Wikipedia

Ero sivun ”Mercedes-Benz 770” versioiden välillä

Selaa historiaa interaktiivisesti
[katsottu versio][katsottu versio]
← Vanhempi muutosUudempi muutos →
Poistettu sisältö Lisätty sisältö
VisuaalinenWikiteksti
→‎Samankaltaisia tai kilpailevia automalleja: Duesenberg: merkitty, että E.L.Cordin yhtymä meni suurelle Aviation Corporationille (E.L.Cordin yhtymä sisälsi useita ilmailualan kiinnostavia alayhtiöitä) mikä lakkautti ajoneuvotoiminnan. Kyseinen autonvalmistustoiminta ei siis mennyt konkurssiin niin kuin monet kirjoitukset myös Wikipediassa väittävät... joskin niiden toiminta oli laman aikana tyrehtynyt vähäiseksi.
p kh
Rivi 13:
'''Mercedes-Benz 770''' (tunnettu aluksi myös traditionaalisesti 30/150/200 PS-mallina, missä lukemat juontuivat vero-, ilman ahdinta tai ahdin kytkettynä saavutetuista hevosvoimista<ref name=":7">{{Verkkoviite|osoite=http://www.kompressor-club.de/fahrzeuge.htm|nimeke=Typ 770 (30/150/200 PS) 1930-1938|julkaisu=|julkaisija=Kompressor Club (DE)|viitattu=22.8.2016|tekijä=|ajankohta=|Kieli={{de}}}}</ref>) oli saksalaisen [[Daimler-Benz]] AG:n kahdessa sukupolvessa vuosina 1930–1943 valmistama raskas edustusauto malliston huipulle, joka tunnettiin myös ”Suurena Mercedeksenä”, [[Saksan kieli|saks.]] ”Großer Mercedes” <ref name=":2" />. Nimitys oli aikakaudelle tavanomainen, ja myös muiden saksalaisvalmistajien huippumallit saivat ”suuri”-lisänimen. Jää arvailujen varaan olisivatko vuonna 1926 8-sylinteristen [[Horch]]-mallien sarja aloittanut 12/60 PS "8" sekä 1928 [[Berliini]]n autonäyttelyssä esitelty [[Opel Regent|Opel Regent 24/110PS]]-malli 6,0-litraisella 8-sylinterisellä rivimoottorilla (Opel oli jo vuodesta 1921 kerännyt kokemusta ja menestystä I8-moottorityypistä kilparadoilla) kirittäneet suuren Typ 770:n kehitystä. Se korvasi [[Daimler-Motoren-Gesellschaft]]in ajoilta periytyvän "suuren" mallin [[Mercedes-Benz 630]], aiemmin "Mercedes 24/100/140 PS":n (1924–1930). Ensimmäinen sukupolvi, tunnuksella '''W07''', esiteltiin lokakuussa 1930 Pariisin autonäyttelyssä <ref name=":2">{{Verkkoviite|osoite=https://www.mercedes-benz.com/de/mercedes-benz/classic/museum/groser-mercedes/|nimeke=Mercedes-Benz 770 ”Großer Mercedes” Offener Tourenwagen|julkaisu=|julkaisija=Mercedes-Benz Classic|viitattu=19.8.2016|tekijä=|ajankohta=|Kieli={{de}}}}</ref>, ja moottorin iskutilavuuden mukaisesti 770:ksi nimetty malli oli paitsi yhtiön siihenastisen historian pisin, raskain ja kallein henkilöauto myös ensimmäinen, jossa oli tarjolla ahdettu 8-sylinterinen rivimoottori <ref name=":2" />. Tekniikaltaan konservatiivinen, erittäin kallis 770 (W07) oli tuotannossa vuosina 1930–1938 ja löysi 117 <ref name=":2" /> (Wikipedia DE: 119<ref name=":3" />) ostajaa, joista vain 13 jätti tilaamatta 3 000 Reichsmarkin lisämaksusta tarjolla olleen mekaanisen ahtimen <ref name=":2" />. Tyyppiä 770 (W07 ja W150) valmistettiin vain tilauksesta [[Sindelfingen]]in tehtaan ''Sonderwagenbau''-osastolla.
