Budapestin raitioliikenne
Budapestin raitioliikenne on yksi Budapestin julkisen liikenteen muodoista. Raitiotiet ovat joukkoliikennejärjestelmän toiseksi tärkein kulmakivi (bussien jälkeen), sillä se kuljettaa lähes sata miljoonaa matkustajaa vuodessa eli enemmän kuin Budapestin metro.[2]
Budapesti villamos | |
---|---|
Raitiovaunu Budapestin katukuvassa |
|
Tyyppi | raitiotie |
Sijainti | Budapest, Unkari |
Avattu | 1866 |
Pituus | 158,9 km [1] |
Pysäkit | 627[1] |
Linjoja | 35 |
Raideleveys | 1 435 mm |
Omistaja | BKK |
Liikennöitsijä(t) | BKV |
Matkoja vuodessa | 393,4 miljoonaa (2011)[1] |
Vuodesta 1866[3] käytössä olleet Budapestin raitiotiet ovat yksi maailman suurimmista raitiotiejärjestelmistä, jonka ratojen yhteispituus on 156,85 km.[2] Vuonna 2014 järjestelmä koostui 36 linjasta (27 päälinjasta ja yhdeksästä täydentävästä linjasta, jotka merkitään linjanumeron perässä olevalla A-, B-, tai G-kirjaimella) sekä Budapestin hammasradasta. Järjestelmää liikennöi Budapesti Közlekedési Zrt kunnallisen Budapesti Közlekedési Központin (Budapestin liikennekeskuksen) alaisuudessa.
Historia
muokkaaVarhaisvaiheet
muokkaaBudapestin hevosraitioliikenne käynnistyi vuonna 1866, jolloin linjastoon kuului kaksi linjaa: toinen Zugligetissa ja toinen Óbudassa. Ensimmäinen hevosraitiolinja otettiin käyttöön 30. heinäkuuta 1866 Újpest-Városkapun ja Kálvin térin välillä, Váci útin kautta. Yli vuotta aiemmin, 22. toukokuuta 1865, kreivi ándor Károlyi perusti PKVT:n (Pesti Közúti Vaspálya Társaság, suomeksi Pestin julkinen katurataraiteiden yhtiö). Pian tämän jälkeen myös Budan puolelle avattiin hevosraitiolinjoja, jotka rakensi Buda Közúti Vaspálya Társaság eli BKVT. Linjat tyydyttivät kasvavan kaupungin joukkoliikenteen tarpeet ja raitiovaunut nähtiinkin nykyaikaisina liikennevälineinä.[3][4]
Vuonna 1872 Buda, Pest ja Óbuda yhdistettiin Budapestin kaupungiksi. Kasvavan kaupungin tarpeita tyydytettiin laajentamalla hevosraitiotieverkkoa ja vuonna 1885 verkosto oli jo laajentunut viiteentoista linjaan. Tämä ei kuitenkaan riittänyt kasvavaan kaupunkiin, eikä BKVT:n ylläpitämä monopoli hevosraitioteillä vienyt kehitystä eteenpäin.[5] Hevosraitioteistä erillinen höyrykäyttöinen kaupunkirata Közvágóhídistä Soroksáriin avattiin vuonna 1887. Sitä liikennöi HÉV, ja pian avattiin myös kaksi linjaa lisää.[3]
Samoihin aikoihin Mór Balázs ehdotti, että Budapestiin pitäisi rakentaa uusi sähköraitiotiejärjestelmä. Gábor Baross, sittemmin palvelu- ja liikenneministeriön sihteeri valtuutti ensimmäisen Nyugatin rautatieaseman ja Király utcan välisen koeraitiolinjan rakentamisen. Yhdessä Siemens & Halsken ja Lindheim és Társan kanssa Balázs perusti uuden yhtiön: BVV:n (Budapesti Városi Vasút, suomeksi Budabestin kaupunkijunat). Siemens & Halsken johtamat rakennustyöt aloitettiin 1. lokakuuta 1887, ja linja avattiin 28. marraskuuta 1887. Ensimmäisen linjan raideleveys oli 1 000 mm, ja raitiovaunujen virroitus hoidettiin alapuolelta, jotta kaduilla ei näkyisi riippuvia ajojohtimia.[3][5][6] Linja liikennöi Egyetemin aukion ja Köztemetőn välillä. Verkostoa laajennettiin myös heti avausvuoden jälkeen.[5]
