Ero sivun ”Linja-auto” versioiden välillä

'''Linja-auto''' eli '''bussi''' ([[latina]]n sanasta ''omnibus'' ’kaikille’<ref>{{Kirjaviite | Tekijä =Häkkinen, Kaisa | Nimeke =Nykysuomen etymologinen sanakirja | Vuosi =2005 | Sivu =88 | Julkaisija =WSOY | Tunniste =ISBN 951-0-27108-X }}</ref>) on suurehko [[auto]], jota käytetään kuljettamaan useita ihmisiä ja kaukoliikenteessä yleensä myös [[rahti]]a paikasta toiseen. [[Suomen laki|Suomen lain]] mukaan linja-autolla tarkoitetaan [[ajoneuvo]]a, joka on tarkoitettu yli kahdeksan matkustajan kuljetukseen. Alle kuudentoista matkustajan linja-autoa sanotaan [[pikkubussi]]ksi tai minibussiksi.

''Hevosvetoinen kaupunkilinjavaunu'' esiteltiin ensimmäisen kerran [[Pariisi]]ssa vuonna 1662.<ref>[http://www.yle.fi/elavaarkisto/?s=s&g=1&ag=121&t=978 Yle.fi, Elävä arkisto, Linja-autot]</ref> Sen oli kehitellyt [[Blaise Pascal]] kumppaneineen, mutta se oli toiminnassa ainoastaan muutaman vuoden. Linjavaunu tuli käyttöön 1812 Ranskan [[Bordeaux|Bordeaux’ssa]] ja sen jälkeen Pariisissa 1827, [[Lontoo]]ssa 1829 ja [[New York]]issa 1830.

Helsingissä [[HKL|HKL:n]] edeltäjä [[Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiö]] HRO aloitti 1888 ''hevosomnibusliikenteen'' ja 1936 ''linja-autoliikenteen''. Tuolloin matkustajia kuljetettiin usein paitsi sisällä myös katolla{{lähde}}.

Moottorikäyttöiset linja-autot otettiin käyttöön [[1900-luku|1900-luvun]] alussa. Suomessa teknikko J. L. Stenroos alkoi kesällä 1905 järjestää autolinjaliikennettä [[Uusikaupunki|Uudenkaupungin]] ja Turun välille. Auton hankinnan rahoittivat useat uusikaupunkilaiset kauppiaat ja laivanvarustajat. [[Saksa]]sta tilattu 14 matkustajapaikan ja 24 hevosvoiman ”automobiiliomnibus” kuitenkin kärsi toistuvista moottorivaurioista, joiden korjaus kesti aina kuukausia kerrallaan. Kesän 1906 ajan Stenroos harjoitti autolla kaupunkiliikennettä Turussa, mutta alkuinnostuksen jälkeen tämäkin toiminta hiipui. Lopulta auto myytiin vuonna 1907 Pietariin, jossa matkustajamäärät riittivät kannattavaan toimintaan.<ref name = AKIMAKI /><ref> Jukka Marttila: ''Linja-auton horjuvat alkumetrit''. Maantien ässät (Mobilia-vuosikirja 2005), s. 24–30. Mobilia Säätiö, 2005, Kangasala. </ref>

[[Helsinki|Helsingissä]] linja-autoliikennettä kokeiltiin ensimmäisen kerran toiminimi [[M. G. Stenius|M. G. Steniuksen]] aloitteesta vuoden 1907 aikana välillä [[Töölö]]–[[Haaga]]n tienristeys. Stoewer-merkkinen<ref> name="Marttila 2005">Marttila 2005.</ref> auto osoittautui kuitenkin rakenteeltaan liian heikoksi ja se myytiin vielä samana vuonna [[Stockmann]]ille, jossa se muutettiin [[kuorma-auto]]ksi.<ref> U. E. Moisala: ''Auto Suomessa: auton kaupan, käytön ja korjaamotoiminnan historia vuoteen 1982'', s. 29. Helsinki: Autoalan Keskusliitto ry ja Autotuojat ry, 1983. ISBN 951-99459-8-9.</ref>

