Kööpenhaminan metro

Metrojärjestelmä Kööpenhaminassa, Tanskassa

kööpenhaminan metro (Tanska: Københavns Metro, lausutaan [khøpm̩ˈhɑwˀns ˈme̝ːtshʁo]) on 24/7 kevyt nopea kauttakulkujärjestelmä Kööpenhaminassa, Tanskassa, joka palvelee Kööpenhaminan, Frederiksbergin ja Tårnbyn kuntia.

København Metro
Tyyppi kevytmetro
Sijainti Kööpenhamina, Tanska
Avattu 19. lokakuuta 2002
Pituus 38,2 km
Asemia 39 (5 rakenteilla)
Pysäkit 39
Linjoja 4
Matkoja päivässä 220 000
Metrokartta
Metrojuna Vanløsen asemalla
Metrojuna sisältäpäin

Alkuperäinen 20,4 kilometrin (12,7 mailin) järjestelmä avattiin lokakuussa 2002, ja se palvelee yhdeksää asemaa kahdella linjalla: M1 ja M2. Vuosina 2003 ja 2007 metroa laajennettiin Vanløseen ja Kööpenhaminan lentokentälle (Lufthavnen), mikä lisäsi verkkoon 11 asemaa. Vuonna 2019 lisättiin seitsemäntoista asemaa kokonaan maanalaisella ympyrälinjalla, M3, jolloin asemien määräksi tuli 37.

Kuljettajaton kevytmetro täydentää laajempaa S-tog paikallisjunajärjestelmää, ja se on integroitu paikallisiin DSB- ja paikallisjuniin (Juutinrauma-, Movia- ja Movia-busseihin). Kaupungin keskustan kautta länteen Vanløseen asti M1:llä ja M2:lla on yhteinen linja. Kaakkoon järjestelmä palvelee Amageria, jossa 13,9 kilometrin (8,6 mailin) M1 kulkee Ørestadin uuden naapuruston läpi ja 14,2 kilometrin (8,8 mailin) M2 palvelee itäisiä kaupunginosia ja Kööpenhaminan lentokenttää. M3 on ympyrälinja, joka yhdistää Kööpenhaminan päärautatieaseman Vesterbron, Frederiksbergin, Nørrebron, Østerbron ja Indre Byn kaupunginosiin. Metrossa on 39 asemaa, joista 25 on maanalaisia.

Vuonna 2023 metro kuljetti 120 miljoonaa matkustajaa.

Yleistietoa

muokkaa

Järjestelmän omistaa Kööpenhaminan ja Frederiksbergin kuntien omistama Metroselskabet (metroyhtiö) sekä liikenneministeriö. M1 ja M2 käyttävät 34 Hitachi Rail Italy Driverless Metro -luokan junaa, jotka on sijoitettu Vestamagerin ohjaus- ja huoltokeskukseen. Junat ovat 2,65 m (8 jalkaa 8 tuumaa) leveitä ja kolme vaunua pitkiä; Niiden 630 kW:n (840 hv) teho saadaan 750 voltin kolmannesta kiskosta. Metrojunien oli alun perin tarkoitus olla neljän vaunun pituisia, mutta junia vähennettiin säästötoimenpiteenä kolmeen vaunuun sarjaa kohti.  Laiturit rakennetaan – vaikkakin alkuperäistä suunnitelmaa lyhyemmiksi – nelivaunuisia junia varten, ja automaattiovia voidaan tarvittaessa muuttaa vastaavasti.

Järjestelmän käyttö on alihankintana yksityisellä yrityksellä. Palvelun historian ajan tämä on ollut Metro Service A/S. Junat kulkevat jatkuvasti, kaksikymmentäneljä tuntia päivässä, ja vuoroväli vaihtelee kahdesta neljään minuuttiin päivällä ja pidemmät välit (jopa kaksikymmentä minuuttia) yöllä. [viite Tarvitaan]

Metron suunnittelu alkoi vuonna 1992 osana Ørestadin kunnostussuunnitelmia, rakennustyöt alkoivat vuonna 1996, ja vaihe 1, Nørreportista Vestamageriin ja Lergravsparkeniin, avattiin vuonna 2002. Vaihe 2, Nørreportista Vanløseen, avattiin vuonna 2003, ja vaihe 3, Lergravsparkenista Lufthavneniin, vuonna 2007. [viite Tarvitaan]

Ympyrälinja M3 (tanskaksi: Cityringen) on kokonaan maanalainen 15,5 km: n (9,6 mailin) se kulkee Kööpenhaminan keskustan ja Frederiksbergin läpi ja sillä on 17 pysäkkiä. Sillä ei ole yhteisiä raiteita M1- ja M2-linjojen kanssa, mutta Kongens Nytorvin ja Frederiksbergin asemilla on vaihtoomahdollisuus näille linjoille. Ennen Cityringenin avaamista metro odotti saavansa matkustajamääränsä lähes kaksinkertaistumaan vuoden 2016 tasosta 116 miljoonaan vuotuiseen matkustajaan.