 
Vuonna 1938 sitä seurasi Berliinin autonäyttelyssä esitelty, teknisesti merkittävästi ajanmukaistettu ja pidennetty päivitysmalli 770 K mallitunnuksella '''W150''' <ref name=":3" />, jonka moottoriteho oli noussut ahtimella enimmillään 230 hevosvoimaan, mekaanisen Roots-ahtimen ollessa nyt vakiovaruste. Moottorista oli myöhemmin myös kahdennetuilla ahtimilla varustettu, 160/400 hevosvoiman M150 &nbsp;II&nbsp;-versio, jota valmistui viisi kappaletta<ref name=":3" />. W150 oli monilta osin aikaansa edellä, ja monet sen piirteet yleistyisivät sodan jälkeisissä limusiiniluokan autoissa. Uudistuksessa erillisjousituksen saaneen 770 K:n ajo-ominaisuudet olivat erinomaiset – piirre joka toistuisi 1960-luvun [[Mercedes-Benz 600|600]]-mallissa. Toisen maailmansodan syttymisen jälkeen vuoden 1942 "Aktion P":n vuoksi valmistettiin erä mallin 770 panssaroitua versiota. Jan Melin ei II-teoksessaan ilmoitetusti ole löytänyt Daimler-Benz AG:n arkistotiedoista vahvistusta, että siitä olisi virallisesti käytetty W150 II-nimitystä. Viimeinen kaikkiaan 88 kappaleesta valmistui kesällä 1943 (luovutukset kevääseen 1944 asti). Valmistus päättyi, koska Saksan teollisuus oli joulukuusta 1941 alkaen vaiheittain siirtymässä sota-ajan tuotantoon. Vesa Vartialan YLE-dokumentissa "Mannerheimin Mersu" haastateltu Sinsheim-museon markkinointijohtaja Markus Weinstock arvelee, että Typ 770:n kaikkia variantteja olisi jäljellä 35 kappaletta kokonaisina, minkä lisäksi esimerkiksi Sinsheim-museossa ja Schlumpf-kokoelmassa (nyk. Cité de l`Automobile-museo, [[Mulhouse]]) on näytteillä W150-mallisia Typ 770 -alustoja.
 
Vuodesta 1937 alkaen Daimler-Benz AG ryhtyi suunnittelemaan valmistajan ensimmäisellä autokäyttöön tarkoitetulla V12-moottorilla varustettavaa seuraajamallia<ref name=":9">Wiedmaier 2008, s. 271–276.</ref> aina 22.3.1942 asti. 770:n korvaava pitkän akselivälin versio "600V" sai tunnuksen '''W148''', ja se varustettiin 6-litraisen V12-moottorin<ref name=":9" /> ahtamattomalla M148-versiolla. Samalta pohjalta oli myös tarkoitus korvata malli 540K (W29) urheilullisella lyhyen akselivälin versiolla "600K", joka sai tunnuksen W157 ja jossa oli V12-moottorin ahdettu M157-versio. Kummastakin valmistui ainakin 12 koeautoa vuosina 1941–1942, ennen kuin kehitystyö keskeytyi keväällä 1942 sotatilanteen vuoksi. Ainutkaan koeautoista ei tiettävästi ole säilynyt sota-ajan melskeistä, mutta ainakin yksi V12-moottoreista on yhä olemassa.
Rivi 133:
Daimler-Benz AG oli merkittävänä väliaskelmana 1930-luvun lamavuosien aikana kehitellyt 540-mallistaan pidennettyä paraatiautoversiota ''540K (lang)'' sisäisellä koritunnuksella W24<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://media.daimler.com/marsMediaSite/de/instance/picture/Mercedes-Benz-Typ-540-K-lang-Tourenwagen-1936.xhtml?oid=7570169|nimeke=Mercedes-Benz Typ 540K lang|julkaisu=|julkaisija=Daimler Global Media|viitattu=26.4.2018|tekijä=|ajankohta=26.7.2011|kieli={{de}}}}</ref>, jota valmistui vuonna 1936 ainakin kolme (joissain lähteissä jopa 12) koevaunua Saksan hallituksen käyttöön ja joka kuului tilavan takamatkustamonsa vuoksi nauttineen [[NSDAP]]-prominenssin suosiota<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/mercedes-540-k-lang-paradewagen-mit-politikproblem-a-459418.html|nimeke=Mercedes-Benz 540K (W24) - Paradeauto mit Problemen|julkaisu=Spiegel|julkaisija=|viitattu=14.7.2017|tekijä=Pander, Jürgen; Büttner, Roman|ajankohta=4.2.2007|kieli={{de}}|selite=SPIEGEL-juttu löytyneestä 540K (lang)-paraatiautosta}}</ref>. Sen uudistettu M24 II -moottori, teholtaan 115/180hv ahdin pois/päällä<ref>{{Verkkoviite|osoite=https://mercedes-benz-publicarchive.com/marsClassic/en/instance/ko/540-K-long-wheelbase.xhtml?oid=4261|nimeke=540 K long wheelbase|julkaisu=|julkaisija=Mercedes-Benz Classic (arkisto)|viitattu=26.4.2018|tekijä=|ajankohta=|kieli={{en}}}}</ref>, salli kompressorin pitkäkestoisemman käytön, kun siihenastisissa tyypeissä 500 ja 540 ahdin suositeltiin kytkettävän vain joidenkin sekuntien ajaksi vaikkapa hätäteholisänä ohitustilanteissa. W24:n alustan erillisjousituksen ratkaisut toistuisivat edelleen kehitettyinä W150:ssä. Ainakin yksi 540K lang -yksilö<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://www.traumautoarchiv.de/html/6451.html|nimeke=Mercedes-Benz 540K lang (W24) Tourenwagen|julkaisu=|julkaisija=Traumauto Archiv (arkisto)|viitattu=26.4.2018|tekijä=|ajankohta=23.5.2015|selite=MB 540K lang Tourenwagen seloste/kuvia|kieli={{de}}}}</ref> on säilynyt.
