Ero sivun ”Kaupunkirakenteen hajoaminen” versioiden välillä

Muokattu tekstiä
p (Botti lisäsi: pl:Eksurbanizacja)
(Muokattu tekstiä)
'''Kaupunkirakenteen hajoaminen''' tai '''kaupunkirakenteen hajautuminen''' ({{k-en|urban sprawl}} tai ''suburban sprawl''), joskus myös ''[[Nurmijärvi]]-ilmiö'', tarkoittaa nopeaa ja paljon lisää tilaa vaativaa [[kaupunkiseutu|kaupunkiseudun]] kasvua, jokajonka jakautuuseurauksena laajallekaupungin alueelleväentiheys laskee ja kaupungin rakenne muuttuu aiempaa väljemmäksi. Kaupunkirakenteen hajoaminen voi olla negatiivisesti latautunut termi, ja sitäSuomessa voidaansiitä käyttääon negatiivissakäytetty yhteyksissämyös nimitystä [[''Nurmijärvi'']]-ilmiö.
 
[[Kuva:Etalement urbain banlieue paris - 03.avril.2005.JPG|400px|thumb|right|Kaupunkirakenteen hajoamista [[Pariisi]]ssa]]
 
==Ominaispiirteet==
Hajoamiseen liittyy useita [[maankäyttö|maankäytöllisiä]] piirteitä, joita ovat alueiden toiminnallinen eriyttäminen, tehoton maankäyttö, riippuvuus henkilöautosta ja mahdollisesti monotoninen ulkoasu.
 
Hajoamiseen liittyy useita [[maankäyttö|maankäytöllisiä]] piirteitä, jotka usein liittyvät yhteen:
 
===Alueiden toiminnallinen eriyttäminen===
Historiallisesti kaupungeissa ihmiset ovat asuneet, tehneet työtä ja käyneet kauppaa suhteellisen pienillä alueilla. [[1900-luku|1900-luvun]] kaupunkisuunnittelussa on kuitenkin jo pitkään erotettu nämä toiminnot omille alueilleen. Tällaisessa [[funktionalismi|funktionalistisessa]] kaupunkisuunnittelussa kaavoitetaan laajoja alueita samantyyppiseen rakentamiseen, ja erityyppiset alueet on usein erotettu toisistaan [[tie|teillä]], [[viheralue]]illa tai muilla esteillä.
 
Kaupalliset alueet, [[asuinalue]]et ja teollisuusalueet erotetaan toisistaan. Suuria määriä maata kaavoitetaan samantyyppiselle rakentamiselle. Erityyppiset alueet on erotettu toisistaan [[tie|teillä]], viheralueilla tai muilla esteillä. Tuloksena alueet, joissa ihmiset elävät, tekevät töitä, käyvät kaupassa ja harrastavat ovat väistämättömästi erillään toisistaan. Usein alueet ovat niin erillään, että käveleminen ei ole tarkoituksenmukaista, joten kaikkeen liikkumiseen tarvitaan [[auto]]a.
 
===Tehoton maankäyttö===
Kaupunkien vanhat keskusta-alueet on yleensä rakennettu tiiviisti, mutta uudemmilla alueilla väentiheys laskee. Kaupunkirakenne hajautuu, kun kaupunkien laidoille rakennetaan yhä uusia matalan väentiheyden alueita, jotka tarvitsevat paljon maata suhteessa väestömääräänsä. Tiheimmin rakennettuja ovat vanhojen keskustojen kerrostalo- ja puutaloalueet, jonka jälkeen tulevat kerrostalolähiöt ja alhaisin väentiheys saavutetaan uusilla omakotitaloalueilla.
 
