Ero sivun ”Airbus A350 XWB” versioiden välillä

Alun perin koneen piti pohjautua rungoltaan [[Airbus A330]]:een ja siinä piti olla 250–300 matkustajapaikkaa sijoitettuina turistiluokassa kahdeksan rinnakkain (kaksi ikkunapaikoilla ja neljä käytävien välissä). Koneesta tarjottiin alkuvaiheessa kahta eri versiota, A350-800 ja A350-900. [[Boeing]]in julkaistua A350:n kanssa samaan markkinasegmenttiin kuuluvan huomattavasti taloudellisemmaksi luvatun ja teknologialtaan kehittyneemmän [[Boeing 787]] Dreamliner -mallin Airbus otti A350:n takaisin piirustuspöydälle. Heinäkuussa 2006 Farnborough'n ilmailunäyttelyssä Airbus ilmoitti suunnittelevansa A350-mallin kokonaan uudelleen nimellä A350 XWB (eXtra Wide Body).{{Lähde||30. maaliskuuta 2019|vuosi=2019}}

Uuteen leveämpään runkoon mahtuu turistiluokassa yhdeksän penkkiä rinnakkain. Matkustamo on 13&nbsp;cm leveämpi kuin Boeing 787:ssä. A350XWB on rakenteeltaan erittäin moderni lentokone, ja sen valmistusmateriaaleista on 53&nbsp;% komposiitteja, 19&nbsp;% alumiini-litiumseoksia, 14&nbsp;% titaania, 6&nbsp;% terästä ja 8&nbsp;% muita materiaaleja. Airbus lupaa koneen käyttökulujen olevan 8&nbsp;% alemmat kuin [[Boeing 787|Boeing 787]]:llä.<ref>http://www.eads.com/xml/content/OF00000000400004/7/19/41508197.pdf</ref>

Ohjaamon näyttöpinta-alaa on suurennettu huomattavasti aiempiin kapearunkosukupolviin nähden ja se on suunniteltu A380-superjumbon pohjalta. Kokonaan uusiin ominaisuuksiin kuuluvat mm. koneen törmäysvaroitusjärjestelmän yhdistäminen autopilottiin siten, että väistöliikkeet muuhun liikenteeseen nähden voidaan suorittaa automaattisesti, sähköjärjestelmän uudelleensuunnittelu siten, että autopilotti pysyy päällä molempien moottorien häiriötilanteessa, kolmen hydrauliikkajärjestelmän korvaaminen kahdella hydraulisella sekä useammalla osittain ja täysin sähköisellä varajärjestelmällä (koneen ohjattavuus säilyy jopa täyden hydraulipainekadon sattuessa) sekä kehittyneempi automaattijarrutusjärjestelmä, joka optimoi pyöräjarrutuksen kiitotieolosuhteiden perusteella. Kasvaneen sähköntarpeen takia generaattoreita on kaksi moottoria kohden. Kone pystyy myös näyttämään luotettavan ilmanopeustiedon, vaikka kaikki pitot-staattisen järjestelmän anturit olisivat epäkunnossa. Tämä nopeustieto lasketaan kohtauskulma-anturin ja digitaalisen moottorinohjausjärjestelmän (FADEC) saaman syötteen pohjalta. Tämän parannuksen taustalla on halu estää [[Air Francen lento 447|Air Francen lennon 447]] kaltaisen onnettomuuden toistuminen.{{Lähde||30. maaliskuuta 2019|vuosi=2019}}

Myös koneen lennonhallinta- (FMS) sekä keskusvalvontajärjestelmät (ECAM) on päivitetty aiempaan sukupolveen nähden ja niitä voidaan ohjata pallohiiren kaltaisen ohjaimen sekä täyden QWERTY-näppäimistön avulla (Keyboard Cursor Control Unit, KCCU). Myös kaikki tarkastuslistat saadaan sähköisinä näkyviin uusimpien Boeing-koneiden tapaan. Yleisesti tehtyjä parannuksia luonnehtii entistä parempi vikatilannekestävyys sekä valmius uusien lennonjohdon tukijärjestelmien hyödyntämiseen (mm. digitaalinen tiedonsiirtoyhteys eri muodoissaan). Lentotuntumaltaan kone simuloi tarkoituksellisesti A330-konetta, joten periaatteessa A330:sta siirryttäessä ei varsinaista lentokoulutusta viranomaisnäkökulmasta edellytetä. Tästä huolimatta useat operaattorit ovat sisällyttäneet siirtymätyyppikurssiin myös varsinaisen simulaattorilento-osuuden.{{Lähde||30. maaliskuuta 2019|vuosi=2019}}

Koneen kokonaissuunnittelukustannukset kaksinkertaistuivat uudelleensuunnittelun johdosta, ja toimitukset viivästyivät kahdella vuodella. Koneen moottoreiksi Rolls-Royce on suunnitellut uuden muunnoksen Trent-moottoreista, TrentXWB:n. TrentXWB:ssä on turbiinikoneisto, joka on edelleen kehitetty Trent 900- (Airbus A380) ja Trent 1000 -moottoreista (Boeing 787) sekä Trent-moottoreiden tähän asti suurikokoisin puhallin, jonka halkaisija on 300&nbsp;cm. TrentXWB 84 -moottori sertifioitiin 2011.{{Lähde||30. maaliskuuta 2019|vuosi=2019}}

Suomalainen [[Patricomp]] Oy valmistaa koneisiin korkeusvakaajien kärjet.{{Lähde||30. maaliskuuta 2019|vuosi=2019}}