Neljättä linjaa, M4:ää, kehitetään erilliseksi linjaksi vuosina 2020–2024, kun laajennukset Nordhavniin ja Sydhavniin avautuvat. Kahden aseman ja kolmen kilometrin (1,9 mailin) pituinen linja Nordhavniin avattiin maaliskuussa 2020.  Laajennus lisää vaihtoaseman Nordhavnin S-tog asemalle. Viiden pysäkin, 4,5 km: n (2,8 mailin) laajennus Sydhavniin on myös rakenteilla, ja on suunniteltu avattavaksi 22. Kesäkuuta, 2024.  Sydhavnin rata päättyy Kobenhavn sydin rautatieasemalle, jossa se luo uuden alueellisen rautatieliikenteen solmukohdan yhdistämällä metrojärjestelmän S-togverkkoon, paikallisjuniin ja kaukojuniin nykyisillä radoilla sekä nopeaan Kööpenhamina-Ringsted-rautatiehen.  Kun nämä laajennukset ovat valmiit, päivittäisen matkustajamäärän odotetaan kolminkertaistuvan nykyisestä 200 000 matkustajasta arkipäivässä 600 000 matkustajaan vuonna 2030.

Historia

muokkaa

Tausta

muokkaa

Metron suunnittelua vauhditti Kööpenhaminan Ørestadin alueen kehittäminen. Tanskan parlamentti hyväksyi rautatieliikenteen rakentamisen periaatteen 24. kesäkuuta 1992 Ørestad-lailla.  Vastuu alueen kehittämisestä sekä metron rakentamisesta ja toiminnasta annettiin Ørestad Development Corporationille, joka on Kööpenhaminan kunnan (45 prosenttia) ja valtiovarainministeriön (55 prosenttia) yhteisyritys. Aluksi harkittiin kolmea liikennemuotoa: raitiotie, kevyt raitiotie ja metro. Lokakuussa 1994 Development Corporation valitsi kevytmetron.

Raitiovaunuratkaisu olisi ollut katuraitiovaunu ilman suuria infrainvestointeja keskustaan, kuten erillistä etuajo-oikeutta. Ørestadin kautta sillä olisi ollut tasoristeyksiä lukuun ottamatta eritasoristeystä Eurooppa-tien E20 ja Juutinrauman linjan kanssa. Siinä olisi ollut kuljettaja ja sen vuoroväli olisi ollut noin 150 sekuntia - Sähkö olisi toimitettu ajojohtimilla. Pysäkit olisi sijoitettu noin 500 metrin (1,640 jalkaa 5 tuumaa) välein katutasolle. Nivelraitiovaunut olisivat olleet noin 35 m (114 jalkaa 10 tuumaa) pitkiä ja niihin olisi mahtunut 230 matkustajaa.

Pikaraitiotiemallissa olisi käytetty samaa lähestymistapaa kuin Ørestadin raitiovaunussa, mutta sen sijaan se olisi kulkenut kaupungin keskustassa sijaitsevan tunnelin läpi. Tunneliosuudet olisivat lyhyempiä, mutta halkaisijaltaan suurempia, koska niihin olisi mahdutettu ajojohtimia. Järjestelmällä olisi sama vuoroväli kuin raitiovaunulla, mutta siinä olisi käytetty kaksoisraitiovaunuja, joten se olisi vaatinut suurempia asemia. Metroratkaisu valittiin, koska siinä yhdistyivät suurimmat keskinopeudet, suurin matkustajakapasiteetti, pienin visuaalinen vaikutus ja meluvaikutus sekä pienin onnettomuuksien määrä. Huolimatta suurimmasta investoinnista, sillä oli korkein nettoarvo.

Parlamentti päätti rakentaa vaiheen 2 Nørreportista Vanløseen ja vaiheen 3 lentokentälle 21. joulukuuta 1994.  Vaiheessa 2 perustettiin helmikuussa 1995 Frederiksbergbaneselskabet I/S, josta Ørestad Development Corporation omisti 70 prosenttia ja Frederiksbergin kunta 30 prosenttia. Kolmannen vaiheen rakentaisi syyskuussa 1995 perustettu Østamagerbaneselskabet I/S, josta Ørestad Development Corporation omistaisi 55 prosenttia ja Kööpenhaminan lääni 45 prosenttia. Lokakuussa 1996 allekirjoitettiin sopimus Kööpenhaminan metrorakennusryhmän (COMET) kanssa linjojen rakentamisesta (rakennustyöt) ja Ansaldo STS:n kanssa teknisten järjestelmien ja junien toimittamisesta sekä järjestelmän käytöstä ensimmäiset viisi vuotta.  COMETiin kuuluivat Astaldi, Bachy, SAE, Ilbau, NCC Rasmussen &; Schiøtz Anlæg ja Tarmac Construction.