KaupunkirakenteenVäentiheys hajoaminen tarvitsee paljon enemmän maata, kuin perinteinen kaupunkirakennealenee, koska uudet rakennelmat ovat matalalla tehokkuudella rakennettuja. Tarkasta "matalan tehokkuuden" määritelmästä voidaan kiistellä, mutta omakotitalot kerrostalojen sijaan käyvät yleisestä esimerkistä. Rakennuksillarakennuksissa on useinkeskusta-alueisiin tavallistaverrattuna vähemmän kerroksia ja ne on sijoitettu kauemmaksi toisistaan suuremman tonttikoon ansiosta. NiitäRakennuksia erottavat toisistaan laajat [[nurmikko|nurmikot]], [[maisemointi|maisemoidut alueet]], [[tie]]t tai [[pysäköintialue]]et. Tonttien koot ovat suurempia ja koska autojen käyttö on yleisempää, myös pysäköintialueita kaavoitetaan tavallista enemmän. Matalan tehokkuuden rakentamisen tulos monissa kaupungeissa on se, että rakennettu maa lisääntyy suuremmalla tahdilla kuin väestö kasvaa. JoissainJoissakin paikoissatapauksissa yhden tai kahden prosentin väestönkasvu voion voinut lisätä rakennetun maan määrää jopa 30 %.
 
ÄärimmäisenKaupunkien matalanliepeille tehokkuudenkaupungeista maankäyttötapapoispäin onsuuntautuvan Suomessamuuttoliikkeen yleinenjohdosta syntyvä haja-asutus. Tälläon tarkoitetaankaikkein yksittäisten rakennelmien suhdetta, tai tässä tapauksessa sen puutetta,alhaisimman toisiinsaväentiheyden nähdenmaankäyttömuoto. Tämä näkyy siinä, että omakotitalot sijaitsevat haja-asutusalueella kaukana toisistaan, välissään usein metsää tai peltoa. Tällaisen alueen tehokkuus on hyvin alhainen. Haja-asutuksen lisääntymiseen Suomessa on vaikuttanut Suomessa haja-asutustasitä suosiva lainsäädäntö. Kun kunnatKunnat eivät monesti kaavoita taajamissa tarpeeksi alueita asumiselle, jajolloin niin tonttien hinnat kuin kootkin ovat kasvukeskuksissakaupunkikeskuksissa korkeita,. purkautuuTämän tämäjohdosta paineihmiset rakentavat mieluusti kustannuksiltaan (ainakin näennäisesti)osittain edullisemmille haja-asutusalueille, joilta ihmiset hakevat rakennuslupia jajoille kunnat näitä mielellään myöntävätkin,myöntävät koskarakennuslupia. Haja-asutusalueilla kunnalla ei ole haja-asutusalueella paljoakaan velvollisuuksia esimerkiksi infrastruktuurin (vedenjakeluveden-, sähkö)sähkön- ja lämmönjakelun osalta, vaan nämä kustannukset jäävät asukkaanrakentajien itsensä maksettaviksi.
 
===Riippuvaisuus autosta===
[[Kuva:Kauppakeskus Jumbo vuonna 2003.jpg|thumb|300px|Suuret automarketit liittyvät kaupunkirakenteen hajoamiseen. Kuvassa Vantaalla sijaitseva [[Kauppakeskus Jumbo|Jumbo]].]]
Kaupunkirakenteen hajoamisen tuloksena syntyneitä alueita leimaa äärimmäinen riippuvuus [[auto]]sta [[liikenne|liikenteen]] järjestämisessä. Useimmat toiminnot, kuten kaupassa käyminen, töissä käyminen, konsertit yms. vaativat auton käyttöä. Tämä johtuu siitä, että alue on erillään kaupungista ja asuintalojen erottamisesta teollisuus- ja kauppa-alueista. [[Käveleminen]] ja [[pyöräily]] eivät ole käyttökelpoisia tapoja liikkua, tämän takia monilla alueilla ei ole edes jalkakäytäviä. [[Joukkoliikenne]]ttä ei taas ole kannattavaa järjestää matalan aluetehokkuuden ja matkojen kohdepaikan suuren hajautumisen takia, eli matkustajia ei tulisi tarpeeksi ja reittimäärä kasvaisi liian suureksi.
 
