Ero sivun ”Tampere–Seinäjoki-rata” versioiden välillä

[arvioimaton versio][arvioimaton versio]
Poistettu sisältö Lisätty sisältö
Ei muokkausyhteenvetoa
Ei muokkausyhteenvetoa
Rivi 34:
|navigaatio = {{Tampere-Seinäjoki}}
}}
'''Tampere–Seinäjoki-rata''' on [[Suomen rataverkko|Suomen rataverkon]] [[päärata]]osuus [[Tampere]]elta [[Parkano]]n kautta [[Seinäjoki|Seinäjoelle]]. Rataosuus tunnetaan myös nimillä '''Parkanon rata''' ja '''Parkanon oikorata'''. Rataosuus on pääosin yksiraiteinen ja sähköistetty, ja se on varustettu junien automaattisella kulunvalvonnalla. Osuudet Tampere–Lielahti sekäja Pohjois-Louko–Seinäjoki ovat kaksiraiteisia. [[Rautatieliikenteen ohjaus|Liikenteenohjaustoiminnot]] hoidetaan keskitetysti Tampereella sijaitsevasta liikenteenohjauskeskuksesta käsin. Radan pituus on 160 kilometriä ja radan suurin nopeus on 200 km/h. Rata on poikkeuksellisen suora.
 
[[Tampere–Haapamäki-rata|Tampereen–Haapamäen]] sekäja [[Haapamäki–Seinäjoki-rata|Haapamäen–Seinäjoen]] ratojen ruuhkia helpottamaan rakennettu oikorataosuus avattiin liikenteelle koko matkaltaan vuonna [[1971]]. JoissainJoissakin yhteyksissä rataosuus mielletään osaksi Seinäjoen ja Oulun välistä [[Pohjanmaan rata]]a.
 
==Historia==
Kun Suomen rataverkon pääratoja sähköistettiin [[1960-luku|1960-luvulla]], todettiin vanha [[1880-luku|1880-luvulla]] valmistunut Tampereen–Haapamäen–Seinäjoen päärataosuus todettiin ruuhkaiseksi ja huonokuntoiseksi. Sitä korvaamaan, matkaa lyhentämään ja ruuhkia vähentämään rakennettiin oikorata, joka linjattiin lähes viivasuoraan Lielahdesta Seinäjoelle. Rata rakennettiin suurelta osin [[Turvesuo|turvesoille]], ja tämänminkä vuoksiseurauksena radalla on edelleen ongelmia painumisen vuoksi.
 
Suunnitteluvaiheessa rata linjattiin kulkevaksikulkemaan Parkanon taajaman itäpuolitse, eikä Parkanoon ollut alkuperäisten suunnitelmien mukaan Parkanoon ollut tarkoitus rakentaa henkilöliikenneasemaa lainkaan henkilöliikenneasemaa. Yleisön painostuksesta oikoradan varrelle kuitenkin rakennettiin henkilöliikenteen asema noin kuuden kilometrin päähän Parkanon keskustasta. Tuolloin rakennettu tilapäiseksi tarkoitettu parakkityylinen asemarakennus on edelleen käytössä. Kun uusi Parkanon liikennepaikka otettiin käyttöön, [[Haapamäki–Pori-rata|Haapamäen–Porin radalla]] sijainnut vanha Parkano-niminen liikennepaikka sai nimekseen [[Kairokosken rautatieasema|Kairokoski]].
 
Mikäli Parkanoon olisi ollut jo alun alkaen tarkoitus rakentaa henkilöliikenteen asema jo alun alkaen, olisi linjaus olisi suunniteltu lähemmäs taajamaa. Teknisesti radan rakentaminen taajaman lähelle olisi ollut mahdollista ja kustannuksiltaan saman hintaista.{{lähde}}
 
==Tekniikka==
Rataosan sähköistystä alettiin rakentaa välittömästi radan valmistumisen jälkeen vuonna [[1971]], ja sähkövetoinen liikenne päästiin aloittamaan vuonna [[1974]]. Samaan aikaan valmistui myös rataosan kauko-ohjauksen ensimmäinen vaihe, johon kuului yhdeksän liikennepaikkaa: (Ylöjärvi, Lakiala, Karhejärvi, Vahojärvi, Parkano, Kuivasjärvi, Madesjärvi, Jalasjärvi ja Louko).
 
Liikennepaikoille oli rakennettu Siemensin [[releasetinlaite|releasetinlaitteet]] raidevirtapiireineen, mutta rataosalle ei kuitenkaan oltuollut rakennettu ns.niin sanottua ''linjasuojastusta'' sen aikaisen (harvan) junatiheyden vuoksi. Tämä tarkoittaa, että opastimia oli vain liikennepaikoilla ja asemien välille menevän tai sieltä saapuvan junan kokonaisuutta valvottiin liikennepaikkaa suojaavien tulo-opastimien yhteydessä olevilla [[akselinlaskija|akselinlaskijoilla]]. Tämän vuoksi liikennepaikkojen välillä saattoi liikkua vain yksi juna kerrallaan.
 