 
[[Tiedosto:Auto_%26_Technik_MUSEUM_SINSHEIM_(87)_(7090347111).jpg|pienoiskuva|Mercedes-Benz 770 1938 (avo), 1943 (sedan) ja G4-maastoauto]]Vuonna 1936 Daimler Benz AG päätti kuitenkin W24 (''lang''):n sarjatuotannon sijaan uudistaa suurta 770-malliaan. Epäilemättä näin tapahtui poliittisen ohjauksen kautta, sillä Blaine Taylor kuvaa vanhemmassa hyvin perusteellisessa kirjassaan laajasti niin valtakunnanjohtajan kuin NSDAP-puolueen suhdetta valmistajaan, kuin suurten autojen suunnitelmallista käyttöä puolueen julkisuustyössä: kansalaisille näyttävät paraatiautot ja ''Hopeanuolten'' menestys kilparadoilla olivat tärkeitä tekijöitä kansallistunteen nostattajina. Uusi W150 sai pitkän W24:n kaltaisen, paraatiajoon hyvin soveltuvan "Offener Tourenwagen" -koriversion tilavalla takamatkustamolla, mikäjoka 46 kappaleen valmistusmäärällä olisikin korimalleista yleisin. Panssaroitujen 770- ja 540-limusiinien korisuunnittelijana toimi nuori [[Friedrich Geiger]], jonka töihin olivat kuuluneet muun muassa kuvankaunis 500K (W29) ''Spezial-Roadster'' ja jonka ura yhtiössä jatkuisi vuoteen 1973 asti. Esisarjan kolme ensimmäistä vaunua olivat koeosastolla työn alla toukokuussa 1937, ja syyskuussa koesarjan kaikki 8 vaunua (Melin) olivat valmistuneet. Osassa niistä käytettiin yhä joitain W07:n osia kuten puskureita: esimerkiksi Hitlerin heinäkuussa 1940 [[Taistelu Ranskasta|Ranskan-sotaretken]] jälkeen voitonparaatissa käyttämä 770 (rekisteritunnus IA 148 461), koesarjan kahdeksas kappale, sai vielä vanhan mallin puskurit. Tämä muinoin [[Las Vegas]]in Imperial Palacen kuuden 770:n kokoelmaan kuulunut auto myytiin marraskuussa 2009 kohun saattelemana Venäjälle<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://www.bild.de/news/2009/mercedes-verkauf-nach-russland-gestoppt-10575546.bild.html#fromWall|nimeke=Streit um Hitlers Parade-Mercedes|julkaisu=Bild|julkaisija=|viitattu=3.7.2017|tekijä=|ajankohta=25.11.2009|kieli={{de}}}}</ref>. Uudistettu 770 esiteltiin joiltain osin vielä keskeneräisenä helmikuussa 1938 Berliinin IAMA-autonäyttelyssä mittavasti tekniikaltaan kehiteltynä<ref name=":3" />. Siinä hyödynnettiin erityisesti alustan osalta valmistajansa 1930-luvun kilpailutoiminnan kautta kertynyttä tietämystä <ref>Lehdistökirja "Großer Mercedes", IAMA 1939, s. 5.