Kaupunkirakenteen hajoamisen tuloksena syntyneitä alueita leimaa voimakas riippuvuus henkilö[[auto]]n käytöstä, koska useimmat toiminnot sijaitsevat liian kaukana asuinpaikasta. Monilla alueilla [[käveleminen]] ja [[pyöräily]] eivät ole käyttökelpoisia tapoja liikkua esimerkiksi kauppaan, töihin ja harrastuksiin, joten monilla alueilla ei ole edes [[jalkakäytävä|jalkakäytäviä]].
===Rakentamisen mittasuhteet===
 
[[Joukkoliikenne]] on usein vähäistä, aikataulut eivät sovi ihmisille tai reitit eivät kulje sopivien paikkojen kautta, jolloin oman auton käyttämisestä tulee houkutteleva vaihtoehto. Julkisen liikenteen kannattavuutta heikentää alhainen väentiheys, koska matkustajia ei tulisi tarpeeksi ja tarpeellisten reittien määrä kasvaisi liian suureksi.
Talot näillä alueilla ovat usein suuremmilla mittasuhteilla rakennettuja kuin vanhoilla alueilla. Tähän liittyvät suuremmat omakotitalot, leveämmät tiet ja omilla tonteillaan sijaitsevat standardipiirustuksilla tehdyt kaupat, joissa on suuret pysäköintialueet ([[Lidl]] on tästä hyvä esimerkki). Matalan tehokkuuden kaupunkirakenne vaatii suuret julkiset investoinnit infrastruktuuriin ja jotkut uskovat, että hajoava kasvu ei ole taloudellisesti [[kestävä kehitys|kestävää kehitystä]].
 
===YksitoikkoinenRakentamisen mittasuhteet ja ulkoasu===
Uusille alueille rakennetut talot ovat usein kooltaan suurempia kuin vanhoilla alueilla. Suurempien asuinrakennusten lisäksi myös tiet rakennetaan keskikaupunkia leveämmiksi, ja omilla tonteillaan sijaitsevat standardipiirustuksilla tehdyillä kauppakeskuksilla on ympärillään suuret pysäköintialueet.
 
KoskaLähekkäiset rakennuksiarakennukset tuotetaanmuistuttavat erienimmäkseen paikkoihin suuria määriätoisiaan, toistensakun vieressärakennetaan olevatpaljon rakennuksetja muistuttavatnopeasti toisiaan.uusia Koska rakennukset on rakennetturakennuksia samoilla periaatteilla,. hajautuneenHajautuneen kaupungin eri osiltaosat puuttuuovat omaleimaisuustoistensa niidenkopioita ollessaja toistensaniiltä näköisiä.puuttuu Jokaisessaomaleimaisuus, koska jokaisessa kaupunginosassa on samanlaisia taloja ja samoillasaman mallin piirustuksillamukaan rakennetutrakennettuja kaupatkauppoja.
 
Matalan tehokkuuden kaupunkirakenne vaatii suuret julkiset investoinnit infrastruktuuriin ja jotkut uskovat, että kaupunkirakenteen hajoaminen ei ole taloudellisesti tai ekologisesti [[kestävä kehitys|kestävän kehityksen]] mukaista.
 
===Joitakin esimerkkejä===
Maailmalla on lukuisia esimerkkejä tästäkaupunkirakenteen ilmiöstä,hajoamisesta. Tunnetuimpia ovat [[Yhdysvallat|Yhdysvaltojen]] kaupungit kuten [[Atlanta]], [[Houston]], [[Los Angeles]], [[Philadelphia]], [[Phoenix]], ja [[Washington (DC)]] ja [[Atlanta]]. Näissä kaupungeissa uusiuudisrakentamisen rakentaminentehokkuus on useinmatalaa, matalalla tehokkuudella tehtyä,ja jossa [[metropoli]] kasvaa ulospäin sen sijaan, että matalat rakennukset korvattaisiin korkeammilla. Monilla metopolialueilla onkin tämän vuoksi alhainen väentiheys.
 