Seuraavassa vaiheessa rakennettiin kaksi normaaliraideleveyksistä eli 1435 millimetrin raitiolinjaa: 20. heinäkuuta 1889 avattiin toinen linja Egyetem téristä Fiumei útiin Kálvin térin kautta.[7] Raitiotie suunniteltiin siten, että vaunuja voitaisiin vetää höyryvetureilla sähkökatkoksen sattuessa. Kolmas, niin ikään normaaliraiteinen linja avattiin 10. syyskuuta 1889, ja se kulki Unkarin tiedeakatemialta Andrássy útiin.[8]
Manner-Euroopan ensimmäinen maanalainen linja, Millenniumi Földalatti Vasút, on myös huomionarvoinen. Se rakennettiin kaivu- ja täyttömenetelmällä vuosina 1894-1896, ja sen alkuperäinen nimi oli FJFVV (Ferenc József Földalatti Villamos Vasút, suomeksi Frans Joosefin maanalainen sähkörautatie) kuningas Frans Joosefin mukaan. Radalla liikennöitiin aivan aluksi sähköraitiovaunuilla, mutta se ei ole kuitenkaan varsinainen raitiotie.[6]
Kymmenenä ensimmäisenä vuonna raitiolinjojen tunnuksina käytettiin numeroiden asemesta linjavärejä, jotka näkyivät pyöreissä linjakilvissä. Kilpiä oli mm. kokonaan punaisia, vihreitä, sinisiä ja mustia, punaisia vakoisen pystyraidan kera ja valkoisia vihreän kahdeksansakaraisen tähden kera. Tästä tuli tietenkin nopeasti hyvin hankalaa, joten 1900-luvun taitteessa, kun kaupungissa oli jo 30 linjaa, kaikki linjat saivat numerot. BVVV:n (entinen BVV, Budapesti Villamos Városi Vasút, suomeksi Budapestin sähköiset kaupunkijunat) linjat saivat parilliset numerot ja kilpailevan BKVT:n (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, suomeksi Budapestin tieratayhtiö) linjat parittomat numerot.[6]
Jatkuvasti kasvaville raitioteille tuli uusia liikennöitsijöitä, joista kaksi liikennöi Újpestissä, Pestin pohjoisosassa, yksi Pestszentlőrinc (toisessa kaupungissa) ja yksi Budan eteläosassa ja erillisessä Budafokin kylässä. Nämä liikennöitsijät yhdistyivät vuonna 1923, ja yhtiön nimeksi tuli BSZKRT (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt., suomeksi Budapestin pääkaupunkiliikenne Oy). 1900-luvun alussa kaupungissa toimi peräti seitsemän raitiotieyhtiötä. Ensimmäisen maailmansodan lopulla kaupungissa olikin parhaimmillaan lähes 1100 raitiovaunua. Esimerkiksi vuonna 1918 raitiotie kuljetti 382 miljoonaa matkustajaa.[5][6]
Ensimmäisen maailmansodan jälkeen liikennöintiä yhtenäistettiin ja kalustoa uusittiin. Kaupungissa oli eniten raitiolinjoja vuosina 1939-1944: 66 linjaa.[5][6]
Toisen maailmansodan jälkeen
muokkaaBudapestin piiritys oli vaurioittanut pahoin kaupungin infrastruktuuria: monia rakennuksia oli tuhoutunut, sillat oli räjäytetty, ja sähköjohtoja (myös raitioteiden ajojohtimia) oli repeytynyt irti. Raitioteiden jälleenrakennus oli tietenkin tärkeää, mutta monet raitiovaunut olivat tuhoutuneet joko piirityksen aikana tai varikon palossa vuonna 1947. Tämän vuoksi päättäjät ehdottivat, että keskustan raitiotiet korvattaisiin johdinautoilla. Halvempien rakentamiskustannusten lisäksi oli syytä huomata, että johdinautot olisivat saattaneet soveltua paremmin kantakaupunkiin, koska ne kääntyivät helpommin ja tuottivat vähemmän melua.[9]
