Ero sivun ”Valmet Tuuli” versioiden välillä
| [katsottu versio] | [katsottu versio] |
Poistettu sisältö Lisätty sisältö
KLS (keskustelu | muokkaukset) |
artikkeli uudelleenkirjoitettu |
||
Rivi 1:
Vl tuuli{{Lentokone
| nimi = VL/Valmet Tuuli
[[File:Valmet Tuuli wind tunnel model.jpg|thumb|300px|Valmet Tuuli lentokoneen [[tuulitunneli]]malli.]]▼
| kuva =
| kuvateksti =
| tyyppi = koulukone
| alkuperämaa ={{Suomi}}
| valmistaja = [[Valtion lentokonetehdas]]<br/>[[Valmet]]
| suunnittelija =
| ensilento =
| esitelty =
| lakkautettu =
| status = Tuuli III [[Suomen ilmailumuseo]]n säilytyksessä
| pääkäyttäjät = [[Suomen ilmavoimat]]
| valmistusvuodet =
| lukumäärä = 1 (Tuuli II)<br/>1 (Tuuli III)
| kehityskustannukset =
| yksikköhinta =
| kehitetty mallista =
| muunnelmat =
}}
'''Valmet Tuuli''' (myös '''VL Tuuli''') oli suomalainen alkuun [[Valtion lentokonetehdas|Valtion lentokonetehtaan]] ja myöhemmin [[Valmet]]in kehittämä ja valmistama [[koulukone]]sarja. Konetyypistä suunniteltiin ja valmistettiin kolme eri versiota vuosina 1941–1957. Ensimmäinen versio, [[VL Tuuli I]] kehitettiin [[Toinen maailmansota|toisen maailmansodan]] aikana vuosina 1941–1944. Konetyyppi oli peräkkäinistuttava yksimoottorinen koulukone, johon oli tarkoitus valmistaa kaksi erityyppistä siipeä alkeis- ja jatkokoulutusta varten. Toinen versio, [[Valmet Tuuli II]] kehitettiin sotien päätyttyä 1944–1951. Konetyyppi pohjautui sakaslaiseen [[Bücker Bü 181 Bestmann]]iin, ja oli rinnakkainistuttava alkeiskoulukone. Kolmas ja viimeinen versio, [[Valmet Tuuli III]] kehitettiin vuosina 1954–1957, ja sen jatkokehitelmäksi kaavailtua Tuuli IV:ää esitettiin [[Saab 91 Safir]]in kilpailijaksi ilmavoimien uudeksi alkeiskoulukoneeksi.
==
=== Tuuli I ===
{{Pääartikkeli|[[VL Tuuli I]]}}
Tuuli I:n suunnittelutyö käynnistyi [[välirauha]]n aikana vuoden 1941 alulla. [[Ilmavoimien esikunta]] teki tarjouspyynnön uudesta alatasoisesta, avo-ohjaamolla varustetusta peräkkäinistuttavasta koulukoneesta helmikuussa 1941. Koneen vaatimukseksi asetettiin soveltuvuus sekä alkeis- että jatkokoulutukseen, mikä oli tarkoitus toteuttaa rakentamalla sille kaksi eri koulutusasteille tarkoitettua siipeä. Moottoriksi esitettiin VL Viimassa käytettyä seitsemänsylinteristä [[Siemens-Halske Sh 14|Siemens Halske Sh 14A]] -[[tähtimoottori]]a.<ref name="Raunio235-236">Raunio 2007: 235–236</ref>
Lentokonetehdas lähetti toukokuussa 1941 tarjouksen konetyypin suunnitelusta 80 000 markan hintaan. Tilauksen kesäkuussa 1941 saaman vahvistuksen yhteydessä uuden konetyypin nimeksi tuli ”Tuuli”. Alkeis- ja jatkokoulutusvariantit erotettiin toisistaan tyyppinimikkeillä TLa ja TLj.<ref name="Raunio235-236"/>
Tuulen jatkosuunnitteluun myönnettiin 100 000 markkaa joulukuussa 1941, sekä todettiin, että koulukoneiden uusiminen oli tarkoitus suorittaa vuoden 1944 joulukuuhun mennessä. Konetyypin suunniteeluun ja prototyypille tehtäviin kokeisiin jäi näin aikaa noin kaksi vuotta. Tammikuussa 1942 konetta lähdettiin suunnitelemaan Sh 14A -moottorilla, jota [[Tampella]]n oli tarkoitus lisenssivalmistaa vuoden 1944 alulta lähtien. Moottorien lisenssivalmistus tosin kariutui myöhemmin [[kampiakseli|kampiakseleiden]] aihioiden upotessa niitä kuljettaneen laivan mukana.<ref name="Raunio235-236"/>
Lentokonetehdas toimitti konetyypin kustannusarvion toukokuussa 1942. Siinä kaksilla siivillä ja vakaimilla varustettu prototyypin arvioitiin maksavan kaksi miljoonaa [[Suomen markka|markkaa]]. Kirjelmän saatteessa todettiin kotimaisten prototyyppien hinnan olevan noin 3–5 kertainen tuotantokoneeseen nähden, kun ulkomaisilla prototyypeillä hinta oli VL:n lehdistä saamien tietojen mukaan jopa 5–7 kertainen tuotantokoneeseen nähden.<ref name="Raunio235-236"/>