Linjojen M1 ja M2 rakentaminen

muokkaa

Rakentaminen alkoi marraskuussa 1996 maanalaisten putkien ja johtojen siirrolla asema-alueiden ympäristössä. Elokuussa 1997 varikolla aloitettiin työt ja syyskuussa COMET aloitti ensimmäiset päälinjatyöt. Loka- ja marraskuussa toimitettiin kaksi tunnelinporauskonetta (TBM), jotka ristittiin Livaksi ja Bettyksi. He alkoivat porata tunnelin jokaista tynnyriä Brygge-saarilta helmikuussa 1998. Samassa kuussa joukkoliikenneviranomainen antoi tarvittavat luvat kuljettajattoman metron liikennöintiin. Fasanvejin ja Frederiksbergin välinen osuus on entinen S-toglinja, ja sitä liikennöitiin viimeisen kerran 20. kesäkuuta 1998.

Tunnelin ensimmäinen osuus valmistui syyskuussa 1998, ja TBM:t siirtyivät Havnegadeen. Joulukuuhun 1998 mennessä työt oli aloitettu yhdeksällä ensimmäisellä asemalla. M2:ta koskevat suunnitelmat esiteltiin yleisölle huhtikuussa 1999, ja syntyi keskustelu siitä, oliko ehdotettu korotettu ratkaisu paras. Toukokuussa toimitettiin ensimmäiset junat ja varikolla aloitettiin koeajot. Joulukuussa tunnelit valmistuivat Strandlodsvejiin ja TBM:t siirrettiin Havnegadeen, jossa ne alkoivat jauhaa kohti Frederiksbergiä. 1. tammikuuta 2000 alkaen S-tog liikenne Solbjergista Vanløseen lopetettiin ja aloitettiin työt osuuden päivittämiseksi metroliikenteelle. Tunnelin viimeinen osuus valmistui helmikuussa 2001.

Maaliskuussa 2001 Kööpenhaminan maakäräjät päätti aloittaa vaiheen 3 rakentamisen. Ensimmäinen juna liikennöi tunneliosuudella 6. marraskuuta 2001. 28. marraskuuta vaiheella 1 valmistui raiteiden rakentaminen ja vaiheella 2A Nørreportista Frederiksbergiin. Rahoitusvaiheesta 3 päästiin sopimukseen 12. huhtikuuta. 22. toukokuuta mennessä 18 toimitetulla junalla oli koeajettu 100 000 km (62 000 mailia).  Osuus Nørreportista Lergravsparkeniin ja Vestamageriin avattiin 19. lokakuuta 2002. Aluksi järjestelmä vuoroväli oli 12 minuuttia kummallakin linjalla. Joulukuun 3. päivästä alkaen vuoroväliä lyhennettiin 9 minuuttiin ja joulukuun 19. päivästä 6 minuuttiin. Järjestelmän käyttö teetettiin alihankintana Ansaldolla, joka antoi sen jälleen alihankintana Sercon tytäryhtiölle Metro Servicelle. Sopimuksen kesto oli viisi vuotta, ja sitä oli mahdollista jatkaa vielä kolmella vuodella.

Linjojen M1 ja M2 avaaminen

muokkaa

Vaiheen 2A koeajot alkoivat 24. helmikuuta 2003 ja se avattiin 29. toukokuuta. Kaikki muutokset Kööpenhaminan bussi- ja juna-aikatauluihin tehtiin 25. toukokuuta, mutta jotta kuningatar Margareeta II voisi avata linjan, avajaiset oli mukautettava hänen kalenteriinsa. Tämä aiheutti neljän päivän tauon linja-autoliikennteessä linjalla. Vaihe 2B, Frederiksbergistä Vanløseen, avattiin 12. lokakuuta.

Forum Station oli ehdolla Euroopan unionin nykyarkkitehtuuripalkinnon saajaksi vuonna 2005.  Paikalliset ja kansalliset hallitukset tekivät 2. joulukuuta 2005 lopullisen sopimuksen M3 linjan rakentamisesta. Hinnaksi arvioitiin 11,5–18,3 miljardia Tanskan kruunua (DKK), josta 5,4 miljardia Tanskan kruunua rahoitetaan lipunmyynnillä ja loput valtiolta ja kunnilta.  Vuonna 2006 ilmoitettiin, että sopimusta Ansaldon kanssa metron liikennöinnistä oli jatkettu vielä kolmella vuodella.  Ansaldon ja Serco Groupin välistä alihankintasopimusta ei kuitenkaan jatkettu, vaan sopimus annettiin sen sijaan Azienda Trasporti Milanesille yhteisyrityksessä Ansaldon kanssa; ne ottivat toiminnan hoitaakseen lokakuusta 2007 alkaen.  Ørestad Development Corporation lakkautettiin vuonna 2007, ja metron omistus siirtyi Metroselskabet I/S:lle.

