Ero sivun ”Yliäänikone” versioiden välillä

7 merkkiä poistettu ,  14 vuotta sitten
p (kielenhuoltoa Typos: taae → tae, AWB)
(→‎Tutkimusta ja teoriaa: Kielenhuoltoa.)
Jo ennen toista maailmansotaa Saksassa ylisoonista virtausta tutkivat mm. Adolf Busemann ja Albert Betz Göttingenissä. Betz ehdotti nuolikulmaista siipeä 1935.
 
Ylisooninen lento nähtiin niin vaikeaksi, että alettiin puhua [[äänivalli]]sta, joka olisi vaikea murtaa tai ylittää. Lentokoneen vastus kasvoi äänen nopeutta lähestyttäessä (alkaen nopeudella 0,7-0,8 Mach, jolloin ilman kokoonpuristuvuus alkaa näkyä), tiivistysaallot aiheuttivat tärinää ja ohjaamisvaikeuksia, ja siiven painejakauma muuttui niin, että koneen nokka pyrki enemmän alaspäin. Esim. konekiväärien luodit lähtivät kolminkertaisella äänennopeudella, mutta niissä ja ohjuksissa ei tarvinnut pohtia nostovoimaa ja siitä aiheutuneita momentteja.
Alisoonisella nopeudella lentokoneen siiven painekeskiö on aliääninopeudella likimain 25% (siiven jänteen pituudesta) siiven etureunasta taaksepäin ja siirtyy yliääninopeudella 50% kohdalle. Tämä aikaansaa muutoksen siihen siiven momenttiin joka kääntää lentokoneen nokkaa alaspäin. Painopisteen ja aerodynaamisen keskiön välinen etäisyys kasvaa, mikä tekee koneen ohjattavuuden kankeammaksi.
 
Alisoonisella nopeudellaAliääninopeudella lentokoneen siiven painekeskiö on aliääninopeudella likimain 25% (siiven jänteen pituudesta) siiven etureunasta taaksepäin ja siirtyy yliääninopeudella 50% kohdalle. Tämä aikaansaasaa aikaan muutoksen siihen siiven momenttiin, joka kääntää lentokoneen nokkaa alaspäin. Painopisteen ja aerodynaamisen keskiön välinen etäisyys kasvaa, mikä tekee koneen ohjattavuuden kankeammaksi.
Koneen siipi piti mitoittaa ylisoonisen nopeuden mukaan, mikä suurensi lentoonlähtö- ja laskeutumisnopeutta. Kiitotiet pidentyivät tämän takia.
 
Koneen siipi piti mitoittaa ylisoonisen nopeuden mukaan, mikä suurensi lentoonlähtö- ja laskeutumisnopeutta. KiitotietTämän pidentyivätvuoksi tämäntarvittiin takiapidempiä kiitoteitä.
 
Siiven profiilin ohuus ja nuolikulmassa oleva siipi vähentävät näitä ongelmia. Eräs keino tehdä suurnopeuslentokone, jolla on siedettävän alhainen nousu- ja laskunopeus, on käyttää kääntyvää siipeä (VG, variable geometry). Tämä on ollut ratkaisuna esim. [[MiG-23]] ja [[F-14 Tomcat|F-14]] -koneissa.
Deltasiipi oli käytössä Alexander Lippischin suunnittelemassa Me 163B Komet -rakettihävittäjässä. Se lensi enintään Mach 0,83 nopeudella. Myöhemmin deltasiipi oli suosittu monissa hävittäjissä, esim. MiG-21, Mirage ja Draken.
 
Suurella ylisoonisella nopeudella lentävistä koneista nopein suihkuturbiinilla varustettu kone on [[SR-71]]-tiedustelukone. Sen rakenteessa on otettu huomioon merkittävä ilman kitkan aiheuttama rakenteiden kuumeneminen. Rakenteet ovat ennen lentoa "kylmänäkylminä" niin väljät, että esim. polttoainetankit vuotavat. Lentokone on maalattu kuumaa kestävällä maalilla, joka säteilee lämpöä poisulos pinnasta mahdollisimman tehokkaasti. Korkean lentokorkeuden takia sekone joutuu käyttämään erikoiskerosiinia, jonka haihtuminen alhaisessa ilmanpaineessa ei kasva liian suureksi. Ylipäätään lentokoneet eivät pysty saavuttamaan suurta ylisoonista nopeutta matalalla lentokorkeudella suuren vastuksen takia.
 
===Ylisooninen matkustajakone===
Rekisteröitymätön käyttäjä