Pinta-alaltaan suurin Yhdysvaltojen suurin metropolialue on [[New York]]in kaupunkialue, jonka pinta-ala 8 684 km². Matalimman väentiheyden kaupunkialueena pidetään [[Atlanta]]a, jonka väkiluku on 5 249 121 henkeä ja pinta-ala 5 084 km². Väentiheydeksi tulee tämän perusteella vain 1 032 as./km². Toisessa päässä tehokkuusvertailussa on [[Hongkong]], joka on maailman tiheimmin rakennettu kaupunkialue. Hongkongissa asuu 3 500 000 asukasta vain 70 km² alueella, joten väentiheys on 48 571 as./km². [[New York]]in [[Manhattan]]illa puolestaan asuu 1 500 000 asukasta 22 km² laajuisella alueella, jolloin väentiheydeksi saadaan 68 182 as./km².
Maailmalla on lukuisia esimerkkejä tästä ilmiöstä, kuten [[Los Angeles]], [[Philadelphia]], [[Phoenix]], [[Washington (DC)]] ja [[Atlanta]]. Näissä kaupungeissa uusi rakentaminen on usein matalalla tehokkuudella tehtyä, jossa [[metropoli]] kasvaa ulospäin sen sijaan, että matalat rakennukset korvattaisiin korkeammilla.
 
Suomessa [[Helsinki|Helsingin]] seutukunnassa asuu 1 232 595 asukasta 2 970,6 km² alueella, joten koko Helsingin seudun väentiheys on vain 415,0/km². Tämä kertoo huonosti Helsingin, Espoon, Vantaan ja muiden seutukunnan kuntien asutuksen tiheydestä, sillä suurin osa seutukunnan pinta-alasta on melko harvaan asuttua haja-asutusaluetta ja lähes koko seutukunnan väestö asuu taajamissa. Taajamien väentiheys kuvaakin paremmin seutukuntien kaupunkirakenteen tiiviyttä.
Monet metropolialueet voivat saada "hajautuneimman urbaanin alueen" tittelin. [[New York]]in urbanisoitunut alue peittää suuremman alueen kuin mikään muu, noin 8 684 neliökilometriä. Väitetysti matalimman tehokkuuden yli 1 000 000 asukkaan urbaani alue maailmassa on [[Atlanta]], joka peittää 5 084 km², väestömäärä on 5 249 121 ja asukastiheys 1 032/km². Tämä on noin kolmannes New Yorkin urbanisoituneen alueen tiheydestä.
 
==Väitteitä hajoamisen puolesta ja vastaan==
Toisessa päässä tehokkuusvertailussa on [[Hongkong]], maailman tiheimmin rakennettu urbaani alue. Siellä asuu 3 500 000 asukasta 70 km² alueella. Asukastiheys on 48 571 km². Tämä vetää vertoja [[New York]]in [[Manhattan]]ille, jolla on 1 500 000 asukasta 22 km² alueella.
Monilla mittareilla katsottuna [[rakentaminen]] nähdään edistymisen mittarina. Kun kaupunki kasvaa sivusuunnassa, uusia asuntoja rakennetaan, liikenneprojekteja aloitetaan ja maan arvo on usein suurempi uusilla [[metropoli]]n alueilla. Lisäksi monet erityisesti keski- ja suurituloiset kotitaloudet Yhdysvalloissa, Kanadassa ja Australiassa ovat aiempaa kiinnostuneempia pientaloasumisesta. Syinä tähän on mainittu pientaloalueiden pienempi taustamelu, lisääntynyt yksityisyys ja yleisesti kaupunkia hidastahtisempi elämäntapa. Monet väittävät, että pientaloasuminen on lopputulos henkilökohtaisista valinnoista ja taloudellisesta tilanteesta. Jotkut sanovat, että ihmiset äänestävät jaloillaan ja lompakoillaan, ja että monet perheet haluavat asua omakotitaloissa "punainen tupa ja perunamaa" -elämäntapaa noudattaen. Tällainen elämäntyyli on mahdotonta tai liian kallista nykyisillä, pitkälle kaupungistuneilla alueilla. Rikosmäärät ovat jonkin verran pienempiä pientaloalueilla, mutta jos autoihin liittyneet onnettomuudet lasketaan mukaan, voi jopa olla vaarallisempaa asua pientaloalueilla kuin keskikaupungilla.
 
