Ero sivun ”Yliäänikone” versioiden välillä

Saksalaiset Adolf Busemann ja Albert Betz tutkivat ylisoonista virtausta jo ennen [[Toinen maailmansota|toista maailmansotaa]] [[Göttingen]]issä. Betz ehdotti [[nuolisiipi|nuolikulmaista siipeä]] 1935.

Ylisooninen lento nähtiin niin vaikeaksi, että alettiin puhua [[äänivalli]]sta, joka olisi vaikea murtaa tai ylittää. Lentokoneen vastus kasvoi äänen nopeutta lähestyttäessä (alkaen nopeudella 0,7-0,8 Mach, jolloin ilman kokoonpuristuvuus alkaa näkyä), [[tiivistysaalto|tiivistysaallot]] aiheuttivat tärinää ja ohjaamisvaikeuksia, ja siiven painejakauma muuttui niin, että koneen nokka pyrki enemmän alaspäin. Esimerkiksi konekiväärien luodit lähtivät kolminkertaisella äänennopeudella, mutta niissä ja ohjuksissa ei tarvinnut pohtia nostovoimaa ja siitä aiheutuneita momentteja.

Siiven [[siipiprofiili|profiilin]] ohuus ja [[nuolisiipi|nuolikulmassa]] oleva siipi vähentävät näitä ongelmia.<ref name="fsw">{{Verkkoviite | osoite = https://www.flyingmag.com/why-are-wings-swept | nimeke = Why Are Wings Swept? | julkaisija = Flying | tekijä = Peter Garrison | ajankohta = 24.1.2009 | viitattu = 7.4.2019}}</ref> Eräs keino tehdä suurnopeuslentokone, jolla on siedettävän alhainen nousu- ja laskunopeus, on käyttää [[Muuttuvageometrinen siipi|muuttuvageometrista siipeä]] ({{k-en|variable geometry}}). Tämä on ollut ratkaisuna esimerkiksi [[MiG-23]] ja [[F-14 Tomcat|F-14]] -koneissa.