Wikipedia

Fokker D.XXI

Fokker D.XXI oli alankomaalainen Fokkerin suunnittelema ja valmistama hävittäjälentokone, joka oli palveluskäytössä toisessa maailmansodassa. Konetyypin ensilento tapahtui 1936, ja se oli kesän 1940 taisteluissa Alankomaiden ilmavoimien yleisin hävittäjä. Fokker D.XXI oli myös Suomen ilmavoimien käytössä ja oli talvisodan tärkein suomalainen hävittäjätyyppi.

Fokker D.XXI
Suomen ilmavoimien Fokker-pari
Suomen ilmavoimien Fokker-pari
Tyyppi hävittäjä
Alkuperämaa  Alankomaat
Valmistaja Fokker
Suunnittelija Erich Schatzki
Ensilento 27. helmikuuta 1936
Pääkäyttäjät Suomen ilmavoimat
Alankomaiden kuninkaalliset ilmavoimat
Tanskan ilmavoimat
Valmistusmäärä 148

Kehitys muokkaa

 
Hollannin ilmavoimien Fokker D.XXI

Alankomaiden siirtomaaministeriö lähetti toukokuussa 1934 Fokker–lentokonetehtaalle tarjouspyynnön yksinkertaisesta ja helppohoitoisesta hävittäjäkoneesta, joka korvaisi Alankomaiden Itä-Intia armeijan Curtiss P-6 Hawk -lentokoneet. Fokker laati kaksi tarjousta pääsuunnittelijansa Erich Schatzkin johdolla. Toinen tarjouksista koski kaksitasoa Fokker D.XIX, toinen yksitasoa tunnuksella 112. Siirtomaaministeriö valitsi jälkimmäisen ja siitä tuli Fokker D.XXI. Prototyyppi tilattiin 14. marraskuuta 1934 ja teki ensilentonsa 27. helmikuuta 1936. Moottoriksi tuli 645-hevosvoimainen Bristol Mercury VI-S -tähtimoottori. Alankomaiden Itä-Intia armeijan vaatimusten takia kone oli varustettu kiinteällä laskutelineellä.[1]

Prototyypin rakentamisen aikana Itä-Intian armeijan suunnitelmat olivat muuttuneet eikä D.XXI:n kaltaista hävittäjää enää katsottu tarvittavan. Sen vuoksi siirtomaaministeriö tarjosi projektia Alankomaiden ilmavoimille, joka ei ollut kuitenkaan tässä vaiheessa kiinnostunut koneesta, ja niin Fokker jatkoi sen kehitystä ja markkinointia itse. Myöhemmin syksyllä 1936 Alankomaiden ilmavoimat kiinnostui tyypistä uudelleen, mikä johti 36 Fokker D.XXI:n tilaukseen vuoden 1937 lopussa.[2]

Fokkerin markkinointi ulkomaille tuotti jonkin verran tulosta. Suomi tilasi seitsemän konetta ja 14 koneen valmistuslisenssin, Espanjan tasavallan hallitus valmistuslisenssin ja Tanska kaksi konetta mallimerkinnällä III-J sekä valmistuslisenssin (kymmenen konetta rakennettiin). Espanja ei saanut muutamaa aloittamaansa konetta valmiiksi, ja Tanskalla oli vain kahdeksan palveluskelpoista D.XXI:tä, kun Saksa valloitti maan huhtikuussa 1940. Alankomailla puolestaan oli palveluskunnossa 28 D.XXI -konetta, kun Saksa hyökkäsi toukokuussa 1940. D.XXI ei pärjännyt saksalaiselle Messerschmitt Bf 109 -hävittäjälle, mutta saavutti menestystä muun muassa syöksypommittajia vastaan taistellessa. 10. toukokuuta 1940 hollantilaiset Fokkerit ampuivat alas 37 Junkers Ju 52 -konetta. Muutama D.XXI oli vielä käyttökunnossa, kun ilmavoimilta loppuivat konekiväärien patruunat.[3]

Ruotsi oli kiinnostunut toukokuussa 1937 ostamaan Valtion lentokonetehtaalta Fokker D.XXI -koneita. Lentokonetehdas tarjosi 15 konetta, jotka olisi voitu toimittaa vuonna 1938, mikäli ruotsalaiset olisivat hankkineet niihin moottorit ja muut varusteet. Kauppaa ei syntynyt.[4]

Kaikkiaan Fokker D.XXI -koneita rakennettiin prototyypin lisäksi 145 kpl.

