Metron rakentamisen alkaessa [[Valmet]] ja [[Strömberg]] yhdessä muiden kotimaisten teollisuuslaitoksien kanssa aloittivat metrokäyttöön soveltuvan junasarjan kehittämisen.<ref>{{Lehtiviite|Otsikko=Teollisuuslaitosten yhteispäätös: Helsingin metrolle kotimainen kalusto|Julkaisu=Ilta-Sanomat|Vuosi=25.11.1966}}</ref> Strömberg teki metrokaluston tekniikasta laajan määritelmän ja teki siitä myös metron kanssa erityisen tutkimussopimuksen. Tuloksena vuosina 1971-72 valmistettiin testikäyttöön kolme kaksivaunuista junayksikköä, joilla suoritettiin koeajoja nykyisen metrovarikon ja Siilitien aseman välille rakennetulla koeradalla. <ref>[http://www.raitio.org/metro/kalusto/turbo/turbo.htm Suomen ratiotieseura: M1-6] </ref> Näissä kokeiluissa tuli esille useita erilaisia ongelmia, mm. liian heikko teho ajettaessa hitaalla nopeudella. Koejunissa oli [[tasavirtamoottori]]t. Kokeilujen jälkeen alettiin vuonna 1974 suunnitella uutta junasarjaa, jonka kolme ensimmäistä prototyyppiyksikköä (numerot 101-106) valmistuivat vuonna 1977. VR:n [[Dv12]]-veturi hinasi ensimmäisen [[M100uuden (juna)|M100]]-sarjan vaunuparin Valmet Oy Tampereen Lentokonetehtaalta Helsinkiin maanantaina [[20. kesäkuuta]] [[1977]]. Uuden junasarjan nimeksi tuli [[M100 (juna)|M100]], ja se oli varustettu [[oikosulkumoottori|oikosulkumoottoreilla]], joita ohjattiin [[taajuusmuuttaja|taajuusmuuttajilla]]. <ref> [http://www.raitio.org/metro/kalusto/m100/m100.htm Suomen ratiotieseura: M100]. </ref> Ennen tätä junasarjaa Strömbergillä ei ollut mitään merkittävää kokemusta oikosulkumoottorien rautatiekäytöstä. Metrotoimiston johtaja [[Unto Valtanen]] halusi metrojunakalustoon invertterikäyttöihin ([[taajuusmuuttaja]]t) perustuvaa tekniikkaa, joka olisi modernia vielä parin-kolmenkymmenen vuoden päästä. Puoli vuotta ensimmäisen kokeilun jälkeen valmistui Pitäjänmäen tehtaalla uusi ns. protokortti, jossa moottorien ajoarvot saatiin kohdalleen. Helsingin metrolle kehitetty [[SAMI]]-nimen saanut moottorien ohjauslaite tuli suosituksi myös muualla{{Lähde||15. syyskuuta 2008}}, ja tätä tekniikkaa toimitettiinkin myöhemmin myös ulkomaille.
Ensimmäiset koejunat oli suunniteltu automaattijuniksi, joissa ei tarvittu [[Metrojunan kuljettaja|kuljettajaa]]. Jo tuolloin Helsingin metrosta suunniteltiin automaattista, ja automaattijunillaautomaattijunien tehtiinkoeajot koeajojaaloitettiin [[5. huhtikuuta]] [[1974]]. <ref>Tolmunen 2007, s. 93</ref><ref>{{Lehtiviite|Otsikko=Helsingin metro kulkee jo ilman kuljettajaa|Julkaisu=Kansan Uutiset|Vuosi=6.4.1974}}</ref> Sittemmin tästä suunnitelmasta luovuttiin ja päädyttiin täysin manuaalisesti ajettaviin juniin ja tavanomaiseen rautateiden asetinlaite- ja opastinjärjestelmään. Yksi koejuna myös paloi vuonna 1973 metrovarikkoalueella,<ref>Tolmunen 2007, s. 46</ref> mikä johti moniin parannuksiin junien paloturvallisuudessa.{{Lähde||15. syyskuuta 2008}} Koejunia ei koskaan käytetty matkustajaliikenteeseen, ja viimeiset niistä romutettiin vuonna 1988. <ref>[http://www.raitio.org/metro/kalusto/turbo/turbo.htm Suomen ratiotieseura: M1-6] </ref>
