Ero sivun ”VHF-monisuuntamajakka” versioiden välillä
| [arvioimaton versio] | [arvioimaton versio] |
Poistettu sisältö Lisätty sisältö
Ei muokkausyhteenvetoa |
Ei muokkausyhteenvetoa |
||
Rivi 13:
VOR-majakoiden teknologia perustuu aiempien, pitkäaaltotaajuusalueella toimineiden [[Pitkäaaltoradiomajakka|LFR-majakoiden]] teknologiaan (ns. Adcock-majakka, käytössä lähinnä Amerikassa ja Pohjoismaista Ruotsissa ja Tanskassa, jonne Yhdysvaltain ilmavoimat oli asentanut laitteita). Näissä oli vain neljä radiaalia, usein 90 asteen kulmissa toisiinsa nähden, mikä rajoitti huomattavasti sekä niihin perustuvien reittirakenteiden että lähestymismenetelmien suunnittelua. Myöskään näyttölaitteita ei aluksi ollut, vaan suunnistaminen edellytti Morse-koodin tulkintaa. LFR-majakkaan verrattuna VOR tuottaa 360 radiaalia ja on huomattavasti häiriöttömämpi sekä on tukenut alusta asti näyttölaitteita. Ensimmäiset VOR-kokeilut tehtiin Yhdysvalloissa 1930-luvun lopulla, ja 1940-luvun loppuun mennessä verkosto oli kasvanut jo huomattavan kokoiseksi. Ensimmäinen pysyvä VOR-majakka asennettiin Weir-Cookin lentoasemalle, nykyiselle [[Indianapolisin kansainvälinen lentoasema|Indianapolisin kansainväliselle lentoasemalle]] vuonna 1940. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO oli vaikuttunut laitteesta ja standardisoi VORin pääasialliseksi mittarireittisuunnistuslaitteeksi 1952. VORin käyttöönotto mahdollisti suihkuliikenteen alkuaikoina liikennemäärien nopean kasvun, ja johti muun muassa ensimmäisten vakiolähtö- ja tuloreittien (SID/STAR) käyttöönottoon 1960-luvun alkuvuosina.<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://www.justus2.se/flyg/radiofyrar/ra_fyrar.htm|nimeke=Radiosuunnistuksen historiaa|tekijä=|julkaisu=|ajankohta=|julkaisija=|viitattu=}}</ref>
Suomeen ensimmäiset VOR-laitteet saatiin verrattain myöhään, vasta 1960-luvulla, ensimmäisenä Turun lentoasemalle loppuvuodesta 1963<ref name=":0">{{Lehtiviite|Tekijä=Suomen ilmailuliitto|Otsikko=Lentopostia|Julkaisu=Ilmailu 11/1963|Ajankohta=marraskuu 1963|Julkaisija=}}</ref>, ja tämän jälkeen muille lentoasemille lähestymislaitteiksi tärkeysjärjestyksessä, kun taas VORin saaminen laajamittaiseksi reittisuunnistuslaitteeksi kesti pidempään, ja toisaalta eräät lentoasemat jäivät kokonaan ilman (ks. alla). Tätä ennen käytössä oli lähinnä [[Suuntaamaton radiomajakka|suuntaamattomia NDB-majakoita]] (ensimmäiset näistä asennettiin 1946<ref name=":1">{{Verkkoviite|osoite=https://turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/ilmailuonnettomuuksientutkinta/vanhemmattutkintaselostukset/xJmvkRCp5/2_1988L_Tutkintaselostus.pdf|nimeke=Wasawings-onnettomuuden tutkintaselostus 1988}}</ref>) sekä valaistuja suunnistusloistoja, jotka kuitenkin poistuivat jo hyvin pian sotien jälkeen. Toinen merkittävä suunnistusapu oli yleisradioasemat, joita voitiin suuntia ADF:ää edeltänein laittein. Lisäksi oli miehitettyjä suuntimisasemia, joiden antama palvelu muistutti nykyistä VDF:ää, eli ne suuntivat pyynnöstä ilma-aluksen puheradiolähetteitä, mikä mahdollisti esim. ohjaussuunnan antamisen lentoasemalle pelkästään määrittämällä ilma-aluksen puhelähetteen tulosuunta. Ilmailukartoilla tästä käytettiin lyhennettä MDF, medium-frequency direction finding. Käytännössä kuitenkin kaupalliset lennot lennettiin paljolti näkölentosääntöjen (VFR) mukaan aina 1950-luvulle asti, mikä vaati erittäin hyvää paikallismaantieteen tuntemusta. Yleisestikin ottaen Suomi oli suunnistuslaiteinfrastruktuurin kehityksessä merkittävästi muuta Eurooppaa jäljessä<ref>Oulun lentoaseman vuosikertomus 1961, s. 10</ref>. Tästä huolimatta jo 1950-luvun alussa oli sellaisia ilmatilan osia, joissa mittarilentotoiminta ilman radiosuunnistuslaitteita oli kiellettyä. Myöskään näkölentoselvityksiä näille alueille ei tyypillisesti myönnetty, joten ensimmäiset mittarilentoväylät olivat syntyneet.
Tiukat lentokieltomääräykset johtuivat siitä, etteivät ilma-alusten radiovarustusta koskevat määräykset olleet vielä vakiintuneet, joten merkittävä osa erityisesti yleisilmailuliikenteestä toimi ilman sekä radiosuunnistusvarusteita että puheyhteyttä lennonjohtoon. Radiovarustusmääräykset alkoivat tiukentua vuonna 1952 [[Helsingin lentoasema|Helsingin lentoaseman]] avaamisen aikoihin siten, että vaatimus VHF-radiopuhelinvarustuksesta levisi Helsingin ilmatilasta alkaen vähitellen koko maahan. Siihen asti liikennelentokoneidemme ([[DC-3]], [[Convair Metropolitan|Convair]]) lennonjohtoyhteydet oli hoidettu sähköttämällä, Morse-pohjaisten Q-koodimerkkien avulla (vaikkakin viestintään lähilennonjohdon eli tornin kanssa oli käytetty myös nykyään lähinnä Atlantilla käytettäviä lyhytaaltoradioita), joista osa on jäänyt elämään radiopuhelinliikenteen sanontoihin (mm. QNH, QFE, QDM jne.). Aero O/Y luopui sähköttäjistä vuonna 1952 lukuun ottamatta Neuvostoliiton reittejä, joilla kolmatta miehistön jäsentä voitiin edellyttää Neuvostoliiton hajoamiseen asti.
| |||