Tammikuussa 2007 kaupunginvaltuusto päätti, että Nørrebrohon rakennetaan rakennustöiden ajaksi haara, joka mahdollistaa tulevan haaralinjan M3-linjalta Brønshøjin suuntaan. Radan ensimmäinen osa oli tarkoitus rakentaa samaan aikaan City Circle Linen kanssa, jotta vältyttäisiin moninkertaisilta rakennuskustannuksilta ja pitkiltä toiminnan keskeytyksiltä myöhemmin. Tähän ei liittynyt lopullista päätöstä, ainoastaan vaihtoehto tulevalle rakentamiselle.  Herlev/Brønshøj-linja poistettiin lopulta, kun Kööpenhaminan kaupunki peruutti osuutensa Nørrebron haarakammion kustannuksista vuoden 2009 talousarviossaan ja valtio kieltäytyi jatkamasta hanketta. Mikä tahansa haara Herlevin / Brønshøjin alueelle vaatisi nyt City Circle -linjan sulkemista pidemmäksi ajaksi.

Maaliskuussa 2007 hylättiin ehdotus aseman rakentamisesta Valbyhyn, jossa Carlsberg-konserni suunnittelee kaupunkiuudistusta. Ehdotus olisi lisännyt rakennuskustannuksia 900 miljoonalla Tanskan kruunulla, eikä sitä pidetty taloudellisena. Kustannusten nousu johtui osittain siitä, että tarvittiin ylimääräinen TBM, jotta projekti saatiin päätökseen ajoissa.  Parlamentti hyväksyi City Circle -linjan 1. kesäkuuta 2007, ja vain Punavihreä liitto äänesti puolesta.

4,5 kilometrin (2,8 mailin) 3 vaihe avattiin 28. syyskuuta 2007 Lergravsparkenista lentokentälle. Se seurasi suurimmaksi osaksi Tanskan valtionrautateiden entisen Amager-linjan reittiä. Kun tämä vaihe oli valmis, 34 junaa toimitettiin M1: n ja M2: n käyttöön. Linja aiheutti kuitenkin kiivasta keskustelua, ja useat paikalliset järjestäytyivät Amager Metro Groupiin. Ryhmä väitti, että linja olisi pitänyt rakentaa maan alle, vedoten huoleen, että se aiheuttaisi melusaastetta ja fyysisen esteen Amagerissa.  Huhtikuussa 2008 Kööpenhaminan metro voitti MetroRail 2008 -palkinnon maailman parhaasta metrosta. Tuomaristo kiinnitti huomiota järjestelmän korkeaan säännöllisyyteen, turvallisuuteen ja matkustajatyytyväisyyteen sekä tehokkaaseen liikennöintiin lentoasemalle. Vuoden 2008 aikana metron matkustajamäärä kasvoi 16% 44 miljoonaan matkustajaan vuodessa.

Useat osapuolet sopivat syyskuussa 2008, että metron luoteislaajennusta ei rahoiteta.

Aluksi järjestelmä liikennöi junia klo 01.00–05.00 vain torstaista lauantaihin, mutta 19. maaliskuuta 2009 alkaen yöliikennettä jatkettiin loppuviikkoon. Tämä aiheutti logistisen haasteen, koska Metro Service käytti yöt ylläpitoon. Reitit oli siis järjestetty siten, että järjestelmää voitiin käyttää vain yhdellä raiteella, jolloin toisella pystyttäisiin työskentelemään.  Toukokuussa 2009 kuusi yritystä oli esihyväksytty tekemään tarjouksen julkisen palvelun velvoitteesta liikennöidä metrolla. Nämä olivat Serco-NedRailways, Ansaldo STS, Arriva, S-Bahn Hamburg, Keolis ja DSB Metro, DSB:n ja RATP:n yhteisyritys. Prosessi viivästyi Metroselskabetin menettelyvirheen vuoksi, koska se ei läpäissyt DSB Metroa.