Toisen maailmansodan jälkeen raitiotieyhtiöiden epäyhtenäisyys nousi jälleen pinnalle. Myös vuoden 1956 kansannousu aiheutti ongelmia: suurin osa raitioteiden ajojohtimista ja yli sata vaunua tuhottiin. Tämän jälkeen Budapestin kaupunki perusti neljän muun raitiotieyhtiön kanssa BKV:n, joka ylläpitää nykyisinkin Budapestin julkista liikennettä.[5]
Muutamat raitiolinjat korvattiin johdinautoilla, mutta raitioteiden laajennus ei päättynyt. Lähelle Nyugatin rautatieasemaa rakennettiin uusi raitiolinjojen solmukohta, josta kuljetettiin matkustajia edestakaisin Angyalföldin ja Újpestin tehtaisiin sekä linjalla 33 uuden Árpádin sillan yli.[10] Myös linjan 4 Budan puoleista rataa ja Nagy Lajos király útjan raiteita pidennettiin noin vuonna 1960. Elisanetin sillan jälleenrakentamisella vuonna 1964 oli merkittävä rooli raitioteiden elpymisessä, ja viisi linjaa alkoikin käyttää siltaa heti sen avauduttua.[11]
Vuonna 1968 Budapestissä oli 83 raitiolinjaa (joista kymmenen oli yölinjoja), ja verkosto oli suurimmillaan toisen maailmansodan jälkeen[12], mutta raitioteiden alasajo alkoi välittömästi. Tämä johtui osin raitiolinjojen korvaamista yksiraiteisilla ja vanhojen vaunujen korvaamisesta busseilla, mutta myös metrolinjojen M2 ja M3 rakentamisesta, sillä metrolinjat korvasivat niiden yläpuolella kulkeneet raitiolinjat. Vuonna 1972 lakkautettiin Elisabetin sillalla ja Rákóczi útilla kulkeneet raitiolinjat, ja vuoteen 1982 mennessä purettiin metrolinjan M3 läheisyydessä kulkeneet raitiotiet eli 40 km rataa (viidennes Budapestin raitioteistä). Keskustan lisäksi suurin osa Újpestin ja osa Pestin eteläosien raitioteistä purettiin.[13]
1970-luvulla julkisen liikenteen tukeminen kuului maassa vallinneeseen liikennepolitiikkaan. 1990-luvun alussa järjestelmänvaihdoksen myötä BKV:n kaikki omaisuus siirrettiin Budapestin kaupungin omistukseen.[14]
Vaikka monia linjoja lakkautettiin, yksi laajeni. Raitiolinja 33 suljettiin Árpádin sillan peruskorjauksen vuoksi vuonna 1981, mutta sillan avauduttua ulomman kehätien, Hungária körgyűrűn, itäpäähän avattiin linja 1, jota on laajennettu vaiheittain vuosina 1984, 1987, 1990, 1995, 2000, 2015 ja 2019. Vuonna 2015 linja ylitti Rákóczin sillan Budan puolelle. Silta oli rakennettu vuonna 1995 ja suunniteltu raitioliikenteelle.[15]
Nykyisyys ja tulevaisuus
muokkaaVuonna 2012 kunnallishallinto on vaikuttanut aiempaa raitiovaunumyönteisemmältä: linjat 1 ja 3 peruskorjattiin[16], linjaa 1 pidennettiin (pääosin EU:n rahoituksella)[17] ja linjojen 47 ja 49 on suunniteltu kulkevan taas Nyugati térille, joka oli linjan päätepysäkki ennen M3:n avautumista.[18] Suuri hanke toteutettiin Budan puolen raitiolinjojen yhdistämiseksi, laajentamiseksi ja kehittämiseksi siten, että linjat olisivat pidempiä ja vaihdot vähenisivät.[19]
Linjat
muokkaaVuonna 2017 järjestelmä koostui 36 linjasta (27 päälinjasta ja yhdeksästä täydentävästä linjasta, jotka merkitään linjanumeron perässä olevalla A-, B- tai G-kirjaimella)[20] sekä Budapestin hammasradasta. Ainoastaan linja 6 liikennöi ympäri vuorokauden, ja useimmat linjat liikennöivät klo 5-23.
