Ero sivun ”Jyväskylä–Haapajärvi-rata” versioiden välillä
| [katsottu versio] | [katsottu versio] |
Poistettu sisältö Lisätty sisältö
Kh |
p "s. luku–luku" |
||
Rivi 39:
Jyväskylän ja [[Suolahti|Suolahden]] välinen rata valmistui vuonna 1898.<ref>{{Verkkoviite | Osoite = http://www.aanekoski.fi/asukkaalle/kulttuuri/museot/keitelemuseo/?font=1 | Nimeke = Keitele-Museo Oy | Julkaisija = Äänekosken kaupunki | Viitattu = 18.10.2009 }}</ref> Vuonna 1938 rata määrättiin jatkettavaksi Haapajärvelle, jotta se yhdistyisi [[Iisalmi–Ylivieska-rata]]an. Rataa ryhdyttiin rakentamaan molemmista päistä. Äänekosken ja Suolahden välillä oli ennestään Äänekoski Oy:n rakennuttama [[kapearaiteinen rautatie|kapearaiteinen]] [[Äänekosken–Suolahden rautatie]]. Se muutettiin rakentamisen yhteydessä leveäraiteiseksi. Työt Haapajärven päässä keskeytyivät sodan takia, mutta eteläpäässä niitä jatkettiin. Osuus Suolahdelta Äänekoskelle avattiin vuoden 1942 lopulla. Sitten työt keskeytyivät kokonaan kunnes ne aloitettiin vuonna 1949 [[hätäaputyö|hätäaputöinä]] radan molemmissa päissä. Vuonna 1949 Jyväskylän ja Äänekosken välillä kulki kahdeksan henkilöjunaa vuorokaudessa ja pysähdyspaikkoja oli 15.<ref>Suomen kulkuneuvot 1949</ref>
Rata etelästä [[Saarijärvi|Saarijärvelle]] valmistui vuonna 1954 ja [[Kannonkoski|Kannonkoskelle]] vuonna 1959. Rata pohjoisesta Pihtiputaalle valmistui vuonna 1956 ja viimeisenä avattiin [[Varanen|Varasen]] ja [[Keitelepohja]]n väli vuonna 1960. Jyväskylän-Seppälänkankaan osuudelle tehtiin 1960-luvun alussa perusparannus, johon sisältyi Kangasvuoren tunnelin rakentaminen.<ref name=kst149>Laitinen et al. s. 149–151</ref>
Rakentamista hidastivat valtion rahapula ja sijainti VR:n kiireellisyysjärjestyksen loppupuolella. Sodan jälkeen rata eteni hitaasti sillä sitä tehtiin pääasiassa työttömyysrahoilla ja paljolti lapioilla. Enimmillään rata työllisti noin 2 500 henkeä vuonna 1954, joista 1 500 työttömyystyöläisiä. Rakentamisen vauhti parani kun töihin saatiin lisää koneita. Rata valmistui niin myöhään, että suurin tarve sille oli jo ohi.<ref>Laitinen et al. s.33</ref> Suolahden ja Haapajärven osuus oli enemmän teollisuus- ja puutavarankuljetusrata kuin matkustajaliikennerata. Matkustajaliikennettä oli paljon vähemmän kuin Äänekosken ja Jyväskylän välillä. Keski-Suomen pohjoisosissa oli odotettu radan vilkastuttavan alueen talouselämää, mutta käytännössä myönteiset vaikutukset jäivät vähäisiksi. Radan vaikutuspiirin ainut talouskeskus on Jyväskylä, joten radasta ei tullut läpikulkurataa vaan lähinnä etelän syöttörata. Se ei muuttanut puutavarankuljetusoloja, sillä suuri [[uitto]]väylä, [[Viitasaaren reitti]] johti pohjoisesta etelään. Uitto tosin hyytyi sittemmin kokonaan ja osa uittopuusta siirtyi rautateille, Keitelepohjan asemalla kuormattavaksi.
| |||