Kolmas vakava yritys säännöllisen linja-autoliikenteen aloittamiseksi tapahtui [[Kotka (kaupunki)|Kotkassa]] vuonna 1913, jolloin kolme sikäläistä liikemiestä hankki [[Sveitsi]]stä Arbenz-merkkisen auton, jolla ajettiin Kotkan keskustan ja [[Hovinsaari|Hovinsaaren]] välistä linjaa sekä tilausajoja talven tuloon saakka. Liikennettä jatkettiin jälleen keväällä 1914, mutta [[Ensimmäinen maailmansota|ensimmäisen maailmansodan]] syttyminen keskeytti melko lupaavasti alkaneen toiminnan ja tämäkin auto myytiin Venäjälle.<ref> name="Marttila 2005. <"/ref> [[Tampere]]lainen liikemies Kaarlo Leander osti Saksasta vuonna 1920 kaksi käytettyä kaksikerroksista linja-autoa tarkoituksenaan kaupunkiliikenteen aloittaminen Tampereella, mutta tämäkin jäi vain yritykseksi. <ref> Ossi Säpyskä: ''Pirkanmaan autoliikenteen vaiheet'', s. 9. Pirkanmaan autoalan veteraanit ry, 1988, Tampere. </ref>

Ilmeisesti linja-autoliikennettä on 1910-luvulla kokeiltu Suomessa useammallakin taholla kuin tähän asti on tiedetty. Historioitsija Tapani Maurasen mukaan jo näissä varhaisissa yrityksissä olivat nähtävissä useimmat niistä piirteistä, jotka myöhemmin muodostuivat linjaliikenteen peruskiviksi: maaseudun ja kaupungin välinen asiointiliikenne, rautateiden ja laivojen jatkoyhteydet, kaupunkien sisäinen liikenne ja autojen matkailukäyttö. Merkille pantavaa on myös se, että käytössä olleita ajoneuvoja ei ollut 1920-luvun ensimmäisten linja-autojen tavoin rakenneltu kuorma-autoista, vaan ne oli tehty alun alkaen henkilöliikenteeseen.<ref> Tapani Mauranen: ''Koko kansan kulkuväline: Linja-autoliitto 70 vuotta''. Bussiammattilainen 3/1998, s. 10–14.</ref>

Laajempi linja-autoliikenne alkoi Suomessa 1920-luvulla. Toiminta alkoi noin 20-paikkaisilla busseilla. Myös rahtia ja matkustajia kuljettavia [[seka-auto|seka-autoja]]ja käytettiin. Bussien omistajina oli yksityisyrittäjiä, useamman omistajan yrityksiä, valtio ([[Postilinjat]]) ja kuntia ([[Helsingin kaupungin liikennelaitos|Helsinki]], [[Tampereen kaupungin liikennelaitos|Tampere]], [[Turun kaupungin liikennelaitos|Turku]] ja [[Enon liikennelaitos|Eno]]). Linjaliikennettä harjoittivat myös muutamat [[osuuskunta|osuuskunnat]], viimeisenä 1980-luvulle saakka toiminut Saimaan Osuus-Auto [[Lappeenranta|Lappeenrannasta]].<ref> Olli J. Ojanen: ''Linja-autot'', s. 149. Helsinki: Kustannus Oy Alfamer, 2002. ISBN 952-5089-70-3.</ref> Linja-autoliikenteen harjoittajien yhdyssiteeksi ja etujärjestöksi perustettiin vuonna 1928 Linja-autoliikennöitsijäin Liitto (nykyisin [[Linja-autoliitto]]). Kun todettiin, että asiakkailla oli monia pulmia linja-autoliikenteen tarjoamien palvelujen käyttämisessä, syntyi ajatus perustaa Suomeen rautatielaitoksen tavoin matkustajista ja tavaranvälityksestä huolehtiva asemaverkosto. Ensimmäiset linja-autoasemat perustettiin vuonna 1929 Tampereelle ja [[Hämeenlinna]]an [[Shell]]in ja Nobel-Standardin (myöhemmin [[Esso]]) huoltoasemille. Ensimmäiset nimenomaan linja-autoasemaksi suunnitellut rakennukset olivat [[Viipurin linja-autoasema]] vuonna 1932 ja [[Lappeenranta|Lappeenrannan]] linja-autoasema vuonna 1933. Vuoden 1933 alussa perustettiin Oy [[Matkahuolto]] Ab hoitamaan keskitetysti koko maan asematoimintaa. Vuonna 1939 yrityksen hoidossa oli 36 linja-autoasemaa ja niiden lisäksi 56 asiamiestoimipistettä eri puolilla maata. <ref> Matti Viitaniemi: ''Viiksi-Voortista virtaviivalinjuriin''. Maantien ässät (Mobilia-vuosikirja 2005), s. 31–37. Mobilia-säätiö, 2005, Kangasala.</ref>