</ref>. Uusi 770 olikin aikakautensa hienoimpia luomuksia, ja se lukitsi edustusautojen peruspiirteet kauas tulevaisuuteen. Sen pituus oli kasvanut 6&nbsp;000 millimetriin ja akseliväliä oli kasvatettu 13 senttimetriä 3&nbsp;880 millimetriin. Leveys oli kasvanut 23 senttimetrillä eli oli 2&nbsp;070 mm, panssaroiduissa autoissa 2&nbsp;100 mm. Auton korkeus oli 1&nbsp;800–1&nbsp;900 mm vaikkakin koria oli madallettu 3 sentillä edeltäjään nähden: yksistään W07:ssä pystyn sijaan W150:ssa hieman taaksepäin kallistettu jäähdytinsäleikkö oli metrin korkuinen. Oheisessa kuvassa Sinsheimin auto- ja tekniikkamuseosta näkyvät vuoden 1938 avo-770 (ex-[[Joachim von Ribbentrop]]) sekä aivan viimeisimpiin kuulunut vuoden 1943 panssaroitu sedan-770 (ex-[[Heinrich Himmler]]: tämän auton yli 100 kg painava panssaroitu varapyörä on sijoitettu tavarasäiliöön ja varustettu jousiavusteisella telineellä renkaanvaihtoa ajatellen<ref>{{Verkkoviite|osoite=https://www.youtube.com/watch?v=Osb72Lnz7bs|nimeke=Mercedes 770 Innenlenker limousine 1|julkaisu=Youtube|julkaisija=Sinsheim-museo, via: mb770k canalblog|viitattu=9.5.2018|tekijä=|ajankohta=8.5.2018|selite=videoesitys varapyörämekanismin toiminnasta|kieli={{fr}}}}</ref>), ja oikealla harvinainen 6x4/6x6-vetoinen G4-maastomalli (W31). Uudistunut 770 oli nykyautoihin verrattuna jättimäinen ilmestys, sen muotoilu kunnioitti perinteitä muodikkaan virtaviivaisuuden sijaan, ja sen voimaa uhkuva olemus herätti ulkomailla kritiikkiä. Paino oli vähintään 3&nbsp;400 kiloa, myöhemmässä panssaroidussa versiossa jopa 4&nbsp;800 kiloa, ja tehdas tarjosi edelleen laajaa valmiiden korimallien valikoimaa. Neliovisen 7/8 hengen Pullman-limusiinin listahinta oli 44&nbsp;000 Reichsmarkia, avonaisen 7/8 hengen Cabriolet &nbsp;F&nbsp;-korimallin taasen 47&nbsp;500 Reichsmarkia. Alla taulukko vakiokoriversioista tuotantolukuineen.
 
[[Tiedosto:MB_770_touring_1937_MB_540K_cabriolet_1937_IMG_4845.JPG|pienoiskuva|MB 770 ja 540K kokovertailu]]
Edeltäjän M07-moottorin sylinteriryhmä ja -kansi säilyivät pääosin ennallaan, mutta laajasti muutetun lohkon vuoksi moottori sai uuden tunnuksen M150<ref name=":3" />. Lohko oli kevytmetallia ja vesipumppu sijoitettu öljypumppuakselille: öljypumppuja oli kolme kappaletta painevoitelun toiminnan varmistamiseksi kaikissa tilanteissa. Pakoventtiilit olivat nyt kilpamoottoreiden tavoin onttoja ja varustettuja natrium-täytteellä. Niin kampi- kuin nokka-akselikin oli varustettu yhdeksällä laakerilla, ja liikkuvat osat tasapainotettiin huolellisesti värinöiden vaimentamiseksi. Moottorin esteettiseen vaikutelmaan oli kiinnitetty huomiota: sylinteriryhmä oli lakattu mustaksi, sille öljyä toimittavat putket olivat kiillotettua kuparia, jäähdytinpuhallin kromia, ja kevytmetalliosat saivat myös pyöröhionta-pintakäsittelyn. [[Ahdin]] oli vakiovaruste: se kytkeytyi mekaanisesti kaasupoljin vastuksen ohi pohjaan painettaessa, ja ahdin piti toimiessaan tuttua sivuääntä<ref>{{Verkkoviite|osoite=https://www.youtube.com/watch?v=RZdJIX02UME|nimeke=Mercedes 