Ero sivun ”Haapamäki–Jyväskylä-rata” versioiden välillä

Rautatie tehtiin rakentamiskustannusten säästämiseksi suurilla nousuilla ja jyrkillä kaarteilla. Radan kuljetuskyky oli tämän vuoksi rajoitettu ja junat pystyivät olemaan enintään 12 vaunun mittaisia.<ref name=":0">{{Verkkoviite|osoite=https://digi.kansalliskirjasto.fi|nimeke=Digitaaliset aineistot, sanomalehdet|tekijä=|julkaisu=Uusi Suomi no 11|ajankohta=15.01.1927|julkaisija=Uusi Suomi|viitattu=sivut 1 ja 6}}</ref>,<ref name=":1">{{Kirjaviite|Tekijä=Rautatiehallitus|Nimeke=Valtionrautatiet 1912-1937 2-osa|Vuosi=1937|Sivu=148-151, 244|Julkaisija=Rautatieläisten lepokotiyhdistys}}</ref> Radan uudelleenrakentamisesta päätettiin 1910-luvulla, mutta työt eivät juuri edenneet ja ne keskeytyivät kokonaan vuonna 1920 rahojen loputtua. Perusparannustyöt jatkuivat muutamaa vuotta myöhemmin ja uudistettu rata valmistui vuonna 1926. Uusi rata kulki monin paikoin eri linjalla kuin vanha ja asemienkin paikat siirtyivät Tiusalassa, Huttulassa, Koskensaarella, [[Kintaus|Kintaudella,]] Kuohulla ja Vesangassa. Rataosalle rakennettiin 350 metrin pituinen [[Möykynmäen tunneli]] Vesankaan.<ref>[http://vaunut.org/haku/liikennepaikat/?r=32 Rataosa Haapamäki-Jyväskylä] Vaunut.org. Tallennettu 2.2.2013</ref> Vanha rata jäi tavalliseksi tieksi ja jäljet alkuperäisestä radasta ovat yhä nähtävissä – esimerkiksi Keljonkatu Jyväskylässä kulkee melkein koko matkan vanhaa ratapenkkaa pitkin.<ref name=finnica />

 

 

Radan vilkasliikenteisimmät vuodet olivat 1940&ndash;1960-luvulla, jolloin Jyväskylästä Helsingin&ndash;Tampereen suuntaan kuljettiin Haapamäen kautta. Nykyisin radalla kulkevat henkilöjunat pysähtyvät vain [[Keuruun rautatieasema|Keuruulla]] ja [[Petäjäveden rautatieasema|Petäjävedellä]]. Aiemmin pysähdyspaikkoja oli huomattavasti enemmän, esimerkiksi vuonna 1949 kuusitoista.<ref>Suomen kulkuneuvot 1949</ref> Liikennepaikkoja tarvittiinkin, jotta radalle sijoitettu liikenne saatiin siihen mahtumaan.