Linja | Reitti | Pituus (km) |
Pysäkkien määrä | Matka-aika
(päästä päähän) |
Kalusto | Muuta |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | Bécsi út / Vörösvári út ↔ Kelenföld vasútállomás | 18,3 | 32 | 52 minuuttia | CAF Urbos 3, Siemens Combino, Tatra T5C5, Tatra T5C5K |
|
2 | Jászai Mari tér ↔ Közvágóhíd | 6,0 | 13 | 20 minuuttia | Ganz KCSV-7 | |
3 | Mexikói út ↔ Gubacsi út / Határ út | 13,3 | 32 | 51 minuuttia | CAF Urbos 3, TW 6000 | |
4 | Széll Kálmán tér ↔ Újbuda-központ | 8,5 | 19 | 30 minuuttia | Siemens Combino | |
6 | Széll Kálmán tér ↔ Móricz Zsigmond körtér | 8,3 | 19 | 29 minuuttia | Siemens Combino | Ympäri vuorokauden |
12 | Angyalföld kocsiszín ↔ Rákospalota, Kossuth utca | 4,7 | 11 | 17 minuuttia | Tatra T5C5K | |
14 | Lehel tér ↔ Káposztásmegyer, Megyeri út | 11,1 | 24 | 33 minuuttia | Tatra T5C5K | |
17 | Bécsi út / Vörösvári út ↔ Savoya Park | 14,7 | 37 | 51 minuuttia | CAF Urbos 3, Tatra T5C5, Tatra T5C5K | |
19 | Bécsi út / Vörösvári út ↔ Kelenföld vasútállomás | 11,2 | 24 | 38 minuuttia | CAF Urbos 3, Ganz CSMG | |
24 | Keleti pályaudvar ↔ Közvágóhíd | 5,2 | 12 | 19 minuuttia | Ganz KCSV-7, TW 6000 | |
24G | Keleti pályaudvar ↔ Mester utca / Ferenc körút | ? | 10 8 |
15 minuuttia 13 minuuttia |
Siemens Combino, TW 6000 | Mester utcasta / Ferenc körútista ajetaan vain Orczy térillr tai Hidegkuti Nándor Stadionille linjalta 4/6. |
28 | Blaha Lujza tér (Népszínház utca) ↔ Izraelita temető | 10,8 | 26 | 39 minuuttia | Tatra T5C5, TW 6000 | Vain päivisin, ei lauantaisin |
28A | Blaha Lujza tér (Népszínház utca) ↔ Új köztemető (Kozma utca) | 10,1 | 25 | 37 minuuttia | Tatra T5C5, TW 6000 | |
37 | Blaha Lujza tér (Népszínház utca) ↔ Új köztemető (Kozma utca) | 9,7 | 23 | 30 minuuttia | Tatra T5C5, TW 6000 | Vain arkisin ruuhka-aikaan |
37A | Blaha Lujza tér (Népszínház utca) ↔ Sörgyár | 5,8 | 14 | 19 minuuttia | TW 6000 | |
41 | Bécsi út / Vörösvári út ↔ Kamaraerdei Ifjúsági Park | 18,4 | 39 | 62 minuuttia | Tatra T5C5K | |
42 | Határ út ↔ Kispest, Tulipán utca | 3,0 | 7 | 8–9 minuuttia | TW 6000 | |
47 | Deák Ferenc tér ↔ Városház tér | 8,8 | 21 | 31 minuuttia | Ganz CSMG | |
47B | Kamaraerdei Ifjúsági Park → Deák Ferenc tér | 12,6 | 27 | 42 minuuttia | Ganz CSMG | Vain Deák Ferenc térin suuntaan, kaksi lähtöä arkiaamuisin |
