Ero sivun ”Helsingin metro” versioiden välillä

Metron rakentamisen alkaessa [[Valmet]] ja [[Strömberg]] yhdessä muiden kotimaisten teollisuuslaitoksien kanssa aloittivat metrovaunujen kehittämisen.<ref>{{Lehtiviite|Otsikko=Teollisuuslaitosten yhteispäätös: Helsingin metrolle kotimainen kalusto|Julkaisu=Ilta-Sanomat|Vuosi=25.11.1966}}</ref> Strömberg teki metrovaunujen tekniikasta laajan määritelmän ja teki siitä myös metron kanssa erityisen tutkimussopimuksen. Ensimmäisessä varsinaisessa radalla tehdyssä kokeilussa tuli esille useita erilaisia ongelmia, mm. liian heikko teho ajettaessa hitaalla nopeudella. Ennen tätä kokeilua Strömbergillä ei ollut mitään merkittävää kokemusta oikosulkumoottorien rautatiekäytöstä. Puoli vuotta ensimmäisen kokeilun jälkeen valmistui Pitäjänmäen tehtaalla uusi ns. protokortti, jossa moottorien ajoarvot saatiin kohdalleen. Helsingin metrolle kehitetty [[SAMI]]-nimen saanut moottorien ohjauslaite tuli suosituksi myös muualla{{Lähde||15. syyskuuta 2008}}, ja tätä tekniikkaa toimitettiinkin myöhemmin myös ulkomaille. Metron toimitusjohtaja [[Unto Valtanen]] ajoi metrovaunuihin invertterikäyttöihin ([[taajuusmuuttaja]]t) perustuvaa tekniikkaa, joka olisi modernia vielä parin-kolmenkymmenen vuoden päästä.

 

 

===Metrohanketta varjostaneet epäselvyydet===

{{Pääartikkeli|[[Metrojupakka]]}}

 

 

Metrotoimikunta tilasi vuonna 1974 sarjajunan prototyypin ja antoi jatkotilauksesta takuun ohittaen kaupunginvaltuuston.<ref name="vaunukauppa">{{Lehtiviite|Otsikko=Metroa johdettu kuin omaa firmaa|Julkaisu=Helsingin Sanomat|Vuosi=18.9.1982}}</ref> Vuonna 1976 metrotoimikunta ja Strömbergin ja Valmetin perustama Metrovaunut-yhtiö allekirjoittivat sopimuksen 13 kuusivaunuisen metrojunan valmistamisesta.<ref>Louhivuori 2007, s. 9</ref> Kauppahinta oli 345 miljoonaa markkaa, ja kauppa tehtiin metrotoimikunnan päätöksellä ohi kaupunginvaltuuston, ilman tarjouskilpailua ja asiakirjat julistettiin salaisiksi.<ref name="vaunukauppa"/> Helsingin kaupunginjohtaja [[Teuvo Aura]] myönsi Metrovaunut-yhtiölle lainan vaunuja varten, ja metrotoimiston johtaja Unto Valtanen lupasi metrotoimiston hoitavan korot, jolloin kaupunki maksoi ulkopuolisille myöntämänsä velan korkoja itselleen.<ref name="vaunukauppa"/><ref>Louhivuori 2007, s. 10</ref> Aura oli ylittänyt valtuutensa, mutta menettelystä ei myöhemmissä selvityksissä kuitenkaan nähty koituneen kaupungille varsinaista haittaa.<ref>{{Lehtiviite|Otsikko=Metrosyytteisiin ei ole aihetta|Julkaisu=Helsingin Sanomat|Vuosi=16.12.1982}}</ref>

[[Kuva:Helsinki Metro bridge.jpg|thumb|240px|Metrojuna [[Vuosaaren metrosilta|Vuosaaren metrosillalla]], [[Rastilan metroasema|Rastilan]] ja [[Puotilan metroasema|Puotilan]] asemien välillä.]]

