Ero sivun ”Valmet Tuuli III” versioiden välillä

569 merkkiä poistettu ,  1 vuosi sitten
p
kh, käyttämättömiä parametreja karsittu using AWB
(hyvä)
p (kh, käyttämättömiä parametreja karsittu using AWB)
 
{{Hyvä}}
{{Lentokone
| nimi = Valmet Tuuli III
| kuva = Tuuli III 1957.jpg
| kuvateksti = Tuuli III vuonna 1957
| tyyppi = [[koulutuslentokone|alkeiskoulukone]]
| alkuperämaa = {{Suomi}}
| valmistaja = [[Valmet]]
| suunnittelija =
| ensilento = 31. toukokuuta 1957
| esitelty =
| lakkautettu = 1959 (Suomen ilmavoimat)<br />1989 (siviilissä)<ref name="albatros236-238"/>
| status = Säilytyksessä [[Suomen ilmailumuseo]]ssa<ref name="albatros236-238"/>
| pääkäyttäjät = [[Suomen ilmavoimat]]
| valmistusvuodet = 1955–1957
| lukumäärä = 1
| yksikköhinta = ~22&nbsp;milj. [[Suomen markka|mk]]<ref name="raunio2011s134-139"/>
| lukumäärä huom =
| kehityskustannukset =
| yksikköhinta = ~22&nbsp;milj. [[Suomen markka|mk]]<ref name="raunio2011s134-139"/>
| kehitetty mallista =
| muunnelmat =
}}
 
 
=== Suunnittelu ===
Tuuli III:n vuodenhuhtikuussa 1952 huhtikuussa tehdyssä kustannusarviossa pohdittiin sekä metalli- että sekarakenteisen koneen kustannuksia. Juhani Heinonen laati kolme ehdotusta ilmavoimille ja sovelsi niiden yhteydessä kehittämäänsä siiven aerodynamiikkaa myöhemmin vuonna 1954 valmistuneessa [[Heinonen HK-1 Keltiäinen|HK-1 Keltiäinen]] -maailmanennätyskoneessaan. Tuuli III:n kustannusarvioiden mukaan puurakenteisen prototyypin hinnaksi olisi tullut 12 miljoonaa markkaa ja 20 sarjakoneen yksikköhinta oli noin 8,2 miljoonaa markkaa. Metallikoneelle vastaavat luvut olivat 15,7 miljoonaa prototyypistä ja 9,5 miljoonaa markkaa sarjakoneesta. Hinnoissa ei ollut mukana moottoreita, potkureita ja muita varusteita. Metallikoneen hinta oli lopulta yllättävän vähän korkeampi puukoneeseen verrattuna.<ref name="raunio2011s134-139"/>
 
Kahden Saab Safirin hankintaa kokeilutarkoituksiin esitettiin elokuussa 1952. Koneiden pohjalta oli tarkoitus hakea kokemuksia metallirakenteesta, umpiohjaamosta ja sisäänvedettävistä laskutelineistä, minkä pohjalta Valmetille olisi tehty koulukoneen lopullinen spesifikaatio. Puolustusministeri [[Emil Skog]] hyväksyi ehdotuksen, mutta se kaatui [[valtioneuvosto]]n käsittelyssä. Koulukoneen hankinta juuttui jälleen vuoden 1952 jälkeen, ja Valmet uhkasi lopulta lopettaa lentokonetoimintonsa maaliskuussa 1954, jollei valtio tilaisi siltä alan töitä. Ilmavoimien esikunta julkaisi kesäkuussa 1954 kuukautta aiemmin [[ilmasotakoulu]]n edustajien kanssa järjestetyssä tilaisuudessa määritetyt koulukoneen vaatimukset. Vaatimuksiin kuuluivat muun muassa sisäänvedettävä suksilaskuteline, joka käytännössä vaati samalla vanhanmallisen kannuspyörätelineen käyttöä. Keskikokoisen ohjaajan tuli nähdä ohjaamosta 10–15 astetta horisontin alle, kun kone oli maassa. 180&nbsp;km/h matkalentonopeus ja 4&nbsp;500 metrin [[lakikorkeus]]vaatimukset olisi saavutettu kiinteällä laskutelineelläkin ja 180–250 hevosvoiman moottorilla. Valmet halusi päästä koneen suorituskyvyssä lähemmäs Saab Safiria, jossa oli sisäänvedettävät laskutelineet ja jonka nopeus oli 250 kilometriä tunnissa. Halutut suoritusarvot vaativat käytännössä sisäänvedettävän telineen käyttöä.<ref name="raunio2011s134-139"/>
 