==Viitteet==▼
Tuuli I:n prototyyppi tilattiin elokuussa 1942. Konetyypin suunnittelu oli edelleen kesken vuoden 1942 lopulla, mutta siipikaarista ja siiven keskiosasta oli valmiina kuormituskokeissa käytetyt mallit, minkä lisäksi rungon keskiosasta oli saatu valmiiksi luonnollisen kokoinen malli. Kokonainen siipi kuormitettiin onnistuneesti huhtikuussa 1943, minkä jälkeen konetyypin kehitystyö keskeytyi lähes kokonaan. Ilmavoimien esikunta oli saanut saksalaisen [[Bücker Bü 181 Bestmann]] -koulukoneen esitteen, ja oli lähettänyt sen heinäkuussa 1943 VL:lle kehottaen kirjeen saatteessa tehdasta ottamaan vaikutteita Bestmannista kehitteillä olleeseen Tuuli-koulukoneeseen, mutta pidättäytymään peräkkäinistuttavassa ohjaamosijoittelussa. VL:n koelentäjän käskettiin lisäksi samassa saatekirjeessä liittyä johonkin saksaan lentokoneita toimittavaan komennuskuntaan ja tutustumaan Bestmanniin.<ref name="Raunio235-236"/>
Vuoden 1943 syyskuussa lentokonetehdas esitti oppilaan ohjaamon siirtoa eteen koneeseen lisätyn kuomun huonontaman näkyvyyden takia. Polttoainetankit esitettiin myös siirrettäväksi siipeen. Ilmavoimien esikunta hyväksyi ehdotukset lokakuussa 1943. Ilmavoimien komentajan käsky Bestmannin koelentämisestä toteutettiin saman kuun aikana lähettämällä suunnittelija [[Martti Vainio (lentokonesuunnittelija)|Martti Vainio]] ja koelentäjä Pekka Kokko [[Rangsdorf]]iin kolmeksi päiväksi. Kokko pääsi koelentämään Bestmannia ja totesi sen olevan erittäin onnistunut koulukone. Matkan aikana saatin herätys rinnakkainistuttavan ohjaaamon paremmuudesta etenkin kuomullisten koneiden kohdalla.<ref name="Raunio235-236"/>
Bestmannin edut ja niiden pohjalta tulleet muutostarpeet tiedostettiin, mutta niitä ei voitu alkaa tehdä Tuuleen VL:n kärsiessä sodanaikaisen hajasijoituksen tuomista hankaluuksista. Konetyyppi määrättiin myös maaliskuussa alempaan kiirellisyysluokkaan, jolloin työt sen parissa kesketyivät lähes kokonaan. Rauhan tultua ilmavoimien komentaja antoi käskyn Tuulen suunnittelun ja prototyypin valmistamisen jatkamisesta täytetyönä, jotta tehtaan suunnitteluosastolle saatiin työkuormitusta. Konetyyppiä lähdettiin VL:n esityksestä muokkaamaan rinnakkainistuttavaksi lokakuussa 1944, ja erilaisilla siivillä varustetusta jatkokoulutusversiosta luovuttiin. Koneen rakenteisiin päätettiin käyttää mahdollisimman paljon [[muotoviilupuu]]-työmenetelmää ({{k-en|Plastic Wood}}), ja muutosten pohjalta kehittyi uusi Tuuli-konesarjan toinen tyyppi, [[Valmet Tuuli II|Tuuli II]].<ref name="Raunio235-236"/>
=== Tuuli II ===
{{Pääartikkeli|[[Valmet Tuuli II]]}}
▲[[
Tuuli II:ta lähdettiin kehittelemään Tuuli I -suunnitelman pohjalta, joka oli tullut merkittävien muutostarpeiden alaiseksi ilmavoimien ja lentokonetehtaan tutustuttua saksalaiseen Bücker Bü 181 Bestmann -koulukoneeseen. Bestmannin rinnakkainistuttava ohjaamo havaittiin paremmaksi etenkin kuomukoneiden kohdalla. Suunnitelmaa oli sodan aikana työstetty [[välirauha]]sta lähtien. Töitä konetyypin parissa jatkettiin jälleen jatkosodan päätyttyä syyskuussa 1944.<ref name="albatros224-226">Heinonen & Valtonen 2010: s. 224–226</ref> Lentokonetehdas yhdistyi valtion eri asetehtaista muodostettuihin [[Valtion metallitehtaat|Valtion Metallitehtaisiin]] (VMT) lokakuussa 1945. Suuryrityksen nimeksi tuli myöhemmin Valmet.<ref>Raunio 2011: s. 18–19</ref>
