Ero sivun ”Tupolev Tu-104” versioiden välillä

119 merkkiä poistettu ,  1 vuosi sitten
p
kolmitahopiirros mallineeseen using AWB
(→‎Onnettomuudet: AFL 4 täsmennystä)
p (kolmitahopiirros mallineeseen using AWB)
<noinclude>{{Hyvä}}{{Lentokone
| nimi = Tupolev Tu-104
| kuva = Aeroflot Tupolev Tu-104B at Arlanda, July 1972.jpg
| kuvateksti = Aeroflotin Tu-104B Tukholman Arlandan lentoasemalla kesällä 1972.
| tyyppi = [[matkustajalentokone]]
| alkuperämaa = {{Neuvostoliitto}}
| valmistaja = [[Tupolev]]
| suunnittelija = [[Andrei Tupolev]]<ref name="ALW25">''Airliner World'', joulukuu 2016, s. 25</ref>
| ensilento = 17. kesäkuuta 1955<ref name="ALW26">''Airliner World'', joulukuu 2016, s. 26</ref>
| esitelty = 15. syyskuuta 1956<ref name="ALW27">''Airliner World'', joulukuu 2016, s. 27</ref>
| lakkautettu = 1981<ref name="ALW31">''Airliner World'', joulukuu 2016, s. 31</ref>
| status = poistettu käytöstä
| pääkäyttäjät = [[Aeroflot]]
| valmistusvuodet = 1955–1960<ref name="rusplanes">{{Verkkoviite | Osoite = http://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-104/107/110 | Nimeke = Ту-104 | Julkaisija = Russianplanes.net | Viitattu = 2.1.2017 | Kieli = {{ru}} }}</ref>
| lukumäärä = 201<ref name="ALW31" />
| kehityskustannukset =
| yksikköhinta =
| kehitetty mallista = [[Tupolev Tu-16]]
| muunnelmat = [[Tupolev Tu-110]]<br />[[Tupolev Tu-124]]
}}
'''Tupolev Tu-104''' ({{k-ru|Туполев Ту-104}}, {{NATO-nimi|Camel}}) oli [[neuvostoliitto]]lainen [[Tupolev Tu-16]] -pommikoneen pohjalta 1950-luvulla rakennettu [[matkustajalentokone]]. Muunnos matkustajakoneeksi tapahtui kehittämällä Tu-16:een uusi, matkustajakonekäyttöön soveltuva paineistettu runko sekä tekemällä joitakin muita muutoksia koneen rakenteeseen.<ref name="Tupolev" /> Konetyypin ensilento lennettiin 17. heinäkuuta 1955,<ref name="ALW26" /> ja sitä valmistettiin pienin muutoksin 201 kappaletta<ref name="ALW31" /> vuosina 1955–1960.<ref name="rusplanes" />
== Kehitys ja tuotanto ==
=== Alkuvaiheet ===
[[Tiedosto:The Soviet Union 1969 CPA 3832 stamp (Airplane Tupolev Tu-104, 1955. Pegasus).jpg|thumbpienoiskuva|Neuvostoliittolainen Tu-104-aiheinen postimerkki vuodelta 1969.]]
[[Tiedosto:Tupolev Tu-104, Aeroflot AN1206344.jpg|thumbpienoiskuva|Perämiehen mittaristo Tu-104:n ohjaamossa. Vasemmassa reunassa näkyy kojetaulun aukko, josta suunnistaja pääsi työpisteeseensä koneen keulaan.]]
Neuvostoliitossa kehitettiin toisen maailmansodan jälkeen suihkumoottorikäyttöisiä [[pommikone]]ita, mutta maan matkustajaliikenteestä vastannut [[Aeroflot]] käytti yhä pieniä ja hitaita potkurikäyttöisiä konetyyppejä, kuten [[Lisunov Li-2|Lisunov Li-2:ta]] sekä [[Iljušin Il-12|Iljušin Il-12:ta]] ja [[Iljušin Il-14|Il-14:ää]].<ref name="ALW24">''Airliner World'', joulukuu 2016, s. 24</ref> Niinpä lentokonesuunnittelija [[Andrei Tupolev]]in johtama ryhmä ehdotti alkuvuodesta 1953 [[Neuvostoliiton toimeenpaneva keskuskomitea|kommunistipuolueen keskuskomitealle]] suihkumoottoreilla varustetun matkustajalentokoneen rakentamista.<ref name="ALW25" /> Uuden lentokoneen matkalentonopeuden haluttiin olevan 750–800 kilometriä tunnissa, kolminkertainen Li-2- ja Il-12-koneisiin verrattuna. Lisäksi sen tuli lentää korkealla turbulenssin yläpuolella, kuljettaa 50–100 matkustajaa ja tarjota korkea matkustusmukavuuden taso. Sen käyttöiän tuli olla 25&nbsp;000&nbsp;–&nbsp;30&nbsp;000 lentotuntia.<ref name="Tupolev" /> Ministerineuvosto julkisti 11. kesäkuuta 1954 direktiivin 1172-516, joka aloitti [[Tupolev Tu-16]] -pommikoneeseen perustuvan ”lentokoneen 104” ({{k-ru|самолёт 104}}) kehitystyön. Sen uskotaan olleen viimeinen [[Josif Stalin]]in hyväksymä lentokoneprojekti. Uuden koneen rakennuspaikaksi valittiin [[Harkovan lentokonetehdastehdas 135|lentokonetehdas 135]] Ukrainan SNT:n [[Harkova]]ssa. Koneen komponentteja valmistivat myös Tu-16-tehtaat numero 1 [[Kuibyšev]]issä ja numero 22 [[Kazan]]issa.<ref name="ALW25" />
 