Linjojen M3 ja M4 rakentaminen

muokkaa

Metron laajennus, cityringen (M3) avattiin 29. syyskuuta 2019.  Nykyisestä järjestelmästä riippumatta se kiertää kaupungin keskustaa ja yhdistää Østerbron, Nørrebron ja Vesterbron alueet Frederiksbergiin ja Indre Byyn. Linja on 15,5 km (9,6 mailia) pitkä ja kulkee kokonaan tunnelissa. Ympyrällä on 17 asemaa, joista kaksi on vaihtoasemia M1 ja M2-linjan kanssa ja kolme Kööpenhaminan S-tog asemaa. Koko linjan ajaminen kumpaankin suuntaan kestää 25 minuuttia. Arkeologiset ja geologiset tutkimukset aloitettiin vuonna 2007, ensisijaiset tarjoajat julkistettiin marraskuussa 2010 ja sopimukset allekirjoitettiin vuonna 2011.  Valmistelut aloitettiin siirtämällä kunnallistekniikkaa jne. vuonna 2010, ja työmaiden ja asemien rakentaminen alkoi vuonna 2011. Tunnelien poraus alkoi vuonna 2013.  Uusi Cityringen-hanke alkoi 7. tammikuuta 2011, kun Metroselskabet, Ansaldo Breda ja Ansaldo Sts (Finmeccanica Group) allekirjoittivat uudet sopimukset junien ja ohjausjärjestelmien toimittamisesta (sekä italialainen yhteisyritys, jota johtivat Salin Construttori (noin 60 prosenttia) ja Tecnimont (noin 40 prosenttia) ja jossa Seli oli rakennusalan kolmas kumppani). Ympäristövalituslautakunta Natur- og Miljøklagenævnet päätti heinäkuussa 2013, että kaupunki oli väärässä myöntäessään Metroselskabetille luvan 24 tunnin työpäiviin ja jopa 78 db:n melutasoon Marmorkirkenin työmaalla. Tämä pakotti rakennuttajan keskeyttämään työt klo 18, kunnes lopullinen päätös tehtiin, mikä viivästytti valmistumispäivää.

Cityringeniä -linjaa palvelevat linjat M3 ja M4. M3 avattiin 29. syyskuuta 2019, ja sen junat liikennöivät koko ympyrän molempiin suuntiin. M3: lla on vaihtomahdollisuus M1: een ja M2: een Frederiksbergissä ja Kongens Nytorvissa. Linjan arvioidaan kuljettavan 240 000 päivittäistä matkustajaa, jolloin metron päivittäinen matkustajamäärä on 460 000.

M4 avattiin 28. maaliskuuta 2020, kun Nordhavnin kaupunginosaan avattiin kaksi uutta asemaa. Tämä linja kulkee Kööpenhaminan päärautatieasemalta (København H) Østerportin kautta Nordhavnin Orientkaj-asemalle, joten se jakaa kuusi asemaa M3:n kanssa ja sisältää kaksi uutta Nordhavnin alueelle sijoittuvaa asemaa. M4-linjalla on vaihtoasema M1: n ja M2: n kanssa Kongens Nytorvissa.

M4:n Sydhavnin alueen laajennuksen odotetaan avautuvan 22. Kesäkuuta, 2024 Tämän linjan avautuminen siirtää M4:n eteläisen pääteaseman Kööpenhaminan päärautatieasemalta kobenhavn sydiin.

Suunnitelmien kehitys

muokkaa

M3:n luoteislaajennusta suunniteltiin, jolloin M4 olisi kääntynyt Nørrebrossa ja kulkenut Brønshøjin ja Gladsaxen esikaupunkeihin. Tästä hankkeesta luovuttiin, koska tällaisten linjojen ja M3-linjan välinen vaihtoyhteys poistettiin suunnitelmista osana Kööpenhaminan kaupungin vuoden 2009 talousarviota. Myöhemmissä suunnitelmissa M4-tien pohjoinen jatke siirrettiin sen sijaan Nordhavnin haaraksi, joka yhdistyy M3-linjaan Østerportissa. Nordhavnin laajennusosa, jossa on kaksi asemaa, avattiin 28. maaliskuuta 2020. M4-linjan eteläinen jatke kulkee Kööpenhaminan päärautatieasemalta Sydhavnin kautta Ny Ellebjergiin, jossa M4:ltä on vaihtoyhteys S-tog juniin ja alueelliseen junajärjestelmään. Tanskan liikenneviranomainen (Trafikstyrelsen) on ehdottanut S-junaverkon F-linjan muuttamista metrostandardiseksi M5-linjaksi. Jos M5-linja toteutuu, se yhdistyy olemassa oleviin linjoihin Flintholmin asemalla (vaihtoyhteys M1:n ja M2:n kanssa), Nørrebron asemalla (eritasoliittymä M3:n kanssa) ja tulevalla kobenhavn sydin asemalla (vaihtoyhteys M4:n kanssa). [viite Tarvitaan]

Neljäs linja, M4 tai satamalinja, jakaa radan M3: n kanssa Kööpenhaminan päärautatieaseman ja Østerportin aseman välillä (kuusi asemaa). M4-linjan laajennus on rakenteilla: eteläiselle (Sydhavn) satama-alueelle Kööpenhaminassa. Orientkajin ja kobenhavn sydin välille valmistuneella M4-linjalla on 13 asemaa.