Tuuli II:stä tuli Bestmannin tapaan rinnakkainistuttava kuomukone. Tuuli I:n piirutuksia ja [[lujuuslaskenta|lujuuslaskelmia]] voitiin hyödyntää osittain, mutta monilta osin ne oli tehtävä uudelleen. Ensimmäinen suunnitteluvaihe ja jonkin verran koneen tarvittavista osista oli saatu valmiiksi huhtikuussa 1948, jolloin työt jouduttiin keskeytämään voimaan tulleen [[Pariisin rauha (1947)|Pariisin rauhansopimuksen]] takia. Sopimus kielsi saksalaista alkuperää olevien lentokoneosien käytön, ja Tuuli II:een valittu [[Siemens-Halske Sh 14]] oli kiellettyjen osien listalla. Tehdas pohti vaihtoehtoja saksalaismoottorille, mutta niiden satavuus kariutui ulkomaisen valuutan puutteeseen.<ref name="raunio2011s108-113"/>
Puolustusministeri [[Kustaa Tiitu]] ilmoitti toukokuussa 1950 suostuvansa ilmavoimien esitykseen prototyypin tilaamisesta, jos konetyyppi täyttäisi asetetut vaatimukset ja olisi sarjatuotantokelpoinen. Tiitu totesi kirjeessään myös Sh 14 -moottorin soveltuvan parhaiten Tuuli II:een.<ref name="raunio2011s108-113">Raunio 2011: s. 108–113</ref>
VMT toimitti koneen rakenneselosteen ilmavoimille syyskuussa 1950, joka jälkeen tuotantoon tarvittavia osia ryhdyttin haalimaan ilmavoimien varastoilta. Konetyypin prototyyppiin ei ilmeisesti hankittu yhtään osaa ulkomailta.<ref name="raunio2011s108-113"/> Lentokonetehdas luovutti keskeneräisen koneen väliaikaisesti ilmavoimille varastoitavaksi.<ref name="albatros224-226"/> Konetyypissä oli alun perin tarkoitus käyttää [[muottiviilu]]-työmenetelmää, mutta menetelmän käyttö kariutui Kuorevedelle suunnitellun muotoviilulaitoksen peruuntuessa sotien päätyttyä. Lopulta vain koneen istuimet valmistettiin menetelmällä.<ref name="raunio2011s108-113"/>
Tuuli II:n prototyyppi valmistui ja Esko Halme lensi sen ensilennon 26. syyskuuta 1951. Lennolla havaittiin puutteita koneen ohjattavuudessa, jota parannettin tekemällä muutoksia ohjainpintojen niihin asennettuja painoja säätämällä.<ref name="raunio2011s108-113"/>
Ohjauksen puutteiden lisäksi prototyyppi oli kahden hengen miehistöllä ja täydellä polttoainekuormalla hiukan takapainoinen, millä oli vaikutusta koneen pituusvakauteen. Ongelman korjaamiseksi moottoripukkia suunniteltiin pidennettäväksi 20 senttimetrillä. Sakkaus ja alkava syöksykierre eivät tuottaneet ongelmia, minkä lisäksi koneen saavutusarvot vastasivat melko hyvin laskettuja odotusarvoja.<ref name="raunio2011s108-113"/>
Tuuli II:n kohtaloon vahvasti vaikuttanut onnettomuus sattui lennolla, jolle Esko Halme lähti iltapäivällä 26. lokakuuta 1951, noin kuukausi Tuuli II:n ensilennon jälkeen lentokonetehtaan teknikko Teuvo Aronniemen kanssa. Lento oli päivän viides ja sillä oli tarkoitus kokeilla koneen siivekkeitä. Koelennon alkuvaiheessa koneen korkeusperäsimen työntötanko irtosi, minkä jälkeen prototyyppi ei ollut enää ohjattavissa. Lentäjä Halme ja matkustaja Aronniemi hyppäsivät onnistuneesti laskuvarjoilla, koneen jatkaessa ohjaamatonta lentoa vielä jonkin aikaa ennen syöksymistään Kuoreveden lentoaseman halliin, jossa se oli aikaisemmin koottu.<ref name="raunio2011s108-113"/>
Onnettomuuden syyksi selvisi työvirhe ja sitä seurannut puutteellinen laadunvarmistus. Lyhyeksi jäänyt 14 lennon koelento-ohjelma osoitti Tuuli II:n kehityskelpoiseksi. TL-1 -prototyypillä lennettiin lopulta vain 2 tuntia 18 minuuttia, mutta konetyypin tuotantoon oli varattu 180 000 työtuntia 30 yksilön sarjaa varten. , ja konetyyppi olisi todennäköisesti edennyt sarjatuotantoon hyvänä ja halpana koulukoneena.<ref name="raunio2011s108-113"/> Tuuli II ei ehtinyt ilmavoimien käyttöön, mutta siihen oli tästä huolimatta maalattu ilmavoimien sinivalkoiset kokardit ja konetunnus.<ref name="albatros224-226"/>