770 Innenlenker limousine 3|julkaisu=Youtube|julkaisija=Sinsheim-museo, via: mb770k canalblog|viitattu=11.5.2018|tekijä=|ajankohta=8.5.2018|selite=videoesittely ahtimen toiminnasta panssaroidussa 1943 MB770 sedanissa|kieli={{fr}}}}</ref>. Ilman ahdinta puristussuhteella 6,1:1 toimineen moottorin teho oli 155 hevosvoimaa, vääntö 47 mkg alhaisella 1&nbsp;900/min kierrosluvulla, kun taas ahdin kytkettynä teho nousi 230 hevosvoimaan väännön ollessa 56 mkg 2 000/min kierrosluvulla – tehtaan sekuntikellolla mittaamaksi ilmoittama huippunopeus oli 170 km/t. Moottorista oli saatavilla myös M150 &nbsp;II &nbsp;-versio puristussuhteella 7,2:1, kahdella kaksikurkkuisella kaasuttimella ja kahdella Roots-ahtimella, joka tuotti vapaasti hengittävänä 160 hevosvoiman tehon, ahtimet kytkettynä kuitenkin peräti 400 hevosvoimaa, kumpikin 3 900/min kierrosluvulla, jolloin vaunu saattoi saavuttaa 180–200 km/t huippunopeuden. Näitä erikoismoottoreita valmistui vain 5 kappaletta<ref name=":3" />, ja ne asennettiin Taylorin mukaan valtakunnallisiin ''Staatskarosse''-edustusautoihin. Vaihteisto muutettiin vuodelle 1939 5-vaihteiseksi, jossa 2.–5. vaihde olivat synkronoituja: alkusarjassa lisävaihde oli vielä sijainnut tasauspyörästössä, mutta sen hankalan käytön takia<ref name=":3" /> ylivaihde sijoitettiin nyt vaihdelaatikkoon. Vuoden 1939 muutos koski myös hydraulitoimista kytkintä, johon lisättiin joustava lamellilevy, jotta kytkin ottaisi entistä pehmeämmin kiinni. Samaa vaihteistoa käytti vuodesta 1939 alkaen myös malli 540K (W29)<ref>{{Verkkoviite|osoite=https://mercedes-benz-publicarchive.com/marsClassic/de/instance/ko/500-K--540-K-W-29-1934---1939.xhtml?oid=4260|nimeke=Mercedes-Benz Classic 500K, 540K 1934-1939 (W29)|julkaisu=|julkaisija=Mercedes-Benz Classic|viitattu=14.7.2017|tekijä=|ajankohta=|kieli={{de}}|selite=MBC: W29:n ja "Großer":in vaihteisto sama}}</ref>. Sitä kehitettiin edelleen vuonna 1943, ja esimerkiksi marsalkka Mannerheimin auto sai päivitetyn, nyt täyssynkronoidun vaihteiston samana vuonna tehtaan suosituksen vuoksi. 770:n polttoainekulutukseksi arvioidaan noin 30 l/100km, panssaroiduissa noin 40 l/100km, ja mallin polttoainesäiliön tilavuus oli normaalisti 195 litraa. Autossa oli myös erillinen 20 litran varasäiliö. Aktion &nbsp;P&nbsp;-versiossa oli kolme panssaroitua yhteistilavuudeltaan 300 litran säiliötä, koska se saattoi ajoittain kuluttaa jopa 60 l/100km). Panssaroimattoman 770:n kulutuslukema on samankaltainen kuin esimerkiksi mallin 540 K, joka sekin vei 30 l/100km (kuva; vuoden 1937 mallien 770K ”Offener Tourenwagenin” (taustalla) ja 540K ”Cabriolet B”:n (etualalla) kokovertailu, MB-museo Stuttgart).
