Dieselveturi

Dieselveturi on veturi, jonka voimanlähteenä on dieselmoottori. Moottorilta saatu voima välitetään akseleille joko mekaanisella vaihteistolla (lähinnä eräät pienveturit), hydraulisesti (diesel-hydraulinen, esimerkiksi Dv12) tai sähköisesti (dieselsähköinen, esimerkiksi Dr16). Maailmanlaajuisesti yleisin menetelmä dieselvetureissa on dieselsähköinen voimansiirto.

VR:n Dv12-veturi uudessa vihervalkoisessa värityksessä.

Teknisiä tietoja

Dieselvetureiden koko ja teho vaihtelee suuresti. Pienimpien, ns. pienvetureiden paino saattaa olla alle 20 tonnia ja teho luokkaa 100–200 hv. Keskikokoisten, yleensä neliakselisten ja keskiohjaamollisten, usein hyvin monikäyttöisten vetureiden paino on usein noin 60–75 tonnia ja teho 800–2 000 hv. Näitä vetureita käytetään usein 2 tai 3 veturia yhteenliitettynä ns. monikäytössä. Varsinaisten, neli- tai kuusiakselisten linjadieselvetureiden paino vaihtelee suunnilleen 70 tonnista 130 tonniin (Yhdysvalloissa ja Venäjällä jopa 180 tonniin) ja teho on yleensä yli 1 800–2 000 hv tehokkaimpien vetureiden yltäessä aina 4 000:een, jotkut jopa 6 000 hv:aan pääkoneteholla mitattuna. Euroopassa suuria linjadieselvetureita ajetaan monikäytössä vain harvoin, mutta Yhdysvalloissa on tavallinen käytäntö kytkeä useita, jopa lähemmäs kymmenen suurta linjadieselveturia monikäyttöön.

Dieselveturin teho ilmoitetaan yleensä pääkoneen tehona todellisen, junan vetoon käytettävän tehon ollessa huomattavasti alempi apulaitteiden tehon ja voimansiirtolaitteiston aiheuttaman tehohäviöiden vähentäessä käytettävissä olevaa todellista nettotehoa. Niinpä esimerkiksi 3 000 hv:n dieselveturin teho vetolaitteesta mitattuna on suunnilleen luokkaa 2 100–2 400 hv voimansiirtoratkaisusta riippuen.

Karkeana nyrkkisääntönä voidaan sanoa, että suurimpien dieselvetureiden teho vetolaitteesta mitattuna on samaa luokkaa kuin pienimpien sähkövetureiden, ts. veturin koon kasvaessa sähkövetureiden tehot alkavat siitä, mihin dieselvetureiden tehot loppuvat. Dieselveturit ovat yleensä monimutkaisempia ja huomattavasti painavampia kuin vastaavan tehoiset sähköveturit ja samoin niiden huollon tarve sekä myös vikaantumisherkkyys on korkeampi.

Uusien dieselvetureiden suunnittelussa on huomioitava muun muassa elinikäiset eli LCC-kustannukset, mahdollisimman pitkät huoltovälit sekä kiristyvät pakokaasupäästönormit yhdessä optimaalisen polttoaineenkulutuksen kanssa. Tavoitteena on pitää rakenne mahdollisimman ongelmattomana ja yksinkertaisena sekä kustannuksiltaan edullisena, ja siksi veturi pyritään mahdollisimman usein suunnittelemaan neliakseliseksi. Vain niissä tapauksissa, joissa tavoitellaan mahdollisimman suurta yksikkötehoa tai vetovoimaa, käytetään kuusiakselista rakennetta.

Käyttö

Euroopassa uusien raskaiden linjadieselveturien tilaukset ovat käyneet hyvin vähäisiksi. Tähän on vaikuttanut kaikkien tärkeimpien päärataosuuksien sähköistäminen ja sähkövetureissa tapahtunut kehitys. Aikaisemmin eurooppalaisessa tavaraliikenteessä varsin yleinen käytäntö vetää tavarajunia dieselvedolla, vaikka suurin osa rataosuudesta on sähköistetty, on johtunut siitä, että maiden rajoja ylittävässä liikenteessä sähköveturia on usein ollut pakko vaihtaa rajalla sähköistysjärjestelmän vaihtuessa. Lisäksi lastaus- ja purkupäässä on ollut yleisesti pieniä sähköistämättömiä osuuksia ja ratapihoja, vaikka pääradat olisivat sähköistettyjä. Molemmat edellä mainitut syyt tekivät koko matkan kestävästä dieselvedosta käytännöllisemmän vaihtoehdon. Uusimmat sähköveturit voidaan varustaa ilman kovin suuria lisäkustannuksia monivirtajärjestelmillä ja pienehköllä ns. "last mile" dieselgeneraattorilla, jolloin yhden sähköveturin käyttö koko matkan ajan on tullut mahdolliseksi. Koska veturit ovat yleisesti pitkäikäisiä, olemassa oleva dieselkalusto näyttää riittävän hyvin rautatieoperaattoreille sähköistämättömien rataosien vähäisempiin tarpeisiin. Myös varsinaisia sähkökäyttö-dieselkäyttö hybridivetureita on tullut markkinoille (Stadler Eurodual, josta on sekä neli- että kuusiakseliset versiot sekä viimeisimpänä Siemens Vectron Dual Mode, josta DB Cargo on tehnyt 400 kappaleen kehystilaussopimuksen). Näissä dieselgeneraattorin teho riittää normaaleihin ajonopeuksiin sähköistämättömillä osuuksilla ja pelkkää sähkökäyttöä käytetään sähköistetyillä osuuksilla. Tällainen hybridiveturi on kuitenkin kalliimpi ja painavampi kuin nykyaikainen dieselveturi tai sähköveturi.

Yhdysvalloissa ja muuallakin Pohjois- ja Etelä-Amerikassa ratojen sähköistys on vähäistä, joten raskaita linjadieselvetureita sekä käytetään että tilataan edelleen.

Esimerkkejä dieselveturimalleista

Hr11 Dv11 Dv12 Dr12 Dr13 Dr14 Dv15

Dr16 Dr18 Dr19 T44 Tve1 Tve3

Katso myös

• Dieselsähköinen voimansiirto
• Sähköveturi
• Höyryveturi
• Juna

Aiheesta muualla

• Deeverin matkassa. Kustantaja Laaksonen, 2015. ISBN 978-952-5805-78-9.
• Auvinen, Jari, Ahtiainen Jukka: VR Suomi – Dieselien aikaan (2. painos). Kustantaja Laaksonen, 2008. ISBN 978-952-5805-03-1.
• Ylen Elävä Arkisto: Dieselveturit olivat puuttuva linkki sähkö- ja höyryvetureiden välillä

Suomalaiset veturit ja junayksiköt