Matalan tonttitehokkuuden puolustajat väittävät, että silläalhaisella ontehokkuudella omaton hyvät puolensa. Jotkut sanovat, että liikenne on vähäisempää, ja ajoneuvojen nopeudet suurempia, jajonka tuloksena,seurauksena [[ilmansaaste]]ita tulisi vähemmän neliökilometriä kohti. (vaikkaKokonaisuutena ilmansaasteita tulisi kokonaisuutenakuitenkin enemmän).
Suomessa [[Helsinki|Helsingin]] seutukunnassa asuu 1 232 595 asukasta 2 970,6 neliökilometrin alueella, joten tuloksena väentiheys on vain 415,0/km². Laskelma on siinä mielessä huono, että se kertoo vain väentiheyden keskiarvon seutukunnan alueella. Kuitenkin taajamat ovat Helsingin seudulla tiheään rakennettuja, ja vastaavasti esimerkiksi Espoossa on laajoja alueita lähes kokonaan vailla asutusta. Sama huomio pätee myös muihin kaupunkiseutuihin.
 
HajautumisenYhdysvalloissa hajautumisen kannalla olevat väittävät myös, että Yhdysvalloissa, jossa sijaitsevat maailman hajautuneimmat urbaanit alueet, autoilijoilla olisi lyhyempikestoiset (vaikkakin vähemmän ennustettavat) työmatkat, kuin autoilun työmatkoillensa valitsevilla tiheämmin rakennettujen Länsi-Euroopan tai Japanin kaupunkien asukkailla. Tämän lisäksi tutkimukset työmatkojen kestosta Yhdysvaltojen suurilla kaupunkiseuduilla ovat osoittaneet, että työmatka-ajat ovat itse asiassa vähentyneet, vaikka kaupungin maantieteellinen koko on kasvanut. Tämä voi johtua siitä, että Yhdysvaltojen kaupunkien keskustan merkitys on vähentynyt autoilun myötä. Tämä mahdollistaa "lähiöstä lähiöön" työmatkailun ja eroaa perinteisestä "asuinalueelta keskikaupungin liikekeskukseen" -mallista. Työmatkojen ajallinen lyheneminen voi kylläkin johtua vain siitä, että Yhdysvalloissa hallitukset ovat investoineet suuria summia autoliikenteen sujuvoittamiseen, kun taas Länsi-Euroopassa ja Japanissa on nähty paljon enemmän vaivaa on nähty tehokkaanotehokkaan joukkoliikenteen aikaansaamiseen. Tämä argumentti myös jättää huomiotta sen, että suuren tiheyden kaupungeissa Euroopassa ja Japanissa monien työmatkalaisten ei tarvitse ajaa lainkaan. Joukkoliikenteessä käytetty aika voidaan usein käyttää hyödyksi vaikkapavaikka lukemiseen tai nukkumiseen.
==Väitteitä puolesta ja vastaan==
 
==Väitteitä hajoamista vastaan==
Monilla mittareilla katsottuna [[rakentaminen]] nähdään edistymisen mittarina. Kun kaupunki kasvaa sivusuunnassa, uusia asuntoja rakennetaan, liikenneprojekteja aloitetaan ja maan arvo on usein suurempi uusilla [[metropoli]]n alueilla. Lisäksi monet taloudet Yhdysvalloissa, Kanadassa ja Australiassa, erityisesti keski- ja suurituloiset perheet, ovat lisänneet kiinnostustaan pientaloasumiseen. Tämä trendi on levinnyt nykyään myös Suomeen. Syiksi on mainittu pientaloasumisen suosiminen (koska se joskus tarjoaa pienemmän taustamelun ja lisääntyneen yksityisyyden) ja yleisesti urbaania hidastahtisemman elämäntavan. Rikosmäärät ovat jonkin verran pienempiä pientaloalueilla, vaikkakin kun autoihin liittyneet onnettomuudet lasketaan mukaan, voi olla silti vaarallisempaa asua pientaloalueilla kuin keskikaupungilla. Monet myös väittävät, että tämän tyylinen asuintapa on lopputulos henkilökohtaisista valinnoista ja taloudellisesta tilanteesta.
Viime aikaiset tutkimukset ovat osoittaneet, että hajautuneen kaupunkirakenteen vaikutusalueella asuvilla ihmisillä on heikompi terveys, kuin keskemmällä kaupunkia asuvilla. PääsyyPääsyynä tähän ilmiöön on pientaloalueilla asuvien taipumusriippuvuus ollaomasta riippuvaisia autoistaanautosta, kunjolloin kaupungissapäivittäinen asuvatliikunta kävelevätjää javähäisemmäksi käyttävätkuin joukkoliikennettäkeskikaupngilla, jossa asuvat kävelevät enemmän.{{Lähde||15. syyskuuta 2008}} Tämä lisää päivittäistä liikunta-annosta.
 
