Ero sivun ”Jyväskylä–Haapajärvi-rata” versioiden välillä

Rakentamista hidastivat valtion rahapula ja sijainti VR:n kiireellisyysjärjestyksen loppupuolella. Sodan jälkeen rata eteni hitaasti sillä sitä tehtiin pääasiassa työttömyysrahoilla ja paljolti lapioilla. Enimmillään rata työllisti noin 2&nbsp;500 henkeä vuonna 1954, joista 1&nbsp;500 työttömyystyöläisiä. Rakentamisen vauhti parani kun töihin saatiin lisää koneita. Rata valmistui niin myöhään, että suurin tarve sille oli jo ohi.<ref>Laitinen et al. s.33</ref> Suolahden ja Haapajärven osuus oli enemmän teollisuus- ja puutavarankuljetusrata kuin matkustajaliikennerata. Matkustajaliikennettä oli paljon vähemmän kuin Äänekosken ja Jyväskylän välillä. Keski-Suomen pohjoisosissa oli odotettu radan vilkastuttavan alueen talouselämää, mutta käytännössä myönteiset vaikutukset jäivät vähäisiksi. Radan vaikutuspiirin ainut talouskeskus on Jyväskylä, joten radasta ei tullut läpikulkurataa vaan eteläänlähinnä johtanutetelän syöttöliikenneratasyöttörata. RataSe ei muuttanut ratkaisevasti edes puutavarankuljetusoloja, sillä suuri [[uitto]]väylä, [[Viitasaaren reitti]] johti pohjoisesta etelään. Uitto tosin onhyytyi viimesittemmin vuosinakokonaan hyytynyt kokonaan ja osa uittopuusta siirtynytsiirtyi rautateille, Keitelepohjan asemalla kuormattavaksi.

Äänekosken pohjoispuoleltapohjoispuolella rata jäi tuoreeltaanalun perinkin keskeneräiseksi ja vaikeasti liikennöitäväksi, eikä sille tehtyrakennettu lainkaan esimerkiksi opastimiaopastinjärjestelmääkään. Se jäi tavaraliikenteen sivuradaksi, jolla liikenne oli pitkään satunnaista. Esimerkiksi vuonnaVuonna 1984 Jyväskylän ja Saarijärven välillä kuljetettiin tavaraa Jyväskylään päin 24,2 miljoonaa [[tonnikilometri|nettotonnikilometriä]] ja Saarijärvelle päin 4,4 miljoonaa. Saarijärven ja Haapajärven välillä luvut olivat 3,6 miljoonaa Saarijärvelle ja 2,5 miljoonaa Haapajärvelle.<ref name=kst149 /> Liikennemäärät ovat kuitenkin moninkertaistuneet sen jälkeen, kun VR vapautettiin radanpidon rasitteesta<ref>"Rautatie on mahdollisuus", kaavio rataosan liikenteen kehityksestä s. 55</ref>. Jopa radan koko vähäinen kapasiteetti on ainakin kerran raakapuukuljetusten huippuaikoina jouduttu ottamaan käyttöön, siis myös yön tunnit.