 
=== Prototyyppi ja ensimmäiset tuotantokoneet ===
[[Tiedosto:RIAN archive 785945 A Tupolev Tu-104 jet airliner.jpg|thumbpienoiskuva|upright|Tu-104 Tušinon lentonäytöksessä heinäkuussa 1961.]]
Prototyyppi, joka sai rekisteritunnuksekseen CCCP-Л5400 (translitteroituna SSSR-L5400), rakennettiin Moskovan konepajalla numero 156 alkuvuonna 1955. Moottorien koekäytön ja rullauskokeiden jälkeen se purettiin ja kuljetettiin koelentoja varten rekalla [[Ramenskojen lentoasema|Žukovskiin]] [[Gromovin lentotekniikan tutkimusinstituutti|Gromovin lentotekniikan tutkimusinstituutille]]. Sen ensilento lennettiin 17. kesäkuuta 1955, jolloin siitä tuli järjestyksessä kuudes suihkumoottorikäyttöinen matkustajalentokone. 37-minuuttinen lento, jolla kapteenina oli Juri Alašejev ja perämiehenä Boris Timošok, oli täysin onnistunut. Julkisesti Tu-104 esiteltiin 16 päivää myöhemmin, kun se teki ohilennon osana [[Tušinon lentokenttä|Tušinon lentokentällä]] järjestettyä ilmailupäivää. Lokakuun 12. päivään mennessä koneella oli lennetty 41 lennolla yhteensä 74 tuntia ja 55 &nbsp;minuuttia. Koelento-ohjelma kohtasi alkuvaiheessa joitakin vaikeuksia. Monilla ensimmäisistä lennoista nopeustiedot menetettiin ja [[avioniikka|avioniikan]] kanssa oli ongelmia, muun muassa radiovikoja.<ref name="ALW26" />
 