M4:n Pohjoinen laajennus aloitti liikennöinnin 28. maaliskuuta 2020.  Eteläinen laajennus lisää viisi lisäpysäkkiä M4: lle, ja sen eteläinen pääteasema siirtyy Kööpenhaminan päärautatieasemalta Ny Ellebjergiin. Tämä linja palvelee eteläistä satama-aluetta ja sen odotetaan avautuvan vuoteen 2024 mennessä.

Vuodesta 2019 lähtien M1: llä ja M2: lla on yhteensä 22 asemaa. M3 avaamisen jälkeen metrojärjestelmässä on 3 linjaa, joissa on yhteensä 37 asemaa. M4:n molempien laajennusten valmistuttua järjestelmässä on neljä linjaa, joissa on 44 asemaa. Näistä 8 on vaihtoja S-junan kanssa.

keskustelut Tulevista linjoista

muokkaa

Monista uusista budjettikohdista on keskusteltu. Alun perin linjan M4 oli tarkoitus täydentää pyöreää M3:a kantakaupungin itäpuolella Nørrebron aseman ja Kööpenhaminan päärautatieaseman välillä. Tuolloin ehdotettiin laajennusta Nørrebrosta luoteiseen esikaupunkiin, jonka päätepiste olisi Husumin asemalla. Tästä luovuttiin, koska Kööpenhaminan kaupunki kieltäytyi rahoittamasta laajennusta varten tarvittavaa uuttalaituria Nørrebron aseman alla.  Sen sijaan kaupunki piti parempana, että M4 haarautuisi Østerportin asemalle helpottaakseen Nordhavnin satama-alueen kehittämistä.

"M5" näyttää olevan varattu Kööpenhaminan S-togin F-linjan mahdolliselle tulevalle muuntamiselle metrolinjaksi. Vuonna 2011 Kööpenhaminan kaupunki ehdotti kahta lisälinjaa M6 ja M7, M6, joka yhdistää luoteisesikaupungit ja Amagerin keskustan ja M7, joka muodostaa toisen rengaslinjan itään kuin M3, ja myös M1: n tai M2: n läntistä laajennusta Brøndbyøsteriin.  Vuonna 2017 Kööpenhaminan kaupunki ehdotti uutta M6-linjaa, joka yhdistäisi Brønshøjin ja Refshaleøenin Kööpenhaminan päärautatieaseman kautta.  Vuonna 2018 hallitus ja kaupunki sopivat suunnitelmista rakentaa keinotekoinen saari, Lynetteholmen Refshaleøenin pohjoispuolelle, ja kaupunki sisällytti suunnitelmansa yhdistää Kööpenhaminan päärautatieasema ja Refshaleøen tähän hankkeeseem.

Tammikuusta 2018 alkaen satamalinjan tai linjan M4 rakentamisen jälkeen ei tehdä jatkokehitystä Ny Ellebjergin aseman ja Nordhavnin alueella sijaitsevan Orientkajin välillä, lukuun ottamatta muutamia muita asemia Orientkajista koilliseen.

Syyskuussa 2011 Kööpenhaminan kaupunki ja sen naapurikaupunki Malmö Ruotsissa ilmoittivat hakevansa Euroopan unionin rahoitusta tutkiakseen mahdollista Juutinrauman alittavaa metrolinjaa Malmön päärautatieasemalle, joka tarjoaisi nopeammat matkat ja lisäkapasiteettia nykyisen Juutinrauman sillan lisäksi. Tutkimuksessa, jolle EU myönsi rahoitusta seuraavana jouluna tarkastellaan sekä yksinkertaista sukkulaliikennettä kahden aseman välillä että jatkuvaa linjaa, joka on integroitu paikallisiin liikenneverkkoihin kummallakin puolella, kaupungit odottavat 15 minuutin matka-aikaa kahden kaupungin keskustan välillä. Tutkimuksen odotetaan jatkuvan vuoteen 2020 asti.