Fokker D.XXI Suomessa muokkaa

Hankinta Suomeen muokkaa

 
Fokker D.XXI -hävittäjä lennolla lokakuussa 1943.

Valmistelut Gloster Gamecock –hävittäjän korvaamiseksi aloitettiin vuonna 1935, jolloin lähetettiin tarjouspyyntö peräti 26:lle lentokoneen valmistajalle. Vaatimuksia määritettäessä pidettiin oleellisena sitä, että hävittäjä kykenee torjumaan hitaan mutta raskaasti aseistetun neuvostoliittolaisen raskaan pommikoneen, Tupolev TB-3:n. Näin ollen nopeutta tärkeämpi tekijä oli hävittäjän aseistus. Tässä tarkoituksessa pyrittiin hankkimaan hävittäjä, joihin voitaisiin asentaa 20 mm tykki. Lisäksi vaadittiin vähintään 400 km/h huippunopeus 3 000 metrissä, korkeintaan 7,5 minuutin nousuaika 6 000 metriin ja tykkiaseistuksen lisäksi kaksi kiväärikaliiperista konekivääriä.[5]

Tarjouksia saatiin seitsemän koskien seuraavia koneita: Gloster Gladiator, North American NA-50A, Vought V-143, Dewoitine 510, Morane-Saulnier 405, PZL P.24 ja Fokker D.XXI. Vertailussa loppusuoralle pääsivät vain PZL P.24 ja Fokker D.XXI muiden karsiuduttua suorituskyvyn, aseistuksen ja hinnan vuoksi. Näistä kahdesta Fokker D.XXI tuli valituksi lähinnä pitkäaikaisten kauppasuhteiden, Bristol Mercury -moottorin ja Valtion lentokonetehtaalle sopivan rakenteensa vuoksi. Puolustusneuvosto päätti puoltaa D.XXI:n hankintaa 23. syyskuuta ja hankinta hyväksyttiin Puolustusministeriön esittelyssä 18. marraskuuta 1936.[6]

Seitsemässä tilatussa koneessa (ns. I-sarja) piti olla 840 hevosvoiman Bristol Mercury VII –tähtimoottori, maassa säädettävä Ratier-potkuri ja neljä 7,7 mm Vickers-konekivääriä. Yhteen koneeseen tilattiin siipiaseiden tilalle 20 mm Oerlikon FF –tykit; muissa kuudessa koneessa oli tykkien asennusvalmius. Koneet valmistuivat kesällä ja tyyppikoelennot lennettiin elokuussa 1937 tykkiaseistuksella varustetulla FR-76:lla. Koneet vastaanotettiin 12. lokakuuta 1937, laivattiin Suomeen ja koottiin Valtion lentokonetehtaalla Tampereella. Yksi verhoilematon yksilö jäi lentokonetehtaalle mallikoneeksi. Koneet saivat tunnukset FR-76…82.[7]

Lisenssikoneet (14 kpl, ns. II-sarja) tilattiin Valtion lentokonetehtaalta toukokuussa 1937. Tilaus kasvatettiin kuitenkin jo kuukautta myöhemmin 35 koneeseen (ns. II & III-sarja) kattamaan kahden hävittäjälaivueen tarve. Samalla hankittiin rajaton valmistuslisenssi. Yksityiskohtaisen tilauksen tehdas sai vasta 13. marraskuuta 1937. 31. tammikuuta 1938 Ilmavoimien komentaja päätti, että lisenssikoneiden aseistukseksi tulee 4 kpl 7,7 mm Browning-konekiväärejä, eikä mihinkään koneeseen tule tykkiaseistusta.[7]

 
Fokker D.XXI -muodostelma Tiiksjärven lentokentän yllä toukokuussa 1942.