 
[[Tiedosto:MB_770K_1.jpg|pienoiskuva|MB 770 (W150) alusta vm. 1938]]
Rivi 293:
* '''[[Delahaye]] 165''' oli vuonna 1938 esitelty ja 4,5-litraisella V12-moottorilla varustettu loistoauto <ref>{{Verkkoviite|osoite=http://www.conceptcarz.com/vehicle/z9217/Delahaye-Type-165.aspx|nimeke=Delahaye Type 165|julkaisu=Conceptcarz|julkaisija=|viitattu=19.8.2016|tekijä=Vaughan, Daniel|ajankohta=toukokuu 2009|Kieli={{en}}|selite=Delahaye ja 1939 type 165:n tiiviit historiikit, type 165-tietoa}}</ref>. Moottori juontui aiemmasta V12-kilpamoottorista. Delahayella ei ollut omaa korinvalmistusta, minkä vuoksi tämä ja vuonna 1939 valmistunut toinenkin ''165'' saivat koriräätäli ''Figoni&Falaschi''lta ikonisen kauniit korit<ref>{{Verkkoviite|osoite=https://www.youtube.com/watch?v=uTknbOhnbNk|nimeke=1939 Delahaye Type 165 Cabriolet|julkaisu=Youtube|julkaisija=She Auto World|viitattu=19.8.2016|tekijä=|ajankohta=25.4.2013|selite=Videoitu kierros (Mullin Museum; Oxnard, CA)}}</ref>. [[Ranska]]n valtio määräsi kesäkuussa 1939 [[Toinen maailmansota|sodan]] uhatessa yhtiön keskittymään päätoimialaansa, kuorma-autojen valmistamiseen, ja siviilituotanto ajettiin alas. Kumpikin ''165''-auto päätyi Yhdysvaltoihin. Pienehkön iskutilavuutensa takia Delahaye 165 ei suoranaisesti kilpaile 770:n urheilullisten versioiden kanssa vaan pikemminkin 540:n, mutta se kuulunee V12-moottorisena loistoautojen ylimpään luokkaan. Tästä syystä viimein 1936 lähtien Delahaye-tehtaalla valmistetut '''Delage''' D8:t jopa 4&nbsp;066 mm akselivälillä L-versiossa, varustettuina 8-sylinterisillä 2,7-4,3 litran rivimoottoreilla, jätettäkööt pois. Kummankin merkin malleja varustettiin 1930-luvun prameimmilla räätälöidyillä koreilla.
* '''[[Duesenberg]] Model J / SJ''' oli 1929 J-mallina esitelty raskas yhdysvaltalainen loistoauto 6,9-litraisella moottorilla, myöhemmin myös tarjolla ahdettuna 320 hevosvoiman SJ-varianttina. Valmistus päättyi 1937, kun Errett Lobban Cordin autoimperiumi (Auburn, [[Cord]], Duesenberg ja jopa [[Checker]] Cab-taksit) meni Aviation Corporation -yhtymälle, ja se lakkautti autotuotannon kannattamattomana rönsynä pois. Marsalkka Mannerheimin MB770:n entisöinnistä kenraali Lyonille päävastuun kantanut Randy Ema on maailman johtavia Duesenberg-asiantuntijoita<ref>{{Verkkoviite|osoite=https://www.youtube.com/watch?v=G2wlvWhGKTY|nimeke=Duesenbergs with Randy Ema|julkaisu=Youtube|julkaisija=Car Crazy World|viitattu=13.9.2017|tekijä=|ajankohta=3.8.2010|selite=Videoitu henkilöesittely, Duesenberg-autoja}}</ref>.
* '''[[Franklin]]''', automobiilitekniikan yhdysvaltalainen edelläkävijä, esitteli 1932 ilmajäähdytteisen 6,8-litraisen V12-moottorinsa<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://www.franklincar.org/FranklinGilmore/fac-cars.htm|nimeke=Cars of the Franklin Collection|julkaisu=|julkaisija=H.H. Franklin Club Inc.|viitattu=22.8.2016|tekijä=|ajankohta=2014|Kieli={{en}}|selite=Franklin-museon lyhyt kuvallinen Series 17 -esittelyteksti}}</ref>. Valitettavasti sen ympärille rakennettu ''Series 17'' -auto muodostui velkojapankkien nimeämän johdon päätöksellä 2,7 tonnin 3,7 metrin akselivälin kolossiksi, kun omistaja Herbert H. Franklin oli tarkoittanut moottoria käytettävän 820 kg kevyemmässä ''Airman''-mallissa. Monista valmistusongelmista kärsinyt ''Series 17'' – hinnoiteltu Cadillacin, Packardin ja Pierce-Arrown 12-sylinteristen mallien kaltaisesti<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://theoldmotor.com/?p=147941|nimeke=Air-Cooled V12: Franklin`s Luxurious Windmill|julkaisu=|julkaisija=The Old Motor|viitattu=22.8.2016|tekijä=Lamm, Michael|ajankohta=2.8.2015|Kieli={{en}}|selite=Laaja juttu Franklinin V12-moottorista ja Series 17:stastä}}</ref> – löysi lamakauden aikana vain noin 200 ostajaa, ja se oli osasyy Franklin-yrityksen vararikkoon huhtikuussa 1934. Franklin-toiminimi ja sen patentit menivät yhtiön kahden insinöörin moottorituotannon jatkamiseksi perustamalle ''Aircooled Motors of Syracuse''&nbsp;-yhtiölle, mikäjoka myöhemmin vaihtoi nimekseen ''Franklin Engine Company''. Se oli tunnettu lentokone- ja helikopterimoottoreiden valmistaja, meni [[Preston Tucker]]in omistukseen vuosiksi 1947–1950, meni Air Cooled Motors&nbsp;-yhtiönä Franklin-tuotemerkin moottoreita valmistettuaan vararikkoon vuonna 1975, päätyi [[Puola]]n valtion omistukseen [[PZL]]-Franklin:iksi, ja valmistaa Pratt & Whitney Rzeszów S. A.&nbsp;-yhtiön<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://www.pwrze.com/en/|nimeke=Pratt&Whitney Rzeszów S.A. kotisivu|julkaisu=|julkaisija=|viitattu=12.7.2017|tekijä=|ajankohta=2015|selite=|kieli={{en}}}}</ref> alaisuudessa edelleen Franklin-nimisiä lentomoottoreita.