Prototyyppi siirrettiin 31. tammikuuta 1956 ilmavoimien tutkimusinstituutille, jossa koelentoja jatkettiin.<ref name="ALW26" /> Näillä lennoilla arvioitiin Tu-104:n ja sen järjestelmien toimivuutta: yhdellä moottorilla lentämistä, [[polttoaineen dumppaus|polttoainetankkien tyhjentämistä]], hätälaskeutumisia, lentoonlähdön keskeytyksiä, [[Sakkaus|sakkauksia]], jäätävissä olosuhteissa lentämistä sekä rungon rakenteellista vahvuutta.<ref name="ALW27" /> Kaikkiaan lentoja oli yli sata, ja lentoaikaa kertyi 180 tuntia 15 &nbsp;minuuttia. Koelentoja lensi majuri A. Starikov, joka oli valvonut myös Tu-16-pommikoneen tyyppihyväksyntää.<ref name="ALW26" /> Koelento-ohjelman lisäksi [[TsAGI|virtausdynamiikan keskusinstituutti]] teki yhdelle rungolle vesitankissa rasituskokeen, joka simuloi 7&nbsp;200 paineistussykliä.<ref name="ALW27" />
 
Tu-104:n ensiesiintyminen ulkomailla tapahtui 22. maaliskuuta 1956, kun se kuljetti kenraali [[Ivan Serov]]in johtaman delegaation Lontooseen valmistelemaan uuden pääsihteerin [[Nikita Hruštšov]]in valtiovierailua. Koska konetyypin kehitys oli tehty länneltä salassa,<ref name="ALW27" /> sen saapuminen Lontooseen oli suuri yllätys ja nosti yhdessä vuotta myöhemmin avaruuteen laukaistun [[Sputnik 1|Sputnik 1:n]] kanssa Neuvostoliiton yhdeksi teknologian mahtimaista.<ref name="JR3" /><ref>{{Kirjaviite | Tekijä = Proctor, Jon et al. | Nimeke = From Props to Jets: Commercial Aviation's Transition to the Jet Age 1952–1962 | Vuosi = 2010 | Sivu = 72 | Julkaisija = Specialty Press | Isbn =978-158-00714-6-8 | www = https://books.google.fi/books?id=iDegBwAAQBAJ&pg=PA72&lpg=PA72&dq=tu-104+glass+nose&source=bl&ots=TrJPx4X448&sig=BsQb5WVofjoB-ptUEvirfR1RMdw&hl=fi&sa=X&ved=0ahUKEwjc3J_em8fRAhXDBiwKHYZoCtoQ6AEIcTAN#v=onepage&q=tu-104%20glass%20nose&f=false | www-teksti = Google Books | Viitattu = 16.1.2017 | Kieli = {{en}} }}</ref><ref name="JR3" /> Britannian sanomalehdet raportoivat ”Venäjän salaisesta lentokoneesta”,<ref name="ALW27" /> joka oli tuolloin myös ainoa käytössä ollut suihkumatkustajakone, sillä Cometit oli korjausten ajaksi jouduttu vetämään pois liikenteestä vuosina 1956–1958.<ref name="Sibtimes" />
 
