Ero sivun ”Yliäänikone” versioiden välillä

Pääosa näistä yliääninopeuden saavuttavista lentokoneista on sotilaslentokoneita. Poikkeuksen tekivät vain neuvostoliittolainen [[Tupolev Tu-144]] ja ranskalais-englantilainen [[Concorde]] - matkustajakoneet, joiden molempien käyttö on taloudellisesti kannattamattominakannattamattomana lopetettu. Jos kone pystyy ylittämään äänivallin vaakalennossa ilman jälkipolttoa, niin siitä käytetään nimitystä supercruiser. Tu-144 ja Concorde lensivät useita tunteja kaksinkertaisella äänennopeudella ilman jälkipolttoa. Hävittäjälentokoneet pystyvät yleensä lentämään yliääninopeudella vain enintään muutamia kymmeniä minuutteja.

Yhdysvaltain Lockheed [[P-38 Lightning]] -hävittäjälentokone kohtasi syöksyssä samanlaisia ongelmia. Koneen korkeusperäsin oli suurella nopeudella syöksyessä hyvin tehoton. Siihen asennettiin "syöksyjarru" (''dive recovery flap''), jolla muutettiin virtausta s.e.jotta ohjattavuus palautui. Toinen amerikkalainen kone, jossa esiintyi suurilla nopeuksilla ilman kokoonpuristuvuusongelmia oli [[Republic [[P-47]] Thunderbolt]]. Sekin varustettiin "syöksyjarrulla" kuten P-38.

Jo ennen toista maailmansotaa Saksassa ylisoonista virtausta tutkitutkivat mm. Adolf Busemann ja Albert Betz Göttingenissä. Betz ehdotti nuolikulmaista siipeä 1935.

Ylisooninen lento nähtiin niin vaikeaksi, että alettiin puhua [[äänivalli]]sta, joka olisi vaikea murtaa tai ylittää. Lentokoneen vastus kasvoi äänen nopeutta lähestyttäessä (alkaen nopeudella 0,7-0,8 Mach jolloin ilman kokoonpuristuvuus alkaa näkyä), tiivistysaallot aiheuttivat tärinää ja ohjaamisvaiheuksiaohjaamisvaikeuksia ja siiven painejakauma muuttui s.e.niin että koneen nokka-alas momenttipyrki enemmän kasvoialaspäin. Esim. konekiväärien luodit lähtivät kolminkertaisella äänennopeudella, mutta niissä ja ohjuksissa ei tarvinnut pohtia nostovoimaa ja siitä aiheutuneita momentteja.

Alisoonisella nopeudella lentokoneen siiven painekeskiö on 25 % siiven etureunasta taaksepäin, ylisoonisessa lennossa 50 % siiven etureunasta. Siiven painekeskiö on aliääninopeudella likimain 25% (siiven jänteen pituudesta) siiven etureunasta taaksepäin, seja siirtyy yliääninopeudella 50% kohdalle. Tämä aikaansaa muutoksen siihen siiven momenttiin joka kääntää lentokoneen nokkaa alaspäin kääntävään momenttiin. Painopisteen ja aerodynaamisen keskiökeskiön välinen etäisyys kasvaa, jokamikä tekee koneen ohjattavuuden kankeammaksi.

Koneen siipi piti mitoittaa ylisoonisen nopeuden mukaan, jokamikä suurensi lentoonlähtö- ja laskeutumisnopeutta. Kiitotiet pidentyivät tämän takia.

Siiven profiilin ohuus ja nuolikulmassa oleva siipi vähentävät näitä ongelmia. Eräs keino tehdä suurnopeuslentokone, jolla on siedettävän alhainen nousu- ja laskunopeus, on käyttää kääntyvää siipeä (VG, variable geometry). Tämä on ollut ratkaisuna esim. [[MiG-23]] ja [[F-14 Tomcat|F-14]] -koneissa.

Deltasiipi oli käytössä Alexander Lippischin suunnittelemassa Me 163B Komet -rakettihävittäjässä. Se lensi enintään Mach 0,83 nopeudella. Myöhemmin deltasiipi oli suosittu monissa hävittäjissä, esim. MiG-21, Mirage ja Draken.

Suurella ylisoonisella nopeudella lentävistä koneista nopein kaasuturbiinillasuihkuturbiinilla varustettu kone on [[SR-71]]-tiedustelukone. Sen rakenteessa on otettu huomioon merkittävä ilman kitkan aiheuttama rakenteiden kuumeneminen. Rakenteet ovat ennen lentoa "kylmänä" niin väljät, että esim. polttoainetankit vuotavat. Lentokone on maalattu kuumaa kestävällä maalilla, jottajoka se säteilisisäteilee lämpöä pois pinnasta mahdollisimman tehokkaasti. Korkean lentokorkeuden takia se joutuu käyttämään erikoiskerosiinia, jotta sejonka haihtuminen alhaisessa ilmanpaineessa ei kasva liian suureksi. Ylipäätään lentokoneet eivät pysty saavuttamaan suurta ylisoonista nopeutta malatalallamatalalla lentokorkeudella suuren vastuksen takia.

1960-luvun lopussa ja vielä 1970-luvulla pohdittiin nopeita matkustajakoneita. [[Boeing]] luopui näistä kaavailuista ensimmäisenä. Mm. englantilainen BAC-yhtiö pohti 500-paikkaisenpaikkaista 5-kertaisella äänennopeudella lentävää lentokonetta 1975. [[NASA]] palasi tähän teemaan 1980-luvulla NASP-koneessa. [[Avaruussukkula]]t ja [[X-15]]-koekoneet ovat hypersoonisista lentokoneista, joiden lentonopeus on yli Mach 5, ainoat operatiiviset.