Kehittyvä linja-autoliikenne teki joustavuutensa ja edullisuutensa ansiosta ikivanhan [[kestikievari]]laitoksen nopeasti tarpeettomaksi. Maailmansotien välisen ajan erityispiirre olivat ns. torivuorot, joissa maaseudun asukkaat toivat tuotteitaan kaupunkien toreille myytäviksi. Tällä tavoin sisävesien höyrylaivaliikenne sai kilpailijan linja-autoliikenteestä. Linja-autot, joissa kuljetettiin miltei kaikkea ajateltavissa olevaa tavaraa maitotonkista sianruhoihin – jopa eläviä eläimiäkin –, saapuivat kaupunkiin aamulla ja lähtivät paluumatkalle iltapäivällä kello 14 aikoihin. Kärjistäen voi jopa sanoa, että linja-autot kuljettivat tavaroiden ohella matkustajiakin.<ref> name="Mauranen 1998">Mauranen 1998.</ref> [[Kieltolaki Suomessa|Kieltolain]] aikana rehottanut [[pirtu]]n salakuljetus sivusi linja-autoliikennettä vain vähän; linja-autoissa kulki alan vaatimattomimpia yrittäjiä ja ainetta omiksi tarpeikseen hankkineita. Näin ollen [[poliisi]] tarkasti maanteillä säännöllisesti myös linja-autot, joista pidätettiin silloin tällöin satunnaisia pirtun kuljettajia.<ref>Tapani Mikola: ''Yli 50 vuotta linja-autoliikennettä: Lauttakylän Auto Oy 1934–1984'', s. 121–122. Pori: Satakunnan Kirjateollisuus Oy, 1984. ISBN 951-99514-1-5. </ref>

Varhaisimpien linja-autojen alustana oli useimmiten [[Ford T|T-mallin Ford]].<ref>Paavo Lammer: ''K. Nummela Oy – Autokori- ja Palokalustotehdas,'' s. 13. Lahti: Suomen Linja-autohistoriallinen Seura, 2001. ISBN 951-96869-5-9.</ref>

Suomalaisen linja-auton perustyyppi 1930-luvulta 1950-luvulle oli kaksiovinen kori, jonka etuovi oli kaksilehtinen taiteovi ja takaovi etureunastaan saranoitu ns. sedan-ovi. Matkatavarat kuljetettiin pääasiassa matkustamon takaosassa. Kun matkustajia ja tavaraa alkoi olla niin paljon, että kaikki eivät mahtuneet auton sisälle, tavaraa kuormattiin myös kattotelineelle ja auton takapuskurin päälle varapyörän ympärille. Linja-autoilla kuljetettiin usein myös [[polkupyörä|polkupyöriä]], joita varten kiinnitettiin pyöräkoukut korin takaseinään.<ref> Tom Rönnberg: ''Linja-autojen mukavuus paranee ja merkkikirjavuus vähenee.'' Maantien ässät (Mobilia-vuosikirja 2005), s. 58–64. Mobilia Säätiö, 2005, Kangasala.</ref> Korin kantava rakenne tehtiin puusta auton rungon päälle ja korilevyt kiinnitettiin kehikkoon pulteilla tai niiteillä. Erityisesti linja-autokäyttöön suunniteltuja alustoja, joissa auton painopiste saatiin alemmaksi, alkoi tulla markkinoille 1930-luvun loppupuolella. Nimenomaan kaupunki- ja lähiliikenteeseen tarkoitettuja autoja käytettiin sotien jälkeisiin vuosiin saakka vain pääkaupunkiseudulla ja Tampereella. Suurin osa linja-autokannasta edusti [[Yhdysvallat|yhdysvaltalaisia]] merkkejä (mm. Reo, [[Chevrolet]] ja [[Studebaker]]), mutta myös ruotsalaisen [[Volvo]]n ja suomalaisen [[Sisu Auto|Sisun]] osuus kasvoi 1930-luvun aikana.<ref> name="Lammer 2001, s. 14">Lammer 2001, s. 14.</ref>