Ensimmäisten miehistöjen koulutuksesta vastasi kapteeni A. Stariov, joka myös lensi konetta sen ensivierailulla Lontooseen. Lentäjien koulutuksessa käytettiin siviilikäyttöön muunnettua Tu-16-pommikonetta. Sen virallinen mallinimi oli Tu-104G, mutta lentäjät antoivat sille lempinimen ”[[Punahilkka]]” viittauksena satuun, jossa susi naamioi itsensä isoäidiksi.<ref name="ALW27" />
=== Jatkokehitys ===
{{Pääartikkeli|[[Tupolev Tu-110]] ja [[Tupolev Tu-124]]}}
[[Tiedosto:CSA Tupolev Tu-104 Soderstrom-2.jpg|thumbpienoiskuva|ČSA:n ensimmäinen Tu-104A Tukholman Arlandan lentoasemalla vuonna 1970.]]
Pian Tu-104:n käyttöönoton jälkeen Tupolevin suunnittelutoimisto aloitti parannellun Tu-104A:n kehityksen. Siinä oli sama runko kuin alkuperäisessä Tu-104:ssä, mutta matkustamoa oli muokattu yksinkertaisempaan ja käytännöllisempään suuntaan, ja matkustajia mahtuikin koneeseen 70. Uuden koneen voimanlähteenä oli päivitetty [[Mikulin AM-3|Mikulin AM-3M]]. Ensimmäinen kaupallinen lento Tu-104A:lla lennettiin 10. heinäkuuta 1957. 4. syyskuuta 1957 Tu-104A lensi Atlantin yli ensimmäisenä neuvostoliittolaisena siviilikoneena sitten toisen maailmansodan, kun sillä kuljetettiin valtuuskunta Yhdistyneiden kansakuntien kokoukseen New Yorkiin. Sen saapuminen aiheutti samanlaisen kohun kuin prototyypin ensivierailu Lontooseen vuotta aiemmin. Aeroflot otti Tu-104A:n käyttöön ensin kotimaan reiteillään. Ensimmäisiä kohteita ulkomailla olivat Tirana, Kairo, Delhi ja Peking, joka oli Neuvostoliiton halki kulkeneen moniosaisen reitin päätepiste. Tu-104:n ainoa vientiasiakas oli [[tšekkoslovakia]]lainen [[ČSA]], joka tilasi aluksi kolme Tu-104A:ta. Niistä ensimmäinen toimitettiin Prahaan 2. marraskuuta 1957, ja se oli yhtiön ensimmäinen suihkukone.<ref name="ALW28" /> ČSA hankki koneita lopulta kuusi: neljä uutena ja kaksi käytettynä.<ref name="ALW29">''Airliner World'', joulukuu 2016, s. 29</ref>
 
 
== Käyttö ==
[[Tiedosto:Aeroflot Tupolev Tu-104B at Arlanda, July 1968.jpg|thumbpienoiskuva|Aeroflotin Tu-104B laskeutumassa Arlandan lentoasemalle heinäkuussa 1968.]]
Tu-104 sai tyyppihyväksynnän 15. kesäkuuta 1956. Tyypin ensimmäinen kaupallinen lento lennettiin 15. syyskuuta [[Moskova]]sta [[Omsk]]in kautta [[Irkutsk]]iin. Tällä lähes 4&nbsp;300 kilometrin reitillä matka-aika lyheni Tu-104:n ansiosta lähes 14 tunnista seitsemään tuntiin 40 &nbsp;minuuttiin. Se toimi osoituksena siitä, miten paljon uusi suihkukone nopeutti matkustamista Neuvostoliiton kauimmaisten kolkkien välillä. Tu-104 oli myös osana [[kuudes viisivuotissuunnitelma|kuudennessa viisivuotissuunnitelmassa]] (1956–1960) määriteltyä Aeroflotin laajentumista. Samassa yhteydessä tehtiin päätös lentoasema- ja navigointi-infrastruktuurin päivittämisestä. Osa tuolloin käyttöön otetusta infrastruktuurista on yhä toiminnassa.<ref name="ALW27" />
 