Lisenssikoneiden rakentamisen aikana suunnitelmiin jouduttiin tekemään runsaasti muutoksia. Laskutelineiden joustovaraa lisättiin suksiasennusmahdollisuuden takia, amerikkalainen kuusi vaihdettiin kotimaiseen mäntyyn, vanerin syysuuntaa vaihdettiin siipipaarteissa, siivekkeiden ja laskusiivekkeiden kytkentä poistettiin ja sähköistys suunniteltiin uusiksi. Ensimmäinen lisenssikone lensi ensilentonsa 3. marraskuuta 1938 ja viimeinen tilatuista 35:stä heinäkuussa 1939. Viimeisten koneiden luovutusta hidasti moottorien puute. Lokakuussa 1939 tehdyssä loppulaskussa selvisi, että Valtion lentokonetehdas oli kyennyt tekemään koneet vähemmillä työtunneilla kuin Fokker ja lisenssikoneet tulivat I-sarjan koneita halvemmiksikin. Koneet saivat tunnukset FR-83…117.[7]

Kesäkuussa 1939 päätettiin jättää pommikoneilla varustettavaksi suunniteltu Lentolaivue 48 perustamatta ja perustaa sen tilalle kolmas hävittäjälaivue, Lentolaivue 28. Maailmantilanteen kiristyessä oli etsitty Suomelle Fokker D.XXI:ta ajanmukaisempia hävittäjiä. Kun toukokuussa 1936 todettiin Neuvostoliiton esittelevän TB-3:n seuraajaksi uutta SB-2-pommikonetta, sen ei uskottu ehtivän laajaan sarjavalmistukseen ennen kuin 2-3 vuoden kuluessa ja muodostavan uhkakuvan vasta myöhemmin. Neuvostoliitto kuitenkin ryhtyi käyttämään SB-2:ia Espanjan sisällissodassa jo samana vuonna. SB-2:n lentonopeudeksi arveltiin 420 km/h, jolloin uuden hävittäjäkoneen nopeusvaatimukseksi asetettiin peräti 520 km/h. Ilmavoimien komentaja esitteli 26. toukokuuta 1939 päivätyn muistion, jossa oli lueteltu 20 hävittäjätyyppiä, mm. Morane-Saulnier M.S. 406, Fiat G.50, Fokker D.XXI, Curtiss Hawk 75A, Heinkel He 112, Messerschmitt Bf 109, Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, Seversky EP-1 sekä viisi Valtion lentokonetehtaan suunnittelemaa vaihtoehtoa. Vain Heinkel (Daimler Benz -moottorilla), Messerschmitt, Spitfire, Hurricane ja Seversky sekä kaikki kotimaiset vaihtoehdot täyttivät vaatimukset. Messerschmitt, Spitfire ja Hurricane eivät olleet saatavilla. Heinkel He 112:ta oli tarjolla ilmeisesti vain Junkers Jumo -moottorilla varustettu versio, jolla kone oli arvioitu Fokker D.XXI:ta huonommaksi .[8]. Ruotsi tilasi kesällä 15 ja myöhemmin vielä 120 Seversky EP-1 -konetta vieden näin Severskyn tuotantokapasiteetin. Lopulta Puolustusneuvosto päätti lisätä Valtion lentokonetehtaan kapasiteettia perustamalla toisen tehtaan Poriin, tilata tehtaalta 50 Fokker D.XXI -konetta, tilata kotimaisen hävittäjän suunnittelun, hankkia Seversky EP-1:n valmistuslisenssin ja hankkia 25 Fiat G.50 –hävittäjää, koska sitä oli heti saatavilla.[9]

Wasp-Fokker muokkaa

50 kappaleen Fokker D.XXI -koneen lisähankinta (ns. IV-sarja) hyväksyttiin 9. syyskuuta 1939. Koska Bristol Mercury -moottoreita ei saatu enää Britanniasta ja Tampellan Mercury-moottorien tuotantokapasiteetti oli varattu Bristol Blenheim -koneisiin, päätettiin sarja varustaa Pratt & Whitney Twin Wasp Junior -moottoreilla, jotka – samoin kuin käytetyt potkurit - Puolustusministeriö onnistui hankkimaan Yhdysvalloista ennen sotamateriaalin vientikiellon astumista voimaan 2. heinäkuuta 1940. Moottorin asennussuunnittelu tilattiin Fokkerilta. Ilmavoimat tilasi koneet – komentajansa kiirehtimisen jälkeen – vasta 22. tammikuuta 1940.[10]

Moottori oli kaksirivinen tähtimoottori, jolloin kaikki neljä konekivääriä sijoitettiin siipiin. Kuomua muutettiin näkyvyyden parantamiseksi ja muutoinkin koneeseen tehtiin lukuisia muutoksia, mm. sähköistys suunniteltiin jälleen uudelleen uusille kalusteille. Ohjaaja sai panssari-istuimen ja polttoainesäiliöt kumitettiin. Ensimmäinen kone rakennettiin ”väkisin” lentokuntoon 29. lokakuuta 1940. Muut koneet valmistuivat, yhtä konetta lukuun ottamatta, tammi - kesäkuussa 1941. Koneet saivat tunnukset FRw-118…167 [10].