Linja-autoliikenteestä tuli lyhyessä ajassa Suomen merkittävin joukkoliikennemuoto sen ohitettua rautatieliikenteen henkilökuljetussuoritteen vuonna 1937, jolloin arvioitiin jo 90 prosentin Suomen maanteistä olevan säännöllisen linja-autoliikenteen piirissä. Vuonna 1938 käyttöön vihitty [[Tampereen linja-autoasema]] oli valmistuessaan Pohjoismaiden suurin. 1930-luvulla linja-autoilla alettiin yhä enemmän ajaa myös tilausajoja aina ulkomaita myöten.<ref> Viitaniemi 2005. </ref> Vuonna 1939 viisi Suomen suurinta linja-autoyhtiötä olivat [[Savonlinja]] Oy (81 autoa), [[Someron Linja]] Oy (71), [[Tampereen Liikenne]] Oy (65), Viipurin Linja-auto Oy (50) ja [[Väinö Paunu]] (45). Yli 20 linja-autoa omistaneita yhtiötä oli edellisten lisäksi tuolloin 13.<ref> Mikola 1984, s. 139. </ref>

Talvi- ja jatkosodan aikana suuri osa linja-autoista otettiin puolustusvoimien käyttöön, jolloin ne muutettiin [[ambulanssi|ambulansseiksi]] poistamalla istuimet ja rakentamalla niiden tilalle telineet paareja varten. Kotirintamalle jääneiden autojen suhteen ongelmina olivat kalustopulasta ja liikennerajoituksista seurannut autojen ylikuormitus ja bensiinin korvanneiden polttoaineiden käytön aiheuttamat hankaluudet. Useita linja-autoja tuhoutui rintamalla ja suurin osa alkuperäisille omistajilleen jatkosodan jälkeen – osittain jo sodan aikanakin – palautetuista autoista oli kärsinyt pahoja vaurioita rasittavan käytön ja puutteellisen huollon vuoksi.<ref> name="Lammer 2001, s. 14. <"/ref> Varaosa-, rengas- ja polttoainepula haittasivat linja-autoliikennettä koko 1940-luvun loppupuolen eikä vanhojen, usein loppuun kuluneiden autojen tilalle saatu hankituksi riittävästi uutta kalustoa. Kuitenkin jo vuonna 1949 saavutettiin ja ylitettiinkin linja-autoliikenteen sotia edeltänyt taso. <ref> Martti Piltz: ''Sota-ajan linja-autot''. Maantien ässät (Mobilia-vuosikirja 2005), s. 39–45. Mobilia Säätiö, 2005, Kangasala.</ref>