Tu-104 osoittautui käytössä hyvin luotettavaksi konetyypiksi.<ref name="ALW30" /> Aerodynaamisilta ominaisuuksiltaan se oli kuitenkin epävakaa. 16. maaliskuuta 1958 ČSA:n Tu-104A:n molemmat moottorit sammuivat koneen jouduttua [[turbulenssi]]in. Toinen niistä saatiin käynnistettyä uudelleen, ja kone laskeutui turvallisesti. Vain kuukautta myöhemmin Aeroflotin kone joutui matkalentokorkeudessa voimakkaaseen nousuvirtaukseen, sakkasi 12&nbsp;500 metrissä ja putosi kaksi kilometriä ennen kuin lentäjät saivat koneen hallintaansa.<ref name="ALW31" /> Samana vuonna, 15. elokuuta, [[Aeroflotin lento 4]] joutui turbulenttiseen nousuvirtaukseen,<ref name="L5442" /> sakkasi ja putosi 12&nbsp;000 metriä lattakierteessä ennen kuin syöksyi maahan lähellä Tšitaa.<ref name="ALW31" /> Koska koneissa ei tuohon aikaan ollut [[Lentoarvotallennin|lentoarvotallentimia]], näiden äkillisten syöksyjen aiheuttaja jäi mysteeriksi, mutta ilmiöstä tuli lentäjien keskuudessa tunnettu.<ref>{{Verkkoviite | Osoite = http://www.airspacemag.com/history-of-flight/jet-race-8129188/ | Nimeke = Jet Race | Tekijä = Mellow, Craig | Ajankohta = marraskuu 2013 | Julkaisija = Air & Space Magazine | Viitattu = 16.1.2017 | Kieli = {{en}} }}</ref> Lähes täysin samanlaisen onnettomuuden seurauksena jälleen yksi Tu-104 syöksyi maahan 17. lokakuuta 1958.<ref name="C42362ALW31" /><ref name="ALW31C42362" /> Tämän koneen kapteeni Garold Kuznetsov käski kuitenkin radistia pitämään yhteyden lennonjohtoon auki ja kertoi heille koko syöksyn ajan, mitä tapahtui ja mitä miehistö yritti tehdä.<ref name="ALW31" /><ref>{{Verkkoviite | Osoite = http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=97806763 | Nimeke = Harold D. Kuznetsov | Julkaisija = Find A Grave | Viitattu = 15.1.2017 | Kieli = {{en}} }}</ref><ref name="ALW31" /> Lennonjohto tallensi hänen viestinsä ja niistä oli suuri apu ongelman tutkinnassa. Tutkinnan ja koelentojen jälkeen Tu-104:ään tehtiin muutoksia ja sille asetettiin rajoituksia, jotta vastaavaa ei enää tapahtuisi. Yhdellä koelennoista kone sakkasi ja kääntyi ylösalaisin. Koelentäjä onnistui laskeutumaan turvallisesti, ja kone säilyi ehjänä kovasta kuormituksesta huolimatta, mikä osoitti Tu-104:n rakenteellisen vahvuuden.<ref name="ALW31" />
 
Tu-104:n tuotanto loppui vuonna 1960, jolloin koneita oli valmistettu 201.<ref name="Tupolev" /> Keväällä 1961 Aeroflot aloitti Tu-104A-koneidensa modernisoinnin. Niiden matkustamo muokattiin Tu-104B:n kaltaiseksi, jolloin niihin mahtui 100 matkustajaa. Näille muunnoksille annettiin mallinimi Tu-104V. Uusi uudistusohjelma käynnistyi loppuvuonna 1964, kun niihin asennettiin AM-3M-500-moottorit ja ne muunnettiin 85-paikkaisiksi.<ref name="ALW30" /> Tällöin mallinimeksi tuli Tu-104D-85.<ref name="Tupolev" /> Myös Tu-104B:t uudistettiin. Vuonna 1966 joistakin koneista tehtiin 104-paikkaisia ja seuraavan vuoden maaliskuussa jopa 115-paikkaisia.<ref name="ALW30" /> Näille koneille annettiin mallinimi Tu-104V-115.<ref name="Tupolev" /> Niihin mahtui yli kaksi kertaa niin paljon matkustajia kuin alkuperäiseen Tu-104:ään.<ref name="ALW30" />
 