Reitti

muokkaa

Metro koostuu neljästä linjasta, M1, M2, M3 ja M4. M1 ja M2 jakavat yhteisen 7,69 kilometrin (4,78 mailin) osuuden Vanløsesta Christianshavniin jossa ne jakautuvat kahteen linjaan: M1 seuraa Ørestad-linjaa Vestamageriin, kun taas M2 seuraa Østamager-linjaa lentokentälle. Metro koostuu reitin kokonaispituudesta 20,4 km (12,7 mi), ja 22 asemasta, joista 9 on molempien linjojen yhteisellä osuudella. M1 on 13,9 kilometriä (8,6 mailia) pitkä ja palvelee 15 asemaa, kun taas M2 on 14,2 kilometriä (8,8 mailia) pitkä ja palvelee 16 asemaa. Noin 10 km (6,2 mailia) linjoista ja 9 asemasta on tunnelissa, joka sijaitsee 20–30 m (65 jalkaa 7–98 jalkaa 5 tuumaa) maanpinnan alapuolella. Loput osuudet ovat penkereillä, maasilloilla tai maanpinnan tasolla.

Osuus Vanløsesta Frederiksbergiin seuraa Frederiksbergin linjaa, entistä S-tog linjaa, joka kulkee penkereellä. Fasanvejin asemalta linja kulkee maan alla ja jatkaa tätä kautta kaupungin keskustan läpi. Christianshavnin jälkeen linja jakautuu kahtia. M1 saavuttaa maanpinnan tason Brygge-saarilla ja jatkaa maasiltaa pitkin Vestamagerin alueen läpi. M2 jatkaa tunnelissa Lergravsparkenin jälkeen, jossa se seuraa entistä Amager-linjaa.

Tunnelit koostuvat kahdesta rinnakkaisesta tunnelista; jotka kulkevat vakaan kalkkikiven läpi noin 30 metrin (98 jalan) korkeudessa 518+ in) syvyys, mutta ovat hieman koholla jokaisella asemalla. Hätäuloskäyntejä on 600 metrin (1 968 jalan) välein 6116+ sisään), joten mikään juna ei ole koskaan kauempana kuin 300 m (984 ft 3 in) uloskäynnistä. Ulomman tunnelin halkaisija on 5.5 m (18 jalkaa 1 tuumaa), kun taas sisähalkaisija on 4.9 m (16 jalkaa 1 tuumaa). Tunnelit louhittiin leikkaa ja peitä -menetelmällä, New Austrian Tunnelling -menetelmällä ja tunnelinporauskoneilla (TBM). Korkeiden osien varrella radat kulkevat vuorotellen erillisten teräsbetonisiltojen ja raudoitetusta maasta valmistettujen liitospenkereiden osista.  M3 on 15,5 kilometrin (9,63 mailin) silmukkalinja, joka palvelee 17 asemaa. Mukaan lukien Frederiksberg ja Kongens Nytorv, jotka palvelevat myös M1: tä ja M2: ta. Koko matka linjan ympäri kestää noin 29 minuuttia.

M4-linja palvelee 8 asemaa. joista 6 se jakaa M3-linjan kanssa. Se haarautuu M3-linjalta Østerportissa jatkaen Orientkajiin. Linjalle on suunniteltu 5 lisäasemaa. Tämä linjan osuus, joka valmistuu 22. kesäkuuta, 2024, haarautuu M3-linjasta København H:ssa ja päättyy København Sydiin (vuoteen 2024 asti Ny Ellebjerg). [viite Tarvitaan]

Vaihtoyhteydet

muokkaa

Kööpenhaminan metroa ei rakennettu itsenäiseksi liikenneverkoksi, vaan se on ikään kuin kaksi liityntälinjaa Kööpenhaminan paikallisjunaverkolle. Vaihtoyhteys näiden välillä on Nørreportin asemalla. Myös Öresundståg-junat pysähtyvät siellä. Lisäksi myös Vanløsen ja Lindevangin metroasemilta on vaihtomahdollisuus paikallisjunaan. Regionaltåg-juniin saa vaihdettua Nørreportin ja Øresundin asemilta sekä lentoaseman metroasemalta.

Linjat

muokkaa
Linja Väri Väli Avattu Pituus Asemia
M1 Vihreä Vanløse–Vestamager 2002 14,3 km 15
M2 Keltainen Vanløse–Lufthavnen 2002/2007 19,2 km 16
M3 Punainen kehälinja 2019 15,5 km 17
M4 Sininen Ny Ellebjerg–Orientkaj 2020/2024 16

Järjestelmä käyttää 64 kuljettajatonta sähköistä moniyksikköä, jotka on rakentanut Hitachi Rail Italy ja suunnitellut Giugiaro Design Italiasta, nimeltään Hitachi Rail Italy Driverless Metro.

Junat ovat 39 m (127 ft 1138+ tuumaa) pitkä, 2,65 m (8 jalkaa) 838+ in) leveä ja painaa 52 tonnia. Jokainen juna koostuu kolmesta nivelvaunusta, joissa on yhteensä kuusi automatisoitua, 1,6 m (5 jalkaa 3 tuumaa) leveää ovea, joihin mahtuu jopa 96 istuvaa ja 204 seisovaa matkustajaa (yhteensä 300). Jokaisessa junassa on neljä suurta joustavaa aluetta, joissa on kokoontaitettavat istuimet, joissa on tilaa pyörätuoleille, rattaille ja polkupyörille.