48 | Deák Ferenc tér ↔ Savoya Park | 8,0 | 18 | 27 minuuttia | Ganz CSMG | Vain lauantaisin |
49 | Deák Ferenc tér ↔ Kelenföld vasútállomás | 5,4 | 12 | 20–21 minuuttia | Ganz CSMG | |
50 | Határ út ↔ Pestszentlőrinc, Béke tér | 8,0 | 20 | 24–26 minuuttia | TW 6000 | |
51 | Mester utca / Ferenc körút ↔ Nagysándor József utca | 6,5 / 8
|
15 / 24
|
24 minuuttia / 30 minuuttia
|
TW 6000 | |
51A | Mester utca / Ferenc körút ↔ Ferencváros vasútállomás – Málenkij Robot Emlékhely | 2,2
|
8 / 7
|
10-11 minuuttia
|
TW 6000 | Vain aamuisin ja iltaisin |
52 | Határ út ↔ Pesterzsébet, Pacsirtatelep | 6,9
|
17 / 16
|
25 minuuttia
|
TW 6000 | |
56 | Hűvösvölgy ↔ Városház tér | 16,9
|
37
|
55 minuuttia
|
Tatra T5C5K | Vain arkisin ruuhka-aikaan |
56A | Hűvösvölgy ↔ Móricz Zsigmond körtér | 11,2
|
23
|
35 minuuttia
|
Tatra T5C5K | |
59 | Szent János Kórház ↔ Márton Áron tér | 5,2
|
15
|
19-20 minuuttia
|
Tatra T5C5K | |
59A | Széll Kálmán tér ↔ Márton Áron tér | 4,1
|
12
|
15-16 minuuttia
|
Tatra T5C5K | |
59B | Hűvösvölgy ↔ Márton Áron tér | 10,6
|
26
|
34 minuuttia
|
Tatra T5C5K | Vain arkiaamuisin |
60 | Városmajor ↔ Széchenyi-hegy, Gyermekvasút | 3,7
|
10
|
14-15 minuuttia
|
SGP | |
61 | Hűvösvölgy ↔ Móricz Zsigmond körtér | 10,9
|
26
|
33-34 minuuttia
|
Tatra T5C5K | |
62 | Rákospalota, MÁV-telep ↔ Blaha Lujza tér (Népszínház utca) | 13,5
|
33 / 34
|
50-52 minuuttia
|
TW 6000 | Vain arkisin ruuhka-aikaan |
62A | Rákospalota, MÁV-telep ↔ Kőbánya alsó vasútállomás (Mázsa tér) | 9,2
|
23
|
34 minuuttia
|
TW 6000 | Vain arkisin |
69 | Mexikói út ↔ Újpalota, Erdőkerülő utca | 6,5
|
15
|
21-22 minuuttia
|
TW 6000 |
|
Entiset linjat
muokkaaEi ole yksiselitteistä tapaa määritellä, mitkä linjat ovat yhä olemassa Budapestissa, sillä vuosikymmenten aikana samalla reitillä on voitu käyttää useita numeroita (ei tietenkään samanaikaisesti), ja jotkin linjanumerot ovat poistuneet ja tulleet takaisin käyttöön. Joillekin linjoille on myös annettu uudet numerot, joten vaikka tietyllä numerolla ei olisi olemassa linjaa, voi olla olemassa uusi linja samalla reitillä. Olemassa olevat linjat ovat myös voineet pidetä ja lyhetä, joten raitiolinjan määrittely on vaikeaa. Seuraavassa taulukossa yritetään kuitenkin tehdä tiivistelmä entisistä linjoista. Määränpäät ja vuodet viittaavat viimeiseen kertaan, kun kyseistä linjanumeroa on käytetty.