=== Tuuli III ja peruuntunut Tuuli IV ===
{{Pääartikkeli|[[Valmet Tuuli III]]}}
[[Tiedosto:Tuuli III 1957.jpg|thumb|Tuuli III vuonna 1957]]
Valmet jatkoi uuden koulukoneen hankinna ajamista Tuuli II:lle lokakuussa 1951 sattuneen onnettomuuden jälkeen. Yhtiö tarjosi ensimmäisen prototyypin pohjalta paranneltua toista prototyyppiä 7,8 miljoonan [[Suomen markka|markan]] hintaan. Valmet lähestyi ilmavoimien esikuntaa uudelleen tammikuussa 1952 pyytäen alkeiskoulukoneasian eteenpäin viemistä.<ref name="raunio2011s134-139">Raunio 2011: s. 134–139</ref> Esikunta ilmoitti vastauksessaan tehtaalle, että koulukoneen vaatimukset olivat muuttuneet, eikä vanha [[Siemens-Halske Sh 14|Sh 14]] -[[tähtimoottori]] tullut enää kyseseeseen, minkä lisäksi koneesta haluttiin kolmipaikkainen kaksipaikkaisen sijasta. Moottoriksi haluttiin tehokkaampi [[rivimoottori]] ja laskutelineen tuli olla sisäänvedettävä. Vaatimuksiin oli saatu vaikutteita ilmeisesti Saab 91B Safirista.<ref name="raunio2011s134-139"/> Koulukoneen hankinta juuttui jälleen vuoden 1952 jälkeen, ja Valmet uhkasi lopulta lopettaa lentokonetoimintonsa maaliskuussa 1954, jollei valtio tilaisi siltä alan töitä. Ilmavoimien esikunta julkaisi kesäkuussa 1954 kuukautta aiemmin [[ilmasotakoulu]]n edustajien kanssa järjestetyssä tilaisuudessa määritetyt koulukoneen vaatimukset.<ref name="raunio2011s134-139"/>
Tuuli III:a varten selvitettiin kaikki saatavilla olevat sopivantehoiset voimalaitteet, joista lopulta parhaana valittiin [[Continental O-470|Continental O-470-A]]. Kiinteälaskutelineisen prototyypin hinnaksi arvioitiin 33,4 miljoonaa markkaa, johon sisäänvedettävät kannuspyörätelineet olisivat tuoneet miljoonan lisäkulut ja sisäänvedettävät nokkapyörätelineet kaksi miljoonaa. 20 koneen sarjassa koneyksilön hinnaksi arvioitiin 7,5 miljoonaa markkaa. Prototyypin rakentamisesta hintaan 34 miljoonaa markka päästiin sopimukseen 17. kesäkuuta 1955, jolloin koneen toimitusajaksi arvioitiin 18 kuukautta.<ref name="raunio2011s134-139"/>
Koneen suunnittelu käynnistyi heti tilauksen jälkeen [[Elias Järvineva]]n johdolla. Tuuli III:n prototyypin työmenetelmät kehitettiin alusta alkaen sarjavalmistuskelpoisiksi, minkä lisäksi konetyypissä päätettiin kokeilla Valmetille uusia työmenetelmiä, kuten alumiinin [[pistehitsaus]]ta. Pistehitaus osoittautui lopulta liian kalliiksi tuotantomenetelmäksi piensarjoissa sen korkeiden laatuvaatimusten takia. Tuuli III:n tuotannossa kokeiltiin myös [[automaattiniittaus]]ta pistehitsausta huomattavasti paremmalla menestyksellä. Myös muiden uusien tekniikoiden, kuten [[lujitemuovi]]rakenteiden käyttöä harkittiin Tuuli III:n yhteydessä. Konetyypin sarjatilauksen peruuntuessa ajatukset tosin hautautuivat.<ref name="raunio2011s134-139"/>
Tuuli III valmistui noin puoli vuotta myöhässä osittain vuoden 1956 yleis- ja toimihenkilölakkojen, sekä virheellisten raaka-ainetoimitusten takia. Esko Halme lensi konetyypin 15 minuuttia kestäneen ensilennon 31. toukokuuta 1957. Lento-ominaisuudet vastasivat yleisesti odotettuja, mutta moottorin öljynlämpö nousi sallitun lämpötila-alueen ylärajalle. Potkurin säätö oli epämääräinen, mikä aiheutti värinää tietyillä kierroslukualueilla. Lennot jatkuivat parnnusten jälkeen pääasialliasen kehityskohteen ollessa öljynlämpötila.