1940-luvun lopulla ja 1950-luvulla markkinoille tulleita uusia linja-automerkkejä olivat esimerkiksi suomalainen [[Vanajan Autotehdas|Vanaja]], ruotsalainen [[Scania]] sekä [[Yhdistynyt kuningaskunta|brittiläiset]] [[Austin]], [[Bedford Vehicles|Bedford]] ja [[Leyland Motors|Leyland]], jotka korvasivat aiemmat yhdysvaltalaismerkit. Autojen tuontisäännöstelyn aikana brittiläisillä automerkeillä oli varsin huomattava rooli myös linja-autoliikenteessä. Linja-auton alustojen tuontisäännöstely purettiin vuonna 1957, minkä jälkeen ruotsalaiset Volvo ja Scania nousivat ylivoimaisesti hallitseviksi linja-automerkeiksi. <ref> Timo Lehtonen: ''Oudoissa merkeissä: pula-ajan linja-autot'' (Lehtonen I). Maantien ässät (Mobilia-vuosikirja 2005), s. 46–55. Mobilia Säätiö, 2005, Kangasala.</ref> Perinteiset nokkamalliset linja-autot poistuivat liikenteestä käytännössä kokonaan 1950-luvun loppuun mennessä. [[Dieselmoottori]] syrjäytti [[bensiinimoottori]]n uusien linja-autojen voimanlähteenä jo ennen saman vuosikymmenen puoliväliä.<ref> name="Rönnberg 2005">Rönnberg 2005.</ref> Vanaja-autojen valmistus päättyi 1970-luvun alussa ja Leyland poistui viimeisenä brittiläisenä merkkinä markkinoilta saman vuosikymmenen lopussa.<ref> Lehtonen I, 2005. </ref> Myös toinen suomalainen valmistaja Sisu luopui linja-auton alustojen tuotannosta 1980-luvun puolivälissä. Linja-autojen korkeuden kasvaessa alettiin 1960-luvulla rakentaa autoihin tavaratila akselien väliin lattian alle, jolloin kattotelineistä, joilla matkatavarat olivat olleet alttiina pölylle, sateelle ja lialle, voitiin vähitellen luopua. Samoihin aikoihin myös pyöräkoukut katosivat linja-autoista. Jo aiemmin oli autojen takaosaan takimmaisen istuinrivin alle tehty koko auton levyinen tavaratila. Linja-autojen korirakenteessa siirryttiin puusta teräkseen 1960- ja 1970-lukujen aikana. [[Lahden Autokori]] Oy rakensi ensimmäisen alumiinisen linja-auton korin vuonna 1967, mutta luopui puukoreista lopullisesti vasta vuonna 1973. [[V. Keto-Seppälä|Lavian Autokori]] Oy rakensi viimeisenä suomalaisena koritehtaana puukoreja vuoteen 1982 saakka.<ref> name="Rönnberg 2005. <"/ref>

1920-luvulta 1960-luvulle linja-autoliikenne laajeni voimakkaasti ja siihen aikaan tehty linja-autoverkosto on säilynyt paljolti muuttumattomana tähän päivään saakka. 1950-luvulla matkustajille eivät enää riittäneet hitaammat vakiovuorot, vaan he halusivat nopeutta ja niinpä liikennöitsijät aloittivat pikavuoroliikenteen, joka palveli matkustamista suurempien kaupunkien välillä. Vaikka pikavuoroja aloitettiin nopeammilla teillä, vanhoilla reiteillä on jatkettu ajamista ainakin muutamien vuorojen tarjonnalla. Liikennöitsijät hoitivat pikavuoroja 1970-luvun lopulle saakka "paremmilla" autoillaan, kunnes koritehtaat ottivat tuotantoon erityisesti tähän käyttöön suunniteltuja malleja. 1960-luvulta lähtien lisääntynyt koululaisten kuljetus mahdollisti syrjäseutujen autioitumisesta ja henkilöautojen yleistymisestä huolimatta sen, että suuri osa maaseudusta pysyi säännöllisen linja-autoliikenteen piirissä, millä oli tärkeäsuuri merkitys myös ikääntyneelle, ilman omaa autoa olevalle väestölle.<ref> name="Mauranen 1998.<"/ref> Linja-autoliikennettä vaivannut matkustajien väheneminen iski 1980-luvulla pikavuoroihinkin, jolloin Linja-autoliitto ja tärkeimpiä pikavuoroja ajaneet yritykset päättivät tuotteistaa tämän palvelumuodon perustamalla [[ExpressBus]]-järjestelmän vuonna 1991. Näkyvin osa uutta järjestelmää oli kaikkien siihen liittyneiden yritysten autojen yhtenäinen ulkoasu ja varustetaso. <ref> Vesa Palmu: ''Pikavuoroauto ExpressBusiksi.'' Maantien ässät (Mobilia-vuosikirja 2005), s. 82–89. Mobilia Säätiö, 2005, Kangasala. </ref>

1960-luvun jälkipuoliskolla muuttoliike maaseudulta kaupunkeihin nousi ennennäkemättömiin mittoihin ja kaupunkirakenne hajaantui, kun uusia [[lähiö]]itä syntyi usein kauaskin kaupunkien keskustoista. Samalla kun linja-autoliikenne maaseudulla väheni, kaupunki- ja lähiliikenne ja siihen soveltuvan kaluston tarve kasvoi. Esimerkiksi [[Tampereen kaupungin liikennelaitos|Tampereen kaupungin liikennelaitoksen]] automäärä lähes kaksinkertaistui vuosina 1970–1974 samaan aikaan kun kaupungin väkiluku nousi voimakkaasti ja asutuksen painopiste siirtyi [[Hervanta]]an ja muihin uusiin kaupunginosiin. <ref> Timo Lehtonen: ''Katurin vuosikymmen'' (Lehtonen II). Maantien ässät (Mobilia-vuosikirja 2005), s. 65–73. Mobilia Säätiö, 2005, Kangasala.</ref>