Kaupunkirakenteen hajoamisen räjähdettyä 1900-luvun puolivälin jälkeen Yhdysvalloissa (Suomessatapahtuneen tämävoimakkaan kehityshajoamisen jälkeen on alkanut 2000-luvulla),tullut joitakin taloudellisia yllätyksiä on tullut tästä kehityskulusta. Kun asuminen täyttää laajemmanlaajan alueen,ja useinväljästi väljemminrakennetun alueen, auton käytöstä tulee usein jatkuvaa ja [[joukkoliikenne|joukkoliikenteen]] järjestämisestä kallista. Tämä pakottaa kaupunkisuunnittelijat rakentamaan suuria [[moottoritie|moottoriteitä]] ja [[pysäköintialue]]ita, jokamikä vähentää verotettavaamuihin maatatarkoituksiin jakäytettävissä tulojaolevaa maata ja heikentää tällaisten rakennelmien lähellä olevien alueiden houkuttelevuutta. Vähemmän tiheillä alueilla myös palveluiden, kuten veden, viemäröinnin ja sähkön järjestämisestä tulee kalliimpaa taloutta kohti.
Viime aikaiset tutkimukset ovat osoittaneet, että hajautuneen kaupunkirakenteen vaikutusalueella asuvilla ihmisillä on heikompi terveys, kuin keskemmällä kaupunkia asuvilla. Pääsyy tähän ilmiöön on pientaloalueilla asuvien taipumus olla riippuvaisia autoistaan, kun kaupungissa asuvat kävelevät ja käyttävät joukkoliikennettä enemmän.{{Lähde||15. syyskuuta 2008}} Tämä lisää päivittäistä liikunta-annosta.
 
Vähemmän tiheillä alueilla myös palveluiden, kuten veden, viemäröinnin ja sähkön järjestämisestä tulee kalliimpaa taloutta kohti. On tiettyä huolta siitä, että hajautumisen estäminen väkisin lisäisi asumisen hintaa. Yhdysvaltalaisen tutkimuksen mukaan laajenemisen tyyppiä tärkeämpää on kaavoittaa riittävästi asuntoja. Matalan tiheyden alueilla asukkaat käyttävät suuritiheyksisten alueiden asukkaita suuremman osan tuloistaan liikenteeseen.
Kaupunkirakenteen hajoamisen räjähdettyä 1900-luvun puolivälin jälkeen Yhdysvalloissa (Suomessa tämä kehitys on alkanut 2000-luvulla), joitakin taloudellisia yllätyksiä on tullut tästä kehityskulusta. Kun asuminen täyttää laajemman alueen, usein väljemmin, auton käytöstä tulee usein jatkuvaa ja [[joukkoliikenne|joukkoliikenteen]] järjestämisestä kallista. Tämä pakottaa kaupunkisuunnittelijat rakentamaan suuria [[moottoritie|moottoriteitä]] ja [[pysäköintialue]]ita, joka vähentää verotettavaa maata ja tuloja ja heikentää tällaisten rakennelmien lähellä olevien alueiden houkuttelevuutta. Vähemmän tiheillä alueilla myös palveluiden, kuten veden, viemäröinnin ja sähkön järjestämisestä tulee kalliimpaa taloutta kohti.
 