Omaleimaista kauko-ohjauksen toteuttamistavassa oli se, että kauko-ohjauskomennot ja akselinlaskentatiedot liikennepaikkojen välillä kulkivat radiolinkeissä. Tämän vuoksi jokaisella liikennepaikalla tarvittiin korkea masto, johon sijoitettujen linkkipeilien tuli olla näköyhteydessä sekä edelliseen että seuraavaan mastoon. Antenneja oli tyypillisesti kolme: yhdessä peileistä kulki kauko-ohjauskomennot Parkanon ohjauskeskuksen ja liikennepaikan asetinlaitteen välillä, ja loput kaksi olivat ns.niin sanottuja turvallisuuslinkkejä, jonkajoiden kautta siirtyivät akselinlaskennan vertailutiedot naapuriliikennepaikkojen välillä. Tällä ratkaisulla säästettiin rataosan mitan (160 km) verran kaapelointia.
 
Rataosan liikennemäärät jatkoivat kasvamistaankasvoivat kaiken aikaa, ja tilannetta helpottamaan rakennettiin kauko-ohjauksen lisälaitteisto vuonna 1976. Järjestelmän mahdollistamana kauko-ohjaukseen liitettiin lisää liikennepaikkoja seuraavasti: Peräseinäjoki 1976, Ratikylä 1980, Sisättö 1985 ja Ylivalli alkuvuodesta 1986. 1990-luvulle tultaessa asemavälisuojastuksen kapasiteetti alkoi muodostaa kasvaville liikennemäärille kestämättömän tilanteen, ja niinpä vuosikymmenten vaihteessa liikennepaikkojen tulovaihteet muutettiin 80 km/h -nopeuden salliviksi aiemman 35 km/h sijaan. HiemanVuonna myöhemmin, [[1992]], rakennettiin myös Pohjois-Loukon ja Seinäjoen välinen kaksoisraide, ja tuolloin Loukon liikennepaikka lakkautettiin.
 
Vanhan kauko-ohjauslaitteiston tullessa tiensä päähän ja paineen läpäisykyvyn kasvattamiselle ollessa suuri, päätettiin rataosalle rakentaa täysin uusi, [[tietokoneasetinlaite|tietokoneasetinlaitteisiin]] perustuva turvalaitejärjestelmä. Tuolloin rataosalta poistettiin kaikki jäljellä olleet tasoristeykset, ja rakennettiin viimeisetkin, jo 1960-luvun tilavarauksella olleet liikennepaikat vuonna 1995 (Majajärvi, Poikkeus ja Lamminkoski). Lisäksi liikennepaikkojen välille rakennettiin tehokas, [[raidevirtapiiri|raidevirtapiireihin]] perustuva kauko-ohjaus, jonka myötä liikennepaikkojen välille mahtui nyt useampi peräkkäinajava juna aiemman yhden sijaan. Vanhaa radiolinkkeihin ja akselinlaskentasuojastukseen perustuvaa kauko-ohjausjärjestelmää voitiin alkaa purkaa, ja uutta, ruotsalaista Ebilock 850 -järjestelmää ottamaan käyttöönottaa vaiheittain käyttöön.
 
Vuoden 1996 sarastaessa kauko-ohjaus oli keskitetty Tampereelle, ja Lielahti&ndash;SeinäjokiLielahti–Seinäjoki-välin remontti oli valmis. Rataosa oli saanut kaiken vilkasliikenteisellä rataosalla tarvittavan, eli [[JKV|JKV:n]]:n, uudet asetinlaitteet, linjasuojastuksen ja raskaamman, UIC54 (=54 kg/m) kiskotuksen. Vaikka rataosa olisikin ollut valmis koviin nopeuksiin heti alusta alkaen, on se on kärsinyt lukuisista suo- ja pehmeikköalueiden aiheuttamista painaumista. Vuosina 2006&ndash;20082006–2008 rakennettiin paljon painumista ehkäiseviä vastapenkereitä ja stabilointeja. Nyt, 37 vuotta radan valmistumisen jälkeen, nopeutta päästiin vaiheittain nostamaan 200 kilometriin tunnissa. <ref>{{Verkkoviite | Tekijä= | Nimeke=Parkanon radan kauko-ohjauksen historiaa| Ajankohta= | Osoite=http://efiab.sr2.fi/parkanon_kauko.html | Julkaisija= | Luettu= | Kieli= }}</ref>
 
==Lähteet==