Kun suomalaisilla alkoi olla yhä enemmän vapaa-aikaa ja vaurastuttuaan yhä paremmat mahdollisuudet matkailuun, tilausajot lisääntyivät 1960- ja 1970-luvuilla. Matkailuliikenne linja-autoilla [[Ruotsi]]in ja muihin Pohjoismaihin sekä edelleen Keski-Eurooppaan vilkastui uusien autolauttojen tultua liikenteeseen Suomen ja Ruotsin välille vuonna 1959. Samoihin aikoihin alkoi linja-automatkailu myös [[Neuvostoliitto]]on, ja se kehittyi 1970- ja 1980-luvuilla ajoittain suoranaiseksi "votkaturismiksi". Turistibussien kehitystä Suomessa rajoittivat paitsi Keski-Eurooppaan verrattuna erilainen asiakaskunnan rakenne ja pienemmät markkinat, myös viranomaiset, etenkin eräät liikenneministeriön virkamiehet. Kun Ruotsissa alettiin käyttää kaksikerroksisia linja-autoja 1960-luvun lopulla, Suomessa ne olivat lain nojalla kiellettyjä vuoden 1989 loppuun saakka. Vaatimus linjaliikenteen harjoittamisesta ehtona tilausajo-oikeuksien saamiseksi kumottiin 1990-luvun puolivälissä, minkä jälkeen monet pienehköt linja-autoyritykset saattoivat luopua usein kannattamattomista linjoista ja keskittyä harjoittamaan yksinomaan tilausliikennettä. <ref> Pekka Paloranta: ''Linjurista charterbussiksi''. Maantien ässät (Mobilia-vuosikirja 2005), s. 74–81. Mobilia Säätiö, 2005, Kangasala.</ref>

Vuoden 1999 lopussa Suomen ajoneuvorekisterissä oli kaikkiaan 9&nbsp;449 linja-autoa. Yksittäisistä vuosimalleista eniten oli tuolloin rekisterissä vuonna 1989 rekisteröityjä linja-autoja (581 kappaletta), toiseksi eniten rekisterissä oli vuoden 1988 linja-autoja (580 kappaletta) ja kolmanneksi eniten vuoden 1987 autoja (552 kappaletta). Vuoden 1999 aikana Suomessa rekisteröitiin 537 linja-autoa. Vanhin vuoden 1999 lopussa Suomessa rekisterissä ollut linja-auto oli vuoden 1925 mallia. Toisaalta esimerkiksi vuosilta 1930-luvun laman aikaan ja sotavuosina 1940–1947 ei ollut rekisterissä ainoatakaan linja-autoa.<ref> Kari Pynnä: ''Näillä ajamme: autokantatilasto 31.12.1999'' (2. osa). Tekniikan Maailma 12/2000, s. 154. Helsinki: Yhtyneet Kuvalehdet.</ref>