[[Älykäs kasvu|Älykästä kasvua]] tai [[Uusi urbanismi|Uutta urbanismia]] on usein esitetty ratkaisuksi yhdyskuntarakenteen hajoamiseen. Hajoaminen ei ole ainoa tapa lisätä rakentamista; monetmonilla urbaanithallitun alueetlaajentumissuunitelman laatineilla kaupunkialueilla [[Japani]]ssa, [[Hongkong]]issa ja [[Eurooppa|Euroopassa]], joillakiinteistöillä on hallittukorkeampi laajentumissuunnitelma,arvo omaavatkuin suuremmat kiinteistönarvot kuinniiden harvaan rakennetutrakennetuilla ympäristöalueensalähialueilla.
Matalan tiheyden alueilla asukkaat käyttävät suuritiheyksisten alueiden asukkaita suuremman osan tuloistaan liikenteeseen. Auton pito voisi maksaa esimerkiksi 5 000 euroa vuodessa sisältäen vakuutukset, huollot, varaosat, polttoaineet ja osamaksut. Vertailun vuoksi [[HKL|Helsingin kausilippuun]] vuodeksi maksaa 449,60 euroa ja [[YTV|pääkaupunkiseudun kausilippu]] 873,20 euroa.
 
Joidenkin mielestä pientaloalueet tekevät yhteisön ja kulttuurin samankaltaiseksi. Tämä johtaa siihen, että alueilla asuu samanrotuista, -taustaistasamanrotuisia ja saman sosioekonomisen taustan omaavia ihmisiä. Koska asunnot ovat kalliita, niihin on varaa vain varakkailla ihmisillä. Pienempituloisetja pienempituloiset ihmiset jäävätjoutuvat jäämään asumaan keskuskaupunkiin. Keskuskaupungin menettäessä tuottavat veronmaksajat esikaupunkeihin se alkaa kuihtua, kun. taasYmpäristökunnilla ympäristökunnillapuolestaan on rahaa enemmän kuin tarpeeksi, jollajolloin ne voivat kehittää palveluitaan.
[[Älykäs kasvu|Älykästä kasvua]] tai [[Uusi urbanismi|Uutta urbanismia]] on usein esitetty ratkaisuksi yhdyskuntarakenteen hajoamiseen. Hajoaminen ei ole ainoa tapa lisätä rakentamista; monet urbaanit alueet [[Japani]]ssa, [[Hongkong]]issa ja [[Eurooppa|Euroopassa]], joilla on hallittu laajentumissuunnitelma, omaavat suuremmat kiinteistönarvot kuin harvaan rakennetut ympäristöalueensa.
 
JotkutErityisesti sanovat, ettälapsettomat ihmiset äänestävät jaloillaan ja lompakoillaan, ja että monet perheet haluavat asua omakotitaloissa "punainen tupa ja perunamaa"-elämäntapaa noudattaen. Tällainen elämäntyyli on mahdotonta tai liian kallista nykyisillä, pitkälle urbaisoituneilla alueilla. Kuitenkin, erään tutkimuksen mukaan monet ihmiset, erityisesti lapsettomat, ovat yhä enemmän kiinnostuneet urbaanistakaupunkimaisesta elämäntavasta. Kaavoitussäännöt, kuten pysäköintipaikkojen vähimmäismäärät, ovat rajoittaneet tällaisten kävelymittakaavan ja sekoitetun maankäytön alueiden rakentamista, mutta monetmonissa kaupungitkaupungeissa ovattällaista viimeelämäntapaa aikoinahakeville kokeneetihmisille kasvuatarkoitetut alueilla,alueet jotkaovat on suunniteltu tällaista elämäntapaa hakeville ihmisillekasvaneet. UrbaaninSuurkaupunkimaisen elämäntavan arvostaminen näkyy vaikkapaesimerkiksi siinä, että [[Helsingin keskusta]]ssa asuntojen hinnat ovat korkeita ja kysyntää on paljon, koska tällaisia alueita ei ole Suomessa montaa ole.
Joidenkin mielestä pientaloalueet tekevät yhteisön ja kulttuurin samankaltaiseksi. Tämä johtaa siihen, että alueilla asuu samanrotuista, -taustaista ja saman sosioekonomisen taustan omaavia ihmisiä. Koska asunnot ovat kalliita, niihin on varaa vain varakkailla ihmisillä. Pienempituloiset ihmiset jäävät asumaan keskuskaupunkiin. Keskuskaupungin menettäessä tuottavat veronmaksajat se alkaa kuihtua, kun taas ympäristökunnilla on rahaa enemmän kuin tarpeeksi, jolla ne voivat kehittää palveluitaan.
 
