiön viimeinen autopilotiton konetyyppi.[3]

 
Kar-Airin Convair Metropolitan OH-VKN vuonna 1963 epäonnisen laskeutumisen jälkeen.

Kar-Air tilasi kaksi Convair Metropolitania Yhdysvalloista vuonna 1957. Erik Bruunin suunnittelema koneiden maalauskuvio on monien asiantuntijoiden mielestä hienoin, mitä millään kyseistä konetta käyttäneellä yhtiöllä on ollut.[4] OH-VKN:stä on maalattu näköiskappale alkuperäisiin Kar-Airin väreihin Malagan lentokentän 50-vuotisjuhlia varten, sillä OH-VKN oli ensimmäinen kentälle koskaan laskeutunut kone (1959). Näköiskappaleen omistaa Malagan ilmailumuseo. Kar-Airin (myöhemmin Finnairille siirtyneissä) koneissa oli tuohon aikaan harvinainen, Finnairin alkuperäisistä yksilöistä puuttunut säätutka, joten sen miehistöiltä pyydettiin usein lennonaikaisia säätietoja muiden koneiden käyttöön.[5][6]

SAS:n luovuttua Metropolitan-koneistaan vuosien 1975–1976 vaihteessa Finnairin koneiden varaosien saanti vaikeutui entisestään. Varaosia ei saanut enää lainaksi Ruotsista ja Finnairilla oli edelleen käytössään viisi konetta.

Suomalaiskoneiden punaviolettien istuinten, vaaleiden seinien ja vaaleiden verhojen sopusuhtaisuutta häiritsi vain melu. Ennen äänenvaimentimien asennusta sisällä olo muistutti sepelimyllyssä istumista. Uusiin suihkukoneisiin verrattuna koneella lentämisessä oli käsityön tuntua. Koneen matkustamon paineensäätökin tapahtui hyvin yksinkertaisesti: perämies piti nousussa ja laskussa ohjaamon sivuikkunaa auki säätäen sitä rukkaskädellään ikkunan alla olevan mittarin näytön mukaan. Pakkasella paineensäätö kyllä viilensi melkoisesti ohjaamoa ja sateella perämies sai sylinsä täyteen lunta tai vettä vuodenajasta riippuen.[7] Finnairilla Convaireille ei sattunut yhtään onnettomuutta niiden 27 vuoden palvelusjakson aikana. Finnairilla oli käytössään kaikkiaan kahdeksan Convairia, myös CV 340 -tyyppiä (OH-LRA-LRH), joiden käyttöönottovuodet ajoittuivat välille 1953–1967. Viimeinen, OH-LRH, oli entinen Kar-Airin OH-VKN, jonka Finnair osti koneen vaurioiduttua laskussa 21. elokuuta 1963, ja joka saatiin liikenteeseen peruskorjauksen jälkeen 1967.[2] Finnairilla oli vuokralla myös toinen, niin ikään laskuonnettomuudessa vaurioitunut Kar-Airin OH-VKM vuodesta 1964. Se kuitenkin vaurioitui toistamiseen 8. tammikuuta 1969 laskussa Rovaniemen lentoasemalle ajauduttuaan ulos kiitotieltä yrittäessään tarkkuustutkalähestymistä kiitotielle 03 huonossa säässä[8] ja myytiin usean muun Finnairin Convairin tavoin sittemmin Kanadaan. Alkuperäisen Convair-laivueen ensimmäinen kone, OH-LRA, puolestaan tuhoutui rakettitulessa Pnom Penhissä, Kambodzhassa 11. kesäkuuta 1973 jouduttuaan keskelle Kambodzhan sisällissodan taisteluita.[3] Kone oli myyty Air Cambodge-yhtiölle helmikuussa 1972.[9]