== Onnettomuudet ==
[[Tiedosto:Tu-104 Crash site near Nicosia airport.jpg|thumbpienoiskuva|ČSA:n Tu-104A:n (OK-MDE) hylky, joka on ollut [[Nikosian kansainvälinen lentoasema|Nikosian lentoaseman]] laidalla vuodesta 1973.]]
Tu-104 on saanut mainetta onnettomuusherkkänä konetyyppinä. Jopa neuvostoliittolaislapset lauloivat 1970-luvulla Tu-104:ää pilkkaavaa laulua Chopinin [[Pianosonaatti nro 2 (Chopin)|Surumarssin]] sävelellä (''Tu-104 on lentokoneista paras. Olisi kannattanut mennä junalla!'').<ref name="ST">{{Verkkoviite | Osoite = http://www.oldwings.nl/st/tu104_107_110_114_116_124_126_134.pdf | Nimeke = Tupolev Tu-104, Tu-107 & Tu-110 | Tiedostomuoto = PDF | Ajankohta = Tammikuu 2016 | Julkaisija = Soviet Transports | Viitattu = 4.1.2017 | Kieli = {{en}} }}</ref> Rakennetuista 201 Tu-104:stä 37 menetettiin onnettomuuksissa, kaappauksissa ja alasampumisissa.<ref name="ASNstats">{{Verkkoviite | Osoite = https://aviation-safety.net/database/types/Tupolev-104/statistics | Nimeke = Tupolev 104 statistics | Julkaisija = Aviation Safety Network | Viitattu = 4.1.2017 | Kieli = {{en}} }}</ref> Tämä vastaa 18 prosenttia valmistetuista koneista. Osuus on nykykoneisiin verrattuna suurehko, mutta ensimmäisille suihkukoneille tyypillinen. Osaltaan lukuihin vaikuttaa myös se, että Tu-104 oli käytössä lähinnä Neuvostoliitossa, jossa olosuhteet olivat vaikeat ja infrastruktuuri usein puutteellista.<ref name="Kos" /> Vertailun vuoksi saman aikakauden ja kokoluokan de Havilland Cometilla menetettyjen koneiden osuus on 22 prosenttia (112 valmistettu, 25 menetetty<ref>{{Verkkoviite | Osoite = https://aviation-safety.net/database/types/de-Havilland-DH-106-Comet/index | Nimeke = de Havilland DH-106 Comet | Julkaisija = Aviation Safety Network | Viitattu = 4.1.2017 | Kieli = {{en}} }}</ref>) ja vuonna 1957 ensilentonsa lentäneellä, hieman suuremmalla [[Boeing 707|Boeing 707:llä]] 20 prosenttia (858 valmistettu, 172 menetetty<ref>{{Verkkoviite | Osoite = https://aviation-safety.net/database/types/Boeing-707/index | Nimeke = Boeing 707 | Julkaisija = Aviation Safety Network | Viitattu = 4.1.2017 | Kieli = {{en}} }}</ref>).
 
 
== Tekniset tiedot (Tu-104B) ==
[[File:Tupoljev Tu-104.svg|right|300px|Tupolev Tu-104]]
{{Tekniset tiedot
|kolmitaho
|ref=Tupolev<ref name="Tupolev" />, Flugzeuginfo,<ref>{{Verkkoviite | Osoite = http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_tu104_en.php | Nimeke =
Tupolew / Tupolev Tu-104 | Julkaisija = Flugzeuginfo.net | Viitattu = 4.1.2017 | Kieli = {{en}} }}</ref> ''Airliner World''<ref name="ALW28" />
|miehistö=7
|matkustaja=50–115
| pituus =40.06
| kv =34.54
| korkeus =11.90
| pa =183.5
|tyhjäpaino=41600
|lentopaino=
|piilotasuoritus=
 
| maxnopeus =950
|maxnopeus mach=
| lentonopeus =750–800
| lentomatka =2750
|lentoaika=
| lakikorkeus =12000
|nousukyky=
|nousuaika=
 
== Museokoneet ==
[[Tiedosto:CCCP-L5412 Tupolev Tu.104 (7982366160).jpg|thumbpienoiskuva|Vnukovon lentoasemalla näytillä oleva Tu-104B CCCP-Л5412.]]
[[Tiedosto:Tupolev TU-104A Czech Airlines (CSA), LKKB Kbely, Czech Republic PP1185955612.jpg|thumbpienoiskuva|Tu-104A OK-LDA Kbelyn ilmailumuseossa Prahassa.]]
Useita Tu-104 -koneita on museoitu ympäri entistä Neuvostoliittoa. Lisäksi Tšekissä on näytteillä kolme ČSA:n entistä konetta. Tässä on lueteltu kaikki museoidut tai näytteille asetetut koneet:<ref name="ST" />