Matalan tonttitehokkuuden puolustajat väittävät, että sillä on omat hyvät puolensa. Jotkut sanovat, että liikenne on vähäisempää, ajoneuvojen nopeudet suurempia ja tuloksena, [[ilmansaaste]]ita tulisi vähemmän neliökilometriä kohti (vaikka kokonaisuutena enemmän).
 
Hajautumisen kannalla olevat väittävät myös, että Yhdysvalloissa, jossa sijaitsevat maailman hajautuneimmat urbaanit alueet, autoilijoilla olisi lyhyempikestoiset (vaikkakin vähemmän ennustettavat) työmatkat, kuin autoilun työmatkoillensa valitsevilla tiheämmin rakennettujen Länsi-Euroopan tai Japanin asukkailla. Tämän lisäksi tutkimukset työmatkojen kestosta Yhdysvaltojen suurilla kaupunkiseuduilla ovat osoittaneet, että työmatka-ajat ovat itse asiassa vähentyneet, vaikka kaupungin maantieteellinen koko on kasvanut. Tämä voi johtua siitä, että Yhdysvaltojen kaupunkien keskustan merkitys on vähentynyt autoilun myötä. Tämä mahdollistaa "lähiöstä lähiöön" työmatkailun ja eroaa perinteisestä "asuinalueelta keskikaupungin liikekeskukseen"-mallista. Työmatkojen ajallinen lyheneminen voi kylläkin johtua vain siitä, että Yhdysvalloissa hallitukset ovat investoineet suuria summia autoliikenteen sujuvoittamiseen, kun taas Länsi-Euroopassa ja Japanissa paljon enemmän vaivaa on nähty tehokkaan joukkoliikenteen aikaansaamiseen. Tämä argumentti myös jättää huomiotta sen, että suuren tiheyden kaupungeissa Euroopassa ja Japanissa monien työmatkalaisten ei tarvitse ajaa lainkaan. Joukkoliikenteessä käytetty aika voidaan usein käyttää hyödyksi vaikkapa lukemiseen tai nukkumiseen.
 
On tiettyä huolta siitä, että hajautumisen estäminen väkisin lisäisi asumisen hintaa. Yhdysvaltalaisen tutkimuksen mukaan tärkeämpi rooli on sillä, kaavoitetaanko asumista tarpeeksi, kuin sillä, minkä tyyppistä laajeneminen olisi.
 
Jotkut sanovat, että ihmiset äänestävät jaloillaan ja lompakoillaan, ja että monet perheet haluavat asua omakotitaloissa "punainen tupa ja perunamaa"-elämäntapaa noudattaen. Tällainen elämäntyyli on mahdotonta tai liian kallista nykyisillä, pitkälle urbaisoituneilla alueilla. Kuitenkin, erään tutkimuksen mukaan monet ihmiset, erityisesti lapsettomat, ovat yhä enemmän kiinnostuneet urbaanista elämäntavasta. Kaavoitussäännöt, kuten pysäköintipaikkojen vähimmäismäärät, ovat rajoittaneet tällaisten kävelymittakaavan ja sekoitetun maankäytön alueiden rakentamista, mutta monet kaupungit ovat viime aikoina kokeneet kasvua alueilla, jotka on suunniteltu tällaista elämäntapaa hakeville ihmisille. Urbaanin elämäntavan arvostaminen näkyy vaikkapa siinä, että [[Helsingin keskusta]]ssa asuntojen hinnat ovat korkeita ja kysyntää paljon, koska tällaisia alueita ei Suomessa montaa ole.
 
==Lähteet==
 
== Katso myös ==
 
*[[Lähiö]]
 
Rekisteröitymätön käyttäjä