Nokka-akseli
Nokka-akseli on nykyään useimmiten sylinterinkannessa sijaitseva nelitahtisen polttomoottorin osa, joka käyttää venttiilikoneistoa.
Nokka-akselin sijainti muokkaa
Moottorit voidaan jakaa kahteen ryhmään nokka-akselin sijainnin perustella.
- nykyiset moottorit ovat yleensä OHC-moottoreita (engl. overhead camshaft, sylinterinkannen yläpuolinen nokka-akseli)
- moottorit, joiden nokka-akseli sijaitsee sylinterilohkossa
- työntötankokoneet (OHV, engl. overhead valve), jotka ovat nykyään harvinaisia autoissa, mutta rakenne on nykyään yleinen esimerkiksi merimoottoreissa.[1]
- Sivuventtiilimoottorit kuuluvat tähän ryhmään.
Toiminta muokkaa
Nokka-akselin käyttövoiman välittämiseksi on eri aikoina ollut useita tapoja.
- Hammaspyörästö; käytetään nykyään isoissa moottoreissa; esimerkiksi Wärtsilä 46
- Ketju; aikaisemmin yleinen mutta monet autonvalmistajat luopuivat siitä sen meluisuuden tähden; kuitenkin yleistynyt jälleen 2000-luvulla hyvän toimintavarmuutensa ja huoltovapautensa ansiosta
- Jakohihna; yleistyi 1980-luvulla halvan hintansa ja hiljaisuutensa takia, mutta sen suosio on vähentynyt, sillä se on ketjuun verrattuna epäluotettavampi ja on vaihdettava säännöllisesti
- Kiertokanki; harvinainen ratkaisu, joka oli käytössä NSU:n valmistamissa moottoripyörissä ja vanhemmissa Prinz-henkilöautoissa[2]
- Väliakseli; myös harvinaiseksi jäänyt ratkaisu, jota käytettiin Tatran henkilöautoissa, esimerkiksi mallissa T17.
Nokka-akselin ohjaamat imu- ja pakoventtiilit mahdollistavat sylinterin palotilan kaasunvaihdon eri tahtien aikana. Yleensä nokka-akselin nokka ohjaa venttiilin karaa venttiilinnostajan (aikaisemmin keinuvivun) avulla.
Nokka-akseli avaa kunkin venttiilin kerran kahden kampikierroksen aikana, joten nokka-akseli pyörii puolella nopeudella kampiakseliin nähden. Nokka-akseleita voi olla rivimoottorissa korkeintaan kaksi kappaletta, V-mallin koneissa neljä. Mikäli käytetään kahta nokka-akselia sylinteriryhmää kohti (DOHC), toinen huolehtii pako- ja toinen imuventtiileiden käytöstä (imu- ja pakonokka-akseli).
Nokan geometria muokkaa
Nokka-akselin nokan geometrialla (profiililla) voidaan vaikuttaa venttiilien avautumisnopeuteen ja aukioloaikaan. Parantuneen kaasunvaihdon ansiosta moottorin teho lisääntyy, mutta tehohuippu usein siirtyy korkeamman kierrosluvun alueelle ja alakierrosten vääntömomentti vähenee.
Sarjatuotantomoottoreissa käytetään mahdollisimman tasapainoista nokkaa. Moottoreiden virittäjät koneistavat nokka-akselia siten, että nokan profiilia jyrkentämällä lisätään venttiilin avautumis- ja myös sulkeutumisnopeutta. Viritysosana saatavilla olevissa nokka-akseleissa on usein myös lisätty nokan huipun pituutta ts. venttiilien aukioloaikoja. Noston korkeutta voidaan harvoin lisätä merkittävästi, eikä suuremmasta nostosta usein ole kovinkaan suurta hyötyä, mikäli ei tehdä muutoksia sylinterikannen kanavistoon tai venttiileihin. Kiristyneet päästönormit ja toisaalta moottoritekniikan kehitys ovat johtaneet järjestelmiin, joissa venttiilien ajoitusta kyetään säätämään portaattomasti ajotilanteen mukaan. Yksi kehittynein on Hondan VTEC-järjestelmä.
Nokan nostavan syrjän profiilin jyrkkyydellä on käytännön rajansa, joka johtuu ennen kaikkea venttiilikoneiston massahitausvoimista. Joskus nokan nostava syrjä on hieman lievemmin jyrkkä kuin sulkeva syrjä, jolloin puhutaan epäsymmetrisestä nokasta.
Viritysmoottoreissa nokka-akselin nokan vastinpinta saatetaan korvata hyvin laakeroidulla rullalla (ns. rullanokka), jolla lievennetään kasvavan kiihtyvyden ja massanhitausvoiman synnyttämää liian suurta pintapainetta, joka johtaisi ennenaikaiseen kulumiseen ja välittömiin vaurioihin.
Kilpamoottoreissa venttiilikoneiston massahitausvoimia voidaan vähentää esimerkiksi valmistamalla venttiili ja jousilautanen kevyemmästä metallista, kuten titaanista. Vahvemmilla venttiilinjousilla tai tuplajousilla voidaan lisätä venttiilin sulkeutumisnopeutta, mutta ne lisäävät venttiilin ja venttiilikoneiston mekaanista rasitusta.
Venttiilien limitys – overlapping muokkaa
Koneistettua nokka-akselia käytettäessä on huomioitava ilmiö nimeltään overlapping, joka tarkoittaa imu- ja pakoventtiilin yhteistä aukioloaikaa.
Hyvin paljon viritetyissä koneissa overlap saattaa olla jopa kymmeniä asteita. Tällainen moottori toimii hyvin ainoastaan suurilla kierroksilla (yli 8 000 kierrosta minuutissa). Tällöin myös tietyissä tilanteissa (esimerkiksi voimakas moottorijarrutus) menee huomattavasti palamatonta polttoainetta pakoputkistoon ja se näkyy voimakkaana liekkinä pakoputken päässä.
Nokka-akseliton moottori muokkaa
Nokka-akselin sijaan venttiilien ohjaukseen voidaan käyttää pneumaattista järjestelmää[3], sähköistä solenoidia[4] tai hydraulista järjestelmää[5]. Tällöin venttiilien avautumisen määrää ja ajoitusta voidaan ohjata tarkemmin ja avautuminen on täysin muokattavissa. Etuina ovat korkeampi teho ja vääntö, sekä pienempi polttoaineen kulutus. Ratkaisun myötä moottorista voi jättää pois nokka-akselin muitakin osia.[3]
Katso myös muokkaa
Lähteet muokkaa
- ↑ Chevrolet käyttää yhä OHV-rakennetta V8-moottoreissaan.
- ↑ nsuprinz.com: History of NSU (Arkistoitu – Internet Archive)
- ↑ a b Viknesh Vijayenthiran: 1.6-liter ‘camless’ engine delivers 230 hp in Qoros 3 motorauthority.com. 21.11.2016. Viitattu 5.7.2023. (englanniksi)
- ↑ Bill Schweber: Electronic engines valves: an idea whose time has come…and gone?, Part 4: The camless outlook eeworldonline.com. 10.9.2021. Viitattu 5.7.2023. (englanniksi)
- ↑ Camless hydraulic valve timing system in combustion engines combustion-engines.eu. doi:doi.org/10.19206/CE-117089. Viitattu 5.7.2023. (englanniksi)
Aiheesta muualla muokkaa
Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Nokka-akseli Wikimedia Commonsissa
