T-pyrstö
T-pyrstö on lentokoneen pyrstötyyppi, jossa korkeusvakaimet on kiinnitetty rungon sijasta sivuvakaimen päähän. Nimensä se on saanut siitä, että pyrstö näyttää tällöin edestä katsottuna T-kirjaimelta.
.jpg)
Etuja muokkaa
T-pyrstön etuna tavalliseen pyrstöön verrattuna on se, että korkeusvakaimet saadaan siirrettyä kauemmas moottorien pakokaasuvirrasta[1] ja siipien jättövirtauksista. Niinpä sen korkeusvakaimet ovat tavallista pyrstöä tehokkaammat,[2] jolloin niistä voidaan myös tehdä tavallista pienemmät. Lisäksi suurempi etäisyys jättövirtauksiin tarkoittaa, että T-pyrstön korkeusvakaimet värisevät lennossa vähemmän, joten metallin väsymistä tapahtuu vähemmän ja pyrstön käyttöikä on pidempi. T-pyrstössä myös sivuvakain toimii tehokkaammin, sillä korkeusvakaimet toimivat sille ikään kuin päätylevynä. Niinpä myös sivuvakaimesta voidaan tehdä tavallista pienempi.[3] T-pyrstö mahdollistaa myös moottorien kiinnittämisen rungon takaosaan, missä korkeusvakaimet olisivat normaalissa pyrstössä.[4]
Oikaiseminen syöksykierteestä on T-pyrstöisellä lentokoneella helpompaa kuin muun tyyppisillä, sillä niissä sivuperäsin pääsee toimimaan vapaasti ja tehokkaasti (korkeusperäsin ei aiheuta kuolleen turbulenttisen ilman aluetta sivuperäsimeen).
Koska etäisyys maan pinnasta korkeusperäsimeen on T-pyrstöisellä lentokoneella suurempi kuin muun tyyppisillä, vierasesinevahingon riski (Foreign Object Damage) lähtö- ja laskukiidossa sekä lentokenttäoperaatioissa on vähäisempi kuin muun tyyppisillä. Tämä, sekä T-pyrstön aerodynaaminen tehokkuus, tekevät T-pyrstöstä erityisen suositun purjekoneissa.
Ilmapudotus- ja laskuvarjo-operaatiot ovat turvallisia T-pyrstöisillä kuljetuskoneilla, sillä niissä ei ole riskiä hyppääjien tai pudotettavan rahdin iskeytymisestä korkeusvakaimiin.
Haittoja muokkaa
T-pyrstö on altis erityiselle syväsakkaukselle. Siinä korkeusvakain jää sakkaavan siiven synnyttämään pyörteiseen ilmaan, mikä estää korkeusvakaimen käytön. T-pyrstöisillä koneilla on tällöin myös taipumus kääntyä nopeasti suurempaan kohtauskulmaan, jopa 40 asteeseen. Tämän seurauksena kone lukittuu syväsakkaukseen, sillä nokan laskeminen korkeusvakaimella ei onnistu.[3] Sakkauksesta poistuminen on tällöin vaikeaa, usein jopa mahdotonta.[4]
T-pyrstö on kokonaisuutena tavallista pyrstöä painavampi.[3] Lisäksi pyrstörakenne altistaa sivuvakaimen tavallista pyrstöä suuremmille kuormituksille,[1] sillä korkeusvakaimen synnyttämän vääntömomentin on siirryttävä sivuvakaimen kautta koneen runkoon. Niinpä T-pyrstön on oltava tavallista pyrstöä vahvempi, mikä johtaa myös osaltaan painon lisääntymiseen.[3]
Tunnetuimpia T-pyrstöllä varustettuja konetyyppejä muokkaa
- Airbus A400M
- Antonov An-70
- Antonov An-74
- Antonov An-148
- ATR 42
- ATR 72
- BAe 146
- Boeing C-17 Globemaster III
- Boeing 717
- Boeing 727
- Bombardier CRJ 200
- Bombardier CRJ 700
- Bombardier Q Series
- Embraer ERJ 145
- Iljušin Il-62
- Iljušin Il-76
- Lockheed C-5 Galaxy
- Lockheed F-104 Starfighter
- McDonnell Douglas DC-9
- McDonnell Douglas MD-80
- McDonnell Douglas MD-90
- Tupolev Tu-134
- Tupolev Tu-154
- Vickers VC10
Lähteet muokkaa
- Sadraey, Mohammad: Chapter 6 – Tail Design (PDF) Daniel Webster College. Arkistoitu 13.4.2014. Viitattu 5.1.2017. (englanniksi)
Viitteet muokkaa
- ↑ a b Tail Design and Sizing Stanford University Aircraft Aerodynamics and Design Group. Arkistoitu 23.11.2016. Viitattu 5.1.2017. (englanniksi)
- ↑ Sadraey s. 285–286
- ↑ a b c d Sadraey s. 300–302
- ↑ a b Cox, Bill: The Reality Of Deep Stalls 9.7.2013. Plane & Pilot Magazine. Viitattu 5.1.2017. (englanniksi)