* '''[[Gräf & Stift]]''' SP-sarja, erityisesti SP 8 (1930–1936) ja sen seuraaja SP 9 (1936–1938) olivat 5,9-litraisella kahdeksansylinterisiä Itävallan raskaita edustusautoja. Niiden, kuten myös V12-moottorisen (Lincoln) C &nbsp;12&nbsp;-prototyypin tuotanto loppui 1938 Itävallan tultua liitetyksi Saksaan ([[Anschluss]]), jonka jälkeen yhtiö ohjattiin keskittymään päätoimialaansa hyötyajoneuvoihin ja erityisesti linja-autoihin. Gräf&Stift-merkki on tullut osaksi maailmanhistoriaa myös siksi, että Itävallan kruununprinssi [[Frans Ferdinand]] joutui sen valmistamalla kaksoisphaeton-autolla Sarajevossa vieraillessaan 28.6.1914 salamurhan kohteeksi, mistä tapahtumasta ensimmäiseen maailmansotaan johtava reaktioiden ketju sai alkunsa. Vuoden 1971 uudelleenjärjestelyissä Gräf&Stift ja ÖAF-yhtiö menivät [[MAN (yritys)|MAN-konsernin]] omistukseen. Konserni korvasi 1988 [[Wien]]issä sijaitsevan Gräf&Stift-tehtaan uudisrakennuksella, ja se on edelleen piirinsä (Bezirk) suurin työnantaja.
* '''[[Hispano-Suiza]] J12''' (Type 68)<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://www.autozine.org/Archive/Hispano/classic/J12.html|nimeke=Hispano-Suiza J12 1931|julkaisu=AutoZine|julkaisija=|viitattu=22.8.2016|tekijä=Wan, Mark|ajankohta=1997-2009|Kieli={{en}}|selite=Tiivis taulukko perustiedoista}}</ref> oli vuosina 1931–1938 sveitsiläis-espanjalaisen yhtiön Ranskan tehtaalla 114 kappaleena valmistettu erittäin kallis edustusauto sveitsiläisen Marc Birkigtin suunnittelemalla, äärimmäisellä tarkkuudella kasatulla 9,4-litraisella, ja1935ja 1935 lähtien T68 &nbsp;”bis”&nbsp;-versiona 11,3 litran 60 asteen V12-moottorilla. Jäljempi moottori tehtiin rautatien moottorivaunuja varten, joita vuonna 1934 valmistui 79 kpl<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://hispanosuiza.webcindario.com/tipo68.htm|nimeke=Tipo 68|julkaisu=Automoviles H-S y Deportivos Pegaso|julkaisija=|viitattu=22.8.2016|tekijä=Barrio, Antonio|ajankohta=|kieli=espanjaksi|selite=Espanjalaisharrastajan laaja H-S/Pegaso-sivusto}}</ref>: tämän jälkeen se tuli vaihtoehdoksi myös J12:ssa. 220–250 hv tuottava, äänettömästä käynnistä kuuluisa moottori siivitti J12:n yli 160 km/t nopeuteen. Tehostettujen jarrujen lisäksi yläluokkainen J12 oli varustettu ohjaamosta säädettävällä jousituksella. Yli 10 000 dollarin hintaisena alustana, neljällä akselivälivaihtoehdolla tarjottu Type 68 sai mitä erilaisimpia räätälöityjä koreja, ja monet varhaisista moottoreista päivitettiin 11,3-litraisiksi myöhemmin. Yhtiö keskeytti autonvalmistuksen vuonna 1938 keskittyäkseen lentomoottoreihin (12Z oli DB600-sarjan kaltaisen, myös Marc Birkigtin suunnitteleman V12-lentomoottorin viimeinen kehitysaskelma ennen kuin Saksa miehitti Ranskan 1940), ja jatkoi maailmansodan jälkeen sotakaluston (mm. it-tykkien) valmistajana.