Convairit korvautuivat Caravelle- ja Super Caravelle -koneilla helmikuusta 1960 alkaen ja osin DC-9-kalustolla vuodesta 1971 alkaen. Finnairin johtokunta oli tehnyt jo 1956 periaatepäätöksen nopeamman konetyypin hankinnasta Euroopan runkoreiteille. Näiden ohella yhtiöllä oli vuosina 1980-1988 tilapäiskäytössä Fokker F.27 Friendship-koneita, jotka hankittiin täydentämään laivastoa Convairien poistumisen myötä. Ne olivat varustelultaan hyvin riisuttuja: mm. autopilotti puuttui, mikä paikoin hankaloitti lentotoimintaa. Yhtiön viimeisen Convair-lennon AY571 lensi OH-LRB Kuopiosta Mikkelin kautta Helsinkiin keskiviikkona 30. huhtikuuta 1980, jonka jälkeen kone lahjoitettiin pääjohtaja Gunnar Korhosen toivomuksesta[3] Suomen Ilmailumuseolle, jossa se on edelleen. Viimeisen lennon kapteeni oli Antti Finnilä, ja perämies myöhempi Trafin ilmailujohtaja Pekka Henttu. Viimeisellä Mikkeli-Helsinki-välillä koneelle sattui moottoririkko 1.5 km:n matkalentokorkeudessa (lentopinta 50). Viimeisen lennon kunniaksi oli lennonjohdolta pyydetty tavallista matalampaa lentokorkeutta. Moottorissa oli ollut ongelmia jo Kuopiosta lähdettäessä, jolloin siinä todettiin öljyvuoto, mutta matkaa päätettiin jatkaa. Yhtiön toimintakäsikirjan mukaisesti ohjat otti kapteeni Finnilä (tuonaikaiset vakuutusmääräykset eivät sallineet perämiehen ohjaavan konetta poikkeustilanteessa), joka toi koneen laskuun yhdellä moottorilla Helsinkiin lennolla mukana olleiden sanomalehti Kalevan toimittajien seuratessa.[10][11][12] Convairin tyypillinen matkalentonopeus oli DC-3:een nähden lähes kaksinkertainen 450 km/h, mikä mahdollisti erityisesti Keski-Euroopan reittiliikenteen laajennuksen 1950-luvun aikana.[2] Convairit jäivät historiaan viimeisenä mäntämoottoriteknologiaan pohjaavana suomalaiskäyttöisenä liikennelentokoneena.[13]

Museokoneita SuomessaMuokkaa

Suomen ilmailumuseossa on Finnairin käyttämä Metropolitan (OH-LRB).

PostimerkkejäMuokkaa

Convair Metropolitanista julkaistiin Suomessa postimerkki 31. lokakuuta 1958. Sen arvo oli 34 markkaa ja painos 2 000 000.[14] Samanlainen merkki uudella 45 markan päällepainetulla arvolla julkaistiin 5. huhtikuuta 1959 painokseltaan 850 000 kappaletta sekä samalla 45 markan arvolla myös 2. marraskuuta 1959 painokseltaan 5 000 000 kappaletta.[15]

Tekniset tiedotMuokkaa

[16]

 
Convair 440 Portugalissa
  • Pituus: 24,84 m
  • Kärkiväli: 32,12 m
  • Korkeus: 8,58 m
  • Siipipinta-ala: 85,5 m²
  • Suurin lentoonlähtöpaino: 22 540 kg
  • Tyhjäpaino: 14 200 kg
  • Matkalentonopeus: 465 km/h
  • Suurin nopeus: 504 km/h
  • Lakikorkeus: 7 770 m
  • Lähdön nousunopeus: 366 m/min
  • Toimintasäde: 2 800 km 2 100 kg hyötykuormalla, kantama vain 756 km täydellä lastilla
  • Voimalaite: 2 × Pratt & Whitney R-2800 CB16 tai CB17 18-sylinteristä tähtimoottoria, kummankin teho on 1 865 kW (2 500 hv)
  • Miehistö: (lkm 3–4) kapteeni, perämies (alkuvuosina myös navigaattori/radisti) ja 1–2 lentoemäntää.
  • 44–52 matkustajaa

LähteetMuokkaa

  • Mitä-Missä-Milloin Kansalaisen Vuosikirja 1958, Otava, Helsinki (Alku, Kimmo et al): s. 300

ViitteetMuokkaa

  1. MMM 1958: s. 300.
  2. a b c Tolvanen, Heikki: Lentäjien työkalut. Liikennelentäjä 1/2019, 2019.
  3. a b c Convair Metropolitan palasi kotimaahan. Suomen kuvalehti 1980, 1980.
  4. Hannu Karjalainen: Convairiin Kar-Airin värit. Keskisuomalainen, 14.10.2009, s. 8.
  5. Legendaarinen Kar-Air "palasi" Malagaan 26.5.2014. Helsingin Sanomat (arkisto). [vanhentunut linkki]
  6. Reino Myllymäki: IMY:n jäsenilta, Convair Metropolitan youtube.com.
  7. Helsingin Sanomat 15.5.1976 s. 14
  8. Nisula, Jukka: Convair hangessa Rovaniemellä. Feeniks 1/2010, tammikuu 2010.
  9. Registration Details For OH-LRA (Finnair) Convair CV-340-40- - PlaneLogger www.planelogger.com. Viitattu 5.2.2022.
  10. Allonen, Matti: Ohjaamovieraana Pekka Henttu. Liikennelentäjä 1/2010, tammikuu 2010.
  11. Sokero, Mikko: Convair Linerin kiehtova historia. Ilmailu 7/2008, heinäkuu 2008. Suomen ilmailuliitto.
  12. Juutinen, Tapio: Kokoelmat kertovat: Convairin viimeinen lento ilmailumuseo.fi.
  13. ”Ilmoita, kun olet säteessä”. filähde tarkemmin?
  14. LAPE 2004, sivu 236
  15. LAPE 2004, sivu 237
  16. MMM1958: s. 300

Aiheesta muuallaMuokkaa

 
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Convair Metropolitan.