Jokainen vaunu on varustettu kahdella kolmivaiheisella asynkronisella 105 kW:n (141 hv) moottorilla, jotka antavat jokaiselle junalle 630 kW:n (840 hv) tehon. Kummassakin vaunussa kahta moottoria syöttää vaunun oma IGBT-moottori. Ne muuttavat virtakiskosta kerätyn 750 voltin tasavirran moottoreissa käytetyksi kolmivaiheiseksi vaihtovirraksi. Junien huippunopeus on 80 km/h (50 mph), keskimääräinen liikennöintinopeus 40 km/h (25 mph) ja kiihtyvyys- ja hidastuskapasiteetti 1,3 m/s2 (4,3 ft/s2) vakioraideleveydellä.

Toiminnot

muokkaa

Koko metrojärjestelmää ja junia ohjaa täysin automatisoitu tietokonejärjestelmä, joka sijaitsee kahdessa ohjaus- ja huoltokeskuksessa, Vestamagerin aseman eteläpuolella (M1 + M2) ja Sydhavnenissa (M3 + M4).  Automaattinen junakulunvalvonta koostuu kolmesta osajärjestelmästä: automaattisesta junakulunvalvonnasta (ATP), automaattisesta junan toiminnasta (ATO) ja automaattisesta junavalvonnasta (ATS). ATP on vastuussa junien nopeuden ylläpitämisestä ja sen varmistamisesta, että ovet suljetaan ennen lähtöä ja vaihteet on asetettu oikein. Järjestelmä käyttää kiinteää lohkosignalointia, paitsi asemien ympärillä, joissa käytetään liikkuvan lohkon signalointia.

ATO on autopilotti, joka ajaa junia ennalta määritetyn aikataulun mukaisesti, varmistaa, että junat pysähtyvät asemalla ja avaavat ovet. ATS seuraa kaikkia verkon komponentteja, mukaan lukien kiskot ja kaikki järjestelmän junat, ja näyttää reaaliaikaisen kaavion ohjauskeskuksessa. ATC on suunniteltu siten, että ATP on ainoa turvallisuuden kannalta kriittinen järjestelmä, koska se pysäyttäisi junat, jos muut järjestelmät vikaantuisivat. Turvallisuus- ja merkinantoeritelmät perustuvat saksalaiseen BOStrabiin, ja niitä valvovat TÜV Rheinland ja Det Norske Veritas julkisen liikenteen viranomaisen valvonnassa. Järjestelmän muita osia, kuten virransyöttöä, ilmanvaihtoa, turvahälyttimiä, kameroita ja pumppuja, ohjataan järjestelmällä, jota kutsutaan "ohjaus, säätö ja valvonta".

Vestamager CMC

muokkaa
Tämä osa on saatettava ajan tasalle. Auta päivittämään tämä artikkeli vastaamaan viimeaikaisia tapahtumia tai äskettäin saatavilla olevia tietoja. (Lokakuu 2019)

Ohjaus- ja huoltokeskus on 1,1 hehtaarin (2,7 hehtaarin) laitos, joka sijaitsee M1: n eteläpäässä. Se koostuu käyttämättömien junien varastoalueesta, huoltoalueesta ja valvomosta. Junat toimivat automaattisesti järjestelmän kautta, ja ne voidaan pestä automaattisesti myös ulkopuolelta. Laitoksessa on 5 km (3,1 mailia) rataa, josta 800 m (870 yd) on testirataa huollon jälkeiseen käyttöön. Yleisimmät korjaukset ovat pyörän hionta; Monimutkaisemmat korjaukset tehdään korvaamalla kokonaiset komponentit, jotka lähetetään valmistajalle. Kun komponentteja on varalla, junien huoltoaika voi lyhentyä. Varikolla on myös useita huoltojunia, mukaan lukien dieselveturit, jotka pystyvät noutamaan rikkoutuneita tai vammaisia junia.

Ohjauskeskuksessa työskentelee milloin tahansa neljä tai viisi henkilöä: kaksi valvoo ATC-järjestelmää, yksi valvoo matkustajatietoja ja yksi vastaa toissijaisista järjestelmistä, kuten virtalähteestä. Teknisten ongelmien sattuessa on aina joukko linjaihmisiä, jotka voidaan lähettää suorittamaan korjauksia. Vaikka junissa ei ole kuljettajia, asemilla ja useimmissa junissa on järjestyksenvalvojia, jotka auttavat matkustajia, suorittavat lipuntarkastuksia ja avustavat hätätilanteissa.

Lähteet

muokkaa

Aiheesta muualla

muokkaa