Linjanumero | Päätepysäkki | Avaamis- ja lakkautusvuosi |
---|---|---|
2A | Jászai Mari tér – Boráros tér H | 1973–2013 |
5 | Flórián tér – Hévízi úti lakótelep | 1950–1974 |
7 | Óbudai kocsiszín – Margit híd, budai hídfő | 1946–1961 |
7i | Fóti út – Rákospalota, Kossuth utca | 1967-1974 |
8 | Újpesti piac – Megyeri út | 1955–1980 |
9 | Batthyány tér – Budafok, Városház tér | 1920–1986 |
9A | Móricz Zsigmond körtér – Albertfalva kitérő | 1961–1972 |
10 | Rákospalota, Kossuth utca – Megyeri csárda | 1954–1985 |
11 | Margit híd, budai hídfő – Bécsi út | 1950–1981 |
13 | Örs vezér tere – Gubacsi út | 1955–2001 |
15 | Jászai Mari tér – Újpesti vasúti híd | 1940–1977 |
15A | Jászai Mari tér – Váci út | 1963–1977 |
18 | Széll Kálmán tér - Savoya Park | 1949-2016 |
20 | Ganz gyár – Ferenc körút | vuoteen 1977 |
22 | Nagyvásártelep – Boráros tér | 1932–1970 |
23 | Baross tér (Festetics György utca) – Ferenc körút | 1928–2000 |
23A | Népliget – Közvágóhíd | 1953-1964 ja 1976-1980 |
25 | Állatkert (Budapestin eläintarha) – Thököly út | 1920–1973 |
26 | Rókus kórház – Eskü tér | 1910–1956 |
26A | Kőrösi Csoma út – Orczy tér | 1942–1956 |
27 | Nagyvárad tér – Keleti Pályaudvar | 1957–1959 |
29 | József körút – BNV főberjárat | 1925–1995 |
29Y | Baross tér (Festetics György utca) – BNV főberjárat | 1974–1995 |
31 | Közvágóhíd – Pacsirtatelep | 1973–1995 |
32i | Pesterzsébet, Nagy Sándor utca - Ganz-MÁVAG | 1967–1975 |
33 | Nyugati pályaudvar – Óbudai kocsiszín | 1950–1981 |
34 | Közvágóhíd – Kálvin tér | 1949–1951 |
35 | Pacsirtatelep – Határ út – Pacsirtatelep | 1951-1953 |
36 | Keleti pályaudvar – Kápolna tér | 1945–1994 |
38 | Rókus kórház – Ferenc József laktanya | 1920–1970 |
39 | Keleti pályaudvar – Új köztemető | 1927–1932 |
40 | Pestszentimre – Pestszentlőrinc | 1947–1975 |
43 | Nagytétény – Móricz Zsigmond körtér | 1963–1972 |
44 | Zugló, Rákospatak – Keleti pályaudvar | 1972–1995 |
45 | Március 15. tér – Keleti Pályaudvar | 1952–1963 |
46 | Petőfi híd, budai hídfő – Déli pályaudvar | 1958–1963 |
48 | Nyugati pályaudvar – Albertfalva kitérő | 1957–1960 |
53 | Nyugati pályaudvar – Kispest, határ út | 1950–1963 |
56 | Moszkva tér – Hűvösvölgy | 1930–2008 |
67 | Keleti pályaudvar – Rákospalota, MÁV telep | 1902–1997 |
Kalusto
muokkaaKuva | Vaunutyyppi tai alityyppi | Lukumäärä | Kalustonumerot | Valmistettu | Liikenteessä | Varikot | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Nyt | Alkujaan | ||||||
Ganz, CSMG-1 | 3 | (35) | 1301, 1313, 1318 | 1967–1968 | vuodesta 1967 | Baross, Budafok*, Ferencváros, Kelenföld | |
Ganz, CSMG-2 | 34 | (85) | 1341–1342, 1349, 1357, 1360–1361, 1363–1367, 1369, 1400–1402, 1404, 1407, 1418–1419, 1427, 1433–1434, 1437–1445, 1448, 1450–1451 | 1970–1972, 1975 | vuodesta 1970 | ||