 

 

 

 

[[Kuva:Metro Helsinki Kulosaari Train.JPG|thumb|240px|left|Metrojuna Kulosaaren asemalla]]

Metron kulunvalvontajärjestelmä poikkeaa [[Suomen rataverkko|valtion rataverkolla]] käytetystä kulunvalvontajärjestelmästä siten, että metron kulunvalvontajärjestelmä perustuu tiettyihin pisteisiin (pääopastimien kohdalle kiskojen väliin) sijoitettuihin ratalaitemagneetteihin. Junan pohjassa ohjaamon alapuolella on tätä magneettia vastaava anturi.<ref>Kuljettajan opas 1985, liite 1</ref> Nämä ratalaitemagneetit deaktivoituvat, kun opastimeen asettuu ajoon oikeuttava opaste. Mikäli metrojuna sivuuttaa punaisen opastimen (jolloin magneetti on aktiivisena), laukaisee ratalaitemagneetti junassa hätäjarrutuksen (ns. pakkojarru). Metron kulunvalvonta ei siis periaatteessa estä kuljettajaa sivuuttamasta punaista opastinta, mutta käytännössä punaisen opastimen ohituksen yhteydessä tapahtuu pakkojarrutus. Lisäksi metroradalla on neljässä paikassa vastaavalla ratalaitemagneetilla toimivaa nopeudenvalvontapistettä, joissa ratalaitemagneetti aktivoituu ja laukaisee pakkojarrutuksen, jos juna sivuuttaa magneetin yhteydessä olevan nopeudenmittauspisteen ylinopeudella.<ref>Metroliikenteen toimintaohje V</ref> Valtion rataverkolla kulunvalvonta on toteutettu pistemäisin radalla sijaitsevin anturein (baliisein), jotka välittävät veturin kulunvalvontalaitteelle tietoa edessäpäin olevilta opastimilta, ja siten valvovat, ettei kuljettaja ylitä ajonopeuksia tai ohita punaisia opastimia.

 

 

Metroliikennealueella junien kulkuteistä huolehtii neljä [[asetinlaite]]tta. Ne ovat tyypiltään releasetinlaitteita ja mallia Siemens SpDrS 60. Kunkin toiminta-alue on noin kuusi kilometriä, ja ne sijaitsevat [[Hakaniemen metroasema|Hakaniemessä]], [[Herttoniemen metroasema|Herttoniemessä]], [[Kontulan metroasema|Kontulassa]] ja [[Vuosaaren metroasema|Vuosaaressa]]. Kaikkia neljää asetinlaitetta kauko-ohjataan Hakaniemen keskusvalvomosta tietokonepohjaisen käyttöliittymän (Alcatel SEL L90) avulla. Lisäksi Roihupellon metrovarikolla on oma asetinlaitteensa, jota käytetään manuaalisesti metrovarikon liikenteenohjausvalvomosta. Normaalioloissa linjaliikenteen liikenteenohjauksen rutiinitoiminnot on automatisoitu siten, että tietokoneella toimiva ohjausjärjestelmä pyytää automaattisesti asetinlaitteelta kullekin junavuorolle aikataulun mukaan kulkutietä aina seuraavalle pääopastimen turvaamalle suojavälille. Liikennehäiriöiden sattuessa liikenteenohjaajat voivat kuitenkin myös asettaa junille kulkutiet manuaalisesti joko tietokoneelta tai myös täysin käsin perinteisestä asetinlaitetaulusta.<ref>Metroliikenteen toimintaohje V</ref>

 

==Metrolla matkustaminen==

 

[[Helsingin kantakaupunki|Helsingin kantakaupungin]] metroasemat Ruoholahdesta Sörnäisiin sijaitsevat maan alla, ja niihin siirrytään katutasolta yleensä [[Rullaportaat|liukuportaita]] pitkin tai hissillä. Kaikki nykyiset metroasemat sijaitsevat [[Helsinki|Helsingin]] kaupungin alueella, joten kaikki metromatkat voi maksaa Helsingin sisäisillä lipuilla. Kertalippuja voi ostaa asemilla olevista automaateista tai tilata [[tekstiviesti]]llä.