Suurissa linja-autoissa moottori sijaitsee yleensä auton takaosassa. Yksi takamoottorirakennetta ensimmäisinä käyttäneistä valmistajista oli saksalainen [[Mercedes-Benz]] 1950-luvulla. Tämä rakennetyyppi yleistyi ensimmäiseksi kaupunki- ja lähiliikenteen autoissa, koska sen ansiosta auton lattiakorkeutta voitiin madaltaa ja siten sujuvoittaa asiakaspalvelua. Taakse sijoitettu moottori voi olla autossa pitkittäin tai poikittain. <ref> name="Lehtonen II, 2005.">Lehtonen II, 2005.</ref> Pienehköissä autoissa moottori on taas auton etuosassa, mikä rakenne oli 1980-luvulle saakka yleinen suurissakin linja-autoissa. Käytössä on ollut kahden tyyppisiä etumoottorisia linja-autoja: bulldog-mallissa moottori ja kuljettajan paikka ovat etuakselin päällä, ns. hetku-tyypissä taas yhdessä etuoven kanssa etuakselin etupuolella. Jälkimmäinen tyyppi on kuljettajarahastuksen kannalta käytännöllisempi.<ref> name="Rönnberg 2005.<"/ref> 1970-luvulla hyvin yleiseksi rakenneratkaisuksi tuli auton keskiosaan, lattian alle sijoitettu niin sanottu makaava moottori ("mahuri)", jolloin [[melu]] auton matkustamossa saatiin pienemmäksi. Volvo ja Leyland olivat tuoneet omat keskimoottoriset mallinsa markkinoille jo vuonna 1952, mutta tällaiset autot pysyivät osittain teknisten ongelmien vuoksi pitkään harvalukuisina. Keskimoottoria käyttivät omissa malleissaan myös Sisu ja Vanaja.<ref> name="Lehtonen II, 2005. <"/ref> Tämä moottorityyppi on viime vuosina kuitenkin harvinaistunut; Volvo lopetti keskimoottoristen linja-auton alustojen valmistuksen vuonna 2009.<ref>''Bussiammattilainen 1/2010'', s. 20. Linja-autoliitto.</ref> 1970- ja 1980-luvuilla oli melko yleistä, että vanhan linja-auton kori purettiin, alusta ja moottori kunnostettiin ja alustan päälle rakennettiin uusi kori.

Linja-autojen keski-ikä on Suomessa 10,6 vuotta ja uusia linja-autoja tulee vuosittain liikenteeseen noin 500 kappaletta. Uudet linja-autot tulevat [[tilausliikenne|tilausliikenteeseen]], [[pikavuoro]]ille ja suurten kaupunkiseutujen [[paikallisliikenne|paikallisliikenteeseen]]. Vanhemmilla autoilla ajetaan vähemmän tuottoisia [[maaseutu|maaseudun]] koululais- ja vakiovuoroja. Käyttöönotostaan 11–20 vuoden kuluttua linja-autot usein poistetaan yrityksen kalustosta myymällä tai romuttamalla. Vanhat autot päätyvät yksityishenkilöille ja köyhempiin maihin. Käytettyjä linja-autoja vietiin Suomesta 1990-luvulla runsaasti [[Baltian maat|Baltian maihin]] ja [[Venäjä]]lle. Myös monet urheiluseurat ovat hankkineet säännöllisestä liikenteestä poistettuja linja-autoja omaan käyttöönsä. Käytöstä poistettuja linja-autoja on muutettu myös [[asuntoauto]]iksi, hevoskuljetusautoiksi ja niin sanotuiksi keikkabusseiksi, jolloin ne on muutoskatsastettu kuorma-autoiksi.<ref> Pertti Leinomäki, Kimmo Nylander, Jorma Rajasalo ja Reima Tylli: ''Lähiöiden punaiset: Oy Liikenne Ab'', s. 209. Helsinki: Kustantaja Laaksonen Oy, 2010. ISBN 978-952-5805-25-3.</ref>

'''Vakiovuoro''' on maaseudulla ja kaupunkien välillä ajava vuoro, joka pysähtyy pienemmissä kylissä ja tarvittaessa kaikilla reitin varrella olevilla pysäkeillä.<ref name = PMAtKA>{{Verkkoviite | Osoite = http://www.pohjolanmatka.fi/fi/reittiliikenne/tietoalinjaautomatku | Nimeke =Tietoa linja-automatkustajille | Tekijä = | Ajankohta =4.6.2012 | Julkaisija =Pohjolan Matka | Viitattu = 28.9.2013 }}</ref> Vakiovuororeittien pituus vaihtelee 10 kilometristä jopa alle 200 kilometriin. Vakiovuorojen suurimmat käyttäjäryhmät ovat koululaiset ja työmatkalaiset, joten vuorot on ajoitettu näiden ryhmien tarpeiden mukaan. Vakiovuoroilla kuljetetaan myös rahtia. Vakiovuoroja ajetaan joko sille tarkoitetulla matalalattiaisilla WC:ttömillä busseilla tai vanhoilla tilausajoautoilla.{{lähde}}