* '''[[Horch]] 12''' (Typ 600 pitkällä, Typ 670 lyhyellä akselivälillä)<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://www.autostadt.de/fileadmin/user/redaktion/Autostadt_erkunden/ZeitHaus/Meilensteine/Horch-670/Horch_670.pdf|nimeke=Horch 670, das luxuriöseste Serienautomobil der Auto Union|julkaisu=|julkaisija=Autostadt-museo|viitattu=22.8.2016|tekijä=|ajankohta=|kieli=saksaksi|selite=Laaja PDF Horch 12:sta (600/670)}}</ref> oli myöhemmin BMW:llä kuuluisuutta saavuttavan Fritz Fiedlerin suunnittelemalla 6-litraisella V12-moottorilla varustettu, saksalaisia kilpailijoitaan edullisempi edustusauto vuosina 1931–1934. Se oli ensimmäisiä moottorin venttiilivälysten hydraulisäädöllä toimivia autoja. Valmistusmäärä oli 81 kappaletta, joista vain neljä on säilynyt nykypäivään asti.
* '''Isotta Fraschini Tipo 8''' oli vuonna 1919 maailman ensimmäinen sarjatuotantoauto 8-sylinterisellä rivimoottorilla, ja Tipo 8B&nbsp;-versio 7,4-litraisena (1931–1936) oli sarjan huipennus. Yhtiö valmisti myös mm. lentokone- ja venemoottoreita. 1930-luvun suuresta talousamastatalouslamasta ja toisesta maailmansodasta kärsinyt yhtiö yritti paluuta autonvalmistajaksi vuonna 1948, ja Breda Motori&nbsp;-yhtiöön 1955 sulauduttuaan uudelleen 1990-luvulla, mutta toiminta päättyi vararikkoon vuonna 1999.
* '''Lagonda Rapide''' oli itsensä W. O. Bentleyn suunnittelema V12-moottorinen automalli, mikäjoka ensiesiteltiin vuonna 1937, ja Yhdysvalloissa 1939. Toisen maailmansodan syttyminen syyskuussa 1939 keskeytti 4,5-litraisen tehokkaan auton valmistuksen. Valmistajan ja mallin nimet jäivät yritysten yhdistyttyä elämään [[Aston Martin]]in alaisena 4-ovisten versioiden merkkinä sekä mallinimenä.
* '''[[Lancia]] Astura''' oli Dilambda-mallista tutulla kapeakulma-V8:lla (V-kulma vain 19°, viimein 17° 30′) varustettu loistoautomalli vuosina 1931-1939<ref>{{Verkkoviite | Osoite = http://www.jancia.eu/Index/Jancia/lancia_astura_pictures.htm | Nimeke = The Astura, one of the Great Lancias of all time | Tekijä = Jansen, Theo | Tiedostomuoto = | Selite = Lancia Asturia 1931-1939, tietoja ja kuvia | Julkaisu = | Ajankohta = | Julkaisupaikka = jancia.eu | Julkaisija = | Viitattu = 24.4.2020 | Kieli = {{en}}}}</ref>, jonka neljännen sarjan (1937-1939) 347,50 cm akselivälin, 7 henkilön ''Ministeriale''-versiot palvelivat ''Il Duce'' [[Benito Mussolini]]n hallinnossa samankaltaisissa edustustehtävissä kuin Mercedes-Benz 770, joskin moottorin iskutilavuus 2&nbsp;973 cm³ oli edellä mainittua selvästi pienempi.
* '''[[Leyland Motors|Leyland]] Eight''' oli 6,9- tai 7,3-litraisella rivikahdeksikolla ja 3 800mm akselivälillä (pitkä alusta) 770:n kokoluokkaa: vain yksi Leyland-Thomas vuodelta 1929 on enää jäljellä.
Noudettu kohteesta ”https://fi.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_770”