=== Koelentojen aikaiset muutostyöt ja konetyypin kohtalo ===
Tuuli III:n moottori vaihdettiin kesken koelento-ohjelman, mikä oli melko harvinainen menettely. Syynä oli prototyypin suunniteltua raskaampi rakenne, jonka takia kone oli lentomassaltaan 130 kilogrammaa raskaampi suunniteltuun nähden. 225 hevosvoiman O-470-A-moottori ei antanut haluttua nousukykyä, ja malli oli poistunut tuotannosta 1955, eli prototyypissä oli käytännössä kuollut moottorityyppi. O-470-A korvattiin vuodentoukokuussa 1955 toukokuussa tehokkaammalla 250 hevosvoiman IO-470-moottorilla, joka oli kaikin puolin edeltäjäänsä parempi ja poisti lisäksi aiemmin esiintyneen öljynlämpötilaongelman. Tuuli IV -työnimellä tunnettuun kevyempään sarjavalmistusmalliin oli tarkoitus hankkia vielä tehokkaampi 260 hevosvoiman Lycoming-moottori.<ref name="raunio2011s134-139"/>
 
Tuuli sai positiivista palautetta lennostoissa, ja ilmavoimien esikunta ehdotti sen hankintaa korkeasta hinnasta huolimatta. Konetyypin kohtalo oli jo tosin sinetöity, sillä puolustusvoimat oli päättänyt hankkia koulukoneet ulkomailta. Puolustusvoimien komentaja antoi salaisen käskyn vuodentammikuussa 1958 tammikuussa ilmavoimille kokeilla ulkomaisia koulukonetyyppejä. Konetyypin valinta tehtiin ilmavoimien asettamassa alkeiskoulukonelautakunnassa, joka piti [[Piaggio P.149|Piaggio P.149:ää]] ja Saab Safiria parhaina vaihtoehtoina. Lautakunnan mielipiteestä eriytyen ilmavoimien komentaja [[Reino Artola]] oli edelleen Tuuli III:n kannalla ja esitti sen tilaamista lautakunnan raportin saatteessa. Saab Safirilla oli tosin vahvempi poliittinen kannatus, sillä sen takana seisoivat puolustusministeri [[Lars Björkenheim]], virkamieshallituksen pääministeri [[Reino Kuuskoski]] ja ilmapuolustuksen tarkastaja [[Adolf Ehrnrooth]].<ref name="raunio2011s134-139"/>
 
Konevalinta oli pettymys Valmetin johdolle, joka lähetti lähetystön puolutusministeri Björkenheimin puheille. Lähetystö kertoi puolustusministerille Suomessa valmistettavan Tuuli IV:n työllistävän 250–300 henkilöä. Tehtaan lähetystö huomautti myös, ettei Valmet ollut jättänyt hintatarjousta Tuuli IV -sarjasta, mikä oli tosin jossain määrin väärin, sillä 30 koneen hinnaksi oli aiemmin annettu 665 miljoonaa markkaa. Lukua oli ministeriössä verrattu Piaggion 460 miljoonaan markkaan ja Safirin 285 miljoonaan. Korkean hinnan lisäksi Tuulen toimitusaika oli pitkä, 28–34 kuukautta, ja konetyyppi oli muutenkin vasta prototyyppiasteella. Lisäksi Tuuli-sarjan tuotanto olisi vaatinut lähes 270 miljoonaa markkaa ulkomaista valuuttaa. Kotimaisen vaihtoehdon suosimiselle ei enää muuttuneessa ilmapiirissä löydetty perusteita<ref name="raunio2011s134-139"/> ja koulukoneet tilattiin elokuussa 1958 [[Saab]]ilta.<ref>Heinonen & Valtonen 2010: s. 246</ref>
Tuuli III valmistui noin puoli vuotta myöhässä osittain vuoden 1956 yleis- ja toimihenkilölakkojen sekä virheellisten raaka-ainetoimitusten takia. Esko Halme lensi konetyypin 15 minuuttia kestäneen ensilennon 31. toukokuuta 1957. Lento-ominaisuudet vastasivat yleisesti odotettuja, mutta moottorin öljynlämpö nousi sallitun lämpötila-alueen ylärajalle. Potkurin säätö oli epämääräinen, mikä aiheutti värinää tietyillä kierroslukualueilla. Lennot jatkuivat parannusten jälkeen pääasiallisen kehityskohteen ollessa öljynlämpötila. Öljynlämpötilaongelman syy selvisi lopulta, sillä moottorin valmistaja oli alimitoittanut alun perin öljynjäähdyttimen. Lämpötilaongelmien vaatimien korjausten lisäksi Tuuli III:een tehtiin joukko pienempiä parannustöitä, kuten ohjainvoimien säätöä sekä hydraulijärjestelmän ja mittariston muutoksia. Prototyyppiä koelennettiin sisäänvedettävien pyörätelineiden lisäksi kiinteillä suksitelineillä.<ref name="raunio2011s134-139"/>
 