Ganz, CSMG-3 | 1 | (29) | 1461 | 1977 | vuodesta 1977 | Kelenföld | |
Ganz, KCSV-7 | 30 | 1321, 1325–1332, 1335–1337, 1339–1340, 1343–1348, 1350–1356, 1359, 1362, 1370 | 1997–1999 | vuodesta 1997 | Ferencváros | ||
ČKD, Tatra T5C5 | 162 | (322) | 4002, 4009–4011, 4014–4015, 4021, 4028–4029, 4031, 4034–4037, 4044–4046, 4048–4049, 4052, 4054–4055, 4057–4059, 4061, 4070, 4074, 4085–4087, 4091, 4103, 4107, 4113, 4116, 4127, 4131–4132, 4135, 4140, 4149, 4151–4171, 4200, 4202–4203, 4206, 4210, 4216, 4218–4219, 4221, 4223, 4227–4228, 4230, 4232, 4234, 4236, 4238–4241, 4245–4246, 4248–4250, 4252, 4254, 4257–4259, 4261–4264, 4267–4273, 4275, 4277–4303, 4306–4313, 4315, 4317–4323, 4325–4326, 4328–4329, 4332, 4335–4336, 4339, 4341, 4344–4346, 4349 | 1978, 1980, 1984 | vuodesta 1978 | Angyalföld, Baross, Budafok* | |
ČKD, Tatra T5C5K Tatra T5C5K2 Tatra T5C5K2M |
158 | (322, kuten
yllä) |
4001, 4003–4008, 4012–4013, 4016–4020, 4022–4027, 4030, 4032–4033, 4038–4043, 4047, 4050–4051, 4053, 4056, 4060, 4062–4069, 4071–4073, 4075–4084, 4088–4090, 4092–4102, 4104–4106, 4108–4112, 4114–4115, 4117–4120, 4122–4124, 4125, 4126, 4128–4129, 4030, 4133–4134, 4136–4139, 4141–4148, 4150, 4201, 4204–4205, 4207–4209, 4211–4215, 4217, 4220, 4224–4226, 4229, 4231, 4233, 4235, 4237, 4242–4244, 4247, 4251, 4253, 4255–4256, 4260, 4265–4266, 4274, 4276, 4304–4305, 4314, 4316, 4324, 4327, 4330–4331, 4333–4334, 4337–4338, 4340, 4342–4343, 4347–4348 | 2002–2004, 2009– | vuodesta 2003 | Szépilona, Angyalföld | |
DÜWAG, TW 6000 | 93 | 1500–1592 | 1975–1978 | vuodesta 2001 | Ferencváros, Száva, Zugló | ||
LHB TW 6000 | 20 | 1600–1619 | 1980–1982 | vuodesta 2012 | Száva | ||
Siemens, Combino Supra |
40 | 2001–2027, 2029–2040, 2028 | 2006–2007 | vuodesta 2006 | Hungária | ||
CAF Urbos 3 (pidempi) |
12 (+5 tilauksessa) | 2101–2112 | 2015–2016 | vuodesta 2016 | Budafok*, Hungária, Száva | ||
CAF Urbos 3 (lyhyempi) |
35 (+21 tilauksessa) | 2201–2231, 2232–2235 | 2014–2016 | vuodesta 2015 |
Varikot
muokkaaNimi | Sijainti | Rakennettu | Vaunutyypit | Liikennöitävät linjat |
---|---|---|---|---|
Angyalföld kocsiszín | Budapest IV., Pozsonyi út 1. | 1896 | Tatra T5C5, Tatra T5C5K2 | 1, 12, 14, 17 |
Baross kocsiszín | Budapest VIII., Baross utca 132. | 1889 | Tatra T5C5 | 1 |
Budafok kocsiszín | Budapest XI., Fehérvári út 247. | 1899 | Tatra T5C5, Tatra T5C5K, CAF Urbos 3 | 1, 17, 19, 41, 56 |
Ferencváros kocsiszín | Budapest IX., Könyves Kálmán körút 7. | 1904 | Ganz CSMG, Ganz KCSV-7, TW 6000 | 2, 24, 28, 28A, 37, 37A, 51, 51A |
Hungária kocsiszín | Budapest VIII., Törökbecse utca 1. | 1912 | Combino Supra Budapest NF12B, CAF Urbos 3 | 1, 4, 6 |