Tuuli III:n moottori vaihdettiin koelento-ohjelman kesken, mikä oli melko harvinainen menettely. Tuuli IV -työnimellä tunnettuun kevyempään sarjavalmistusmalliin oli tarkoitus hankkia tehokkaampi 260 hevosvoiman Lycoming-moottori.<ref name="raunio2011s134-139"/>
Prototyyppi luovutettiin lokakuussa 1957 ilmavoimien koelentueen käyttöön, ja se kiersi lennostoissa lausunnoilla.<ref name="raunio2011s134-139"/> Tuuli sai positiivista palautetta lennostoissa ja ilmavoimien esikunta ehdotti sen hankintaa korkeasta hinnasta huolimatta. Konetyypin kohtalo oli jo tosin sinetöity, sillä puolustusvoimat oli päättänyt hankkia koulukoneet ulkomailta. Puolustusvoimien komentaja antoi salaisen käskyn vuoden 1958 tammikuussa ilmavoimille kokeilla ulkomaisia koulukonetyyppejä.<ref name="raunio2011s134-139"/>
Prototyyppi lensi ilmavoimien käytössä vuoden 1959 elokuulle, jolloin se vaurioitui pakkolaskussa [[Aitolahti|Aitolahdella]]. Kone poistui tämän jälkeen ilmavoimien käytöstä,<ref name="albatros236-238">Heinonen & Valtonen 2010: s. 236–238</ref> mutta se entisöitiin, ja lensi kunnostettuna vuosina 1983–1989 tunnuksella OH-XTL. Lentokäytön päätyttyä Tuuli III päätyi vuonna 1989 [[Suomen ilmailumuseo]]n varastoon Vantaalle.<ref name="albatros236-238"/>
== Lähteet ==
* {{Kirjaviite| Tekijä = Heinonen, Timo & Valtonen, Hannu | Nimeke = Albatrossista Pilatukseen | Julkaisija = Keski-Suomen Ilmailumuseo | Julkaisupaikka = Saarijärvi |Vuosi = 2010 | Tunniste = ISBN 9789529998920}}
* {{Kirjaviite | Tekijä = Raunio, Jukka | Nimeke = Valtion lentokonetehtaan historia – Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933–1944| Vuosi =2007 | Julkaisupaikka =Kuorevesi | Julkaisija = Jukka Raunio| Tunniste = ISBN 978-951-96866-8-4}}
* {{Kirjaviite | Tekijä=Raunio, Jukka| Nimeke=Valtion Lentokonetehtaan historia – Osa 3: Vihureita ja vetureita 1945–1965| Julkaisija=Forssan Kirjapaino Oy, Forssa | Vuosi=2011 | Tunniste=ISBN 978-952-67653-0-3}}
▲=== Viitteet ===
{{Viitteet}}
== Aiheesta muualla ==
*[http://ilmailumuseo.fi/kokoelma/valmet-tuuli-iii/ Tuuli III:n esittely Suomen ilmailumuseon verkkosivuilla]
[[Luokka:Koulukoneet]]
[[Luokka:Valtion lentokonetehtaan lentokoneet|Tuuli]]
[[Luokka:Valmet|Tuuli]]
[[Luokka:Suomen ilmavoimien kalusto]]
| |||