Prototyyppi luovutettiin lokakuussa 1957 ilmavoimien koelentueen käyttöön, ja se kiersi lennostoissa lausunnoilla. Kone sai positiivista palautetta lennostoissa.<ref name="raunio2011s134-139"/> Prototyyppi lensi ilmavoimien käytössä vuodenelokuulle 1959 elokuulle, jolloin se vaurioitui öljyputken väsymysmurtuman aiheuttamassa pakkolaskussa [[Aitolahti|Aitolahdella]]. Kone poistui tämän jälkeen ilmavoimien käytöstä,<ref name="albatros236-238"/> minkä jälkeen sen entisöi Aulis Vesa.<ref name="raunio2011s134-139"/> Kone lensi kunnostettuna vuosina 1983–1989 tunnuksella OH-XTL. Lentokäytön päätyttyä Tuuli III päätyi vuonna 1989 [[Suomen ilmailumuseo]]n varastoon Vantaalle.<ref name="albatros236-238"/>
 
== Rakenne ==
{{Tekniset tiedot
|ref=<ref name="albatros236-238">Heinonen & Valtonen 2010: s. 236–238</ref><ref>Raunio 2011: s. 183</ref>
<!--
YLEISET OMINAISUUDET
-->
|miehistö=2
|pituus=8.06
|korkeus=2.8
|pa=17.02
|pa huom=
|tyhjäpaino=1144
|lentopaino=1680
|lentopaino huom=
|maxpaino=
|profiili=
|polttoaine=
|polttoaine huom=
<!--
Voimalaitteet
-->
|voimal1 määrä=1
|voimal1 nimi=[[Continental O-470|Continental IO-470-A]]
|voimal1 kw=186
|voimal1 hv=250
 
|lapamäärä=
|potkuri nimi=
<!--
Suorituskyky
-->
|maxnopeus=260
|maxnopeus huom=
|lentonopeus=230
|laskunopeus=
|laskunopeus huom=
|lentomatka=1080
|nousuaika=17 &nbsp;min 3&nbsp;000 metriin
|lentoaika=
|lakikorkeus=
|nousuaika=17 min 3&nbsp;000 metriin
|siipikuorma=
}}
 
== Lähteet ==
* {{Kirjaviite| Tekijä = Heinonen, Timo & Valtonen, Hannu | Nimeke = Albatrossista Pilatukseen | Julkaisija = Keski-Suomen Ilmailumuseo | Julkaisupaikka = Saarijärvi |Vuosi = 2010 | TunnisteIsbn = ISBN 9789529998920}}
* {{Kirjaviite | Tekijä=Raunio, Jukka| Nimeke=Valtion Lentokonetehtaan historia – Osa 3: Vihureita ja vetureita 1945–1965| Julkaisija=Forssan Kirjapaino Oy, Forssa | Vuosi=2011 | Tunniste=ISBNIsbn =978-952-67653-0-3}}
 
=== Viitteet ===