Kelenföld kocsiszín | Budapest XI., Bartók Béla út 137. | 1912 | Ganz CSMG | 19, 47, 48, 49 |
Száva kocsiszín | Budapest IX., Üllői út 197. | 1913 | TW 6000, CAF Urbos 3 | 3, 42, 50, 52 |
Szépilona kocsiszín | Budapest II., Budakeszi út 9-11. | 1870 | Tatra T5C5K | 56, 56A, 59, 59A, 59B, 61 |
Zugló kocsiszín | Budapest XIV., Thököly út 173. | 1899 | TW 6000, Ganz UV -museoraitiovaunut | 3, 62, 62A, 69 |
Katso myös
muokkaaLähteet
muokkaa- ↑ a b c Annual Report 2011 BKV. Viitattu 30.12.2016. (englanniksi)
- ↑ a b BKV Zrt: Vuosiraportti 2011 (PDF) static.bkv.hu. 2011. Viitattu 23.10.2020. (englanniksi)
- ↑ a b c d Early Development of Community Transport (1800-1968) www.bkv.hu. Viitattu 23.10.2020. (englanniksi)
- ↑ Early Development of Community Transport (1800-1968) BKV. Viitattu 30.12.2016. (englanniksi)
- ↑ a b c d e f The History of the Budapest Tram Transport BKV. Viitattu 30.12.2016. (englanniksi)
- ↑ a b c d e Tibor Legát: ”Bevezető”, Számos villamos, s. 57-59. Budapest: Jószöveg, 2010. ISBN 978-615-5009-15-0 (unkariksi)
- ↑ Tibor Legát: ”8”, Számos villamos, s. 57-59. Budapest: Jószöveg, 2010. ISBN 978-615-5009-15-0 (unkariksi)
- ↑ Tibor Legát: ”24”, Számos villamos, s. 132-137. Budapest: Jószöveg, 2010. ISBN 978-615-5009-15-0 (unkariksi)
- ↑ László Jakab: ”Villamospótló”, Szerbusz trolibusz, s. 46-49. Budapest: Jószöveg, 2011. ISBN 978-615-5009-30-3 (unkariksi)
- ↑ Tibor Legát: ”Harminchárom”, Közlekedik a főváros, s. 38. Budapest: Jószöveg, 2008. ISBN 978-963-7052-77-4 (unkariksi)
- ↑ Tibor Legát: ”Szimbolizmus”, Közlekedik a főváros, s. 52. Budapest: Jószöveg, 2008. ISBN 978-963-7052-77-4 (unkariksi)
- ↑ Budapest 1968 www.tundria.com. Viitattu 23.10.2020.
- ↑ Tibor Legát: ”Halványuló sárga”, Közlekedik a főváros, s. 60-62. Budapest: Jószöveg, 2008. ISBN 978-963-7052-77-4 (unkariksi)
- ↑ Establishment of BKV, The Budapest Transport Company (1968-present days) BKV. Viitattu 30.12.2016. (englanniksi)
- ↑ Tibor Legát: ”A külvárosi gyors”, Közlekedik a főváros, s. 74. Budapest: Jószöveg, 2008. ISBN 978-963-7052-77-4 (unkariksi)
- ↑ Index: Bevetik fűvel az 1-es villamos vágányait index.hu. 7.5.2012. Viitattu 23.10.2020. (unkari)
- ↑ Tenczer Gábor: Beért az 1-es villamos az Etele térre index.hu. 9.7.2019. Viitattu 23.10.2020. (unkari)
- ↑ Index: Budapest: támadnak a villamosok index.hu. 17.11.2011. Viitattu 23.10.2020. (unkari)
- ↑ Tenczer Gábor: Zsebtérképet elő, elindult a fonódó villamos index.hu. 16.1.2016. Viitattu 23.10.2020. (unkari)
- ↑ Timetables Budapesti Közlekedési Központ. Viitattu 23.10.2020. (englanti)
Aiheesta muualla
muokkaa- Virallinen kotisivu (unkariksi) (englanniksi)