Jatkosodan aikana tilattiin vielä kaksi viiden koneen sarjaa (V- ja VI-sarjat). Elokuussa 1943 ilmavoimat tilasi lentokonetehtaalta viiden koneen Wasp-Fokker –sarjan, joka koottiin kertyneistä varaosista. Koneet valmistuivat kesän ja syksyn 1944 aikana. Sen sijaan lokakuussa 1943 tilattu toinen samanlainen sarja keskeytettiin jatkosodan päätyttyä ja peruttiin vuonna 1945. Valmistuneet koneet saivat tunnukset FRw-171…175 .[10]. Wasp-Fokkerin Pratt & Whitney Twin Wasp Junior -moottori oli I-III-sarjojen Bristol Mercury -moottoria painavampi mutta suurin piirtein samantehoinen (825 hv vs. 840 hv), joskin suurin teho saavutettiin alempana (2 195 m vs. 4 420 m). Suurin jatkuva teho oli alempi (750 hv vs 825 hv). Painoa nosti myös säätöpotkuri, panssarointi (60 kg) ja polttoainesäiliöiden kumitus (25 kg). Lisääntynyt paino huononsi koneen ennestäänkin vaatimattomat suoritusarvot harjoituskoneluokkaan. Wasp-Fokker ei ollutkaan varsinaisesti hävittäjäkone vaan pikemminkin tiedustelukone ja harjoituskone [11]

I-sarjan (7 konetta) koneet rakennettiin Fokkerin tehtaalla Amsterdamissa, II- ja III-sarja (yhteensä 35 konetta) Valtion lentokonetehtaalla Tampereella, IV-sarja (50 konetta) Kolhossa ja Kuorevedellä ja V-sarja (viisi konetta) Kuorevedellä. Kaikkiaan Suomen ilmavoimilla oli 97 Fokker D.XXI -konetta.

Fokker D.XXI sisäänvedettävällä laskutelineellä muokkaa

Ilmapuolustuksen esikunta kehotti Valtion lentokonetehdasta keväällä 1940 selvittämään sisäänvedettävän laskutelineen asennusmahdollisuutta Fokker D.XXI:een. Taustalla oli koneen nopeuden lisääminen; Fiat G.50:n suksikokeilujen perusteella nopeuslisäksi arvioitiin 30–40 km/h. Lentokonetehtaan suunnitelmien mukaan siiven etureunaa jouduttiin muuttamaan, vaihtamaan laskutelineen kiinnitysraudoitukset sekä asentamaan tarvittavat hydrauliikkalaitteet. Tarkoitus oli asentaa sisäänvedettävä laskuteline kaikkiin IV-sarjan koneisiin ja siksi muutos tilattiin koemielessä yhteen III-sarjan ja yhteen IV-sarjan koneeseen. III-sarjan kone varustettuna sisäänvedettävällä laskutelineellä (FR-117) valmistui tammikuussa 1941. Muutostyö ei osoittautunut onnistuneeksi; teline oli hidas nostaa ylös, laskussa epäluotettava ja nopeuslisä jäi saavuttamatta.[7]

Sisäänvedettävä laskuteline rakennettiin jo kokoonpanovaiheessa yhteen IV-sarjan koneeseen (FR-167). Kone valmistui muita IV-sarjan koneita myöhemmin maaliskuussa 1942. Teline osoittautui toimivaksi ja koneella saavutettiin 408 km/h huippunopeus pinnassa ja 423 km/h 2800 metrissä, kun kiinteällä laskutelineellä varustetun Wasp-Fokkerin suurin mitattu nopeus oli 361,5 km/h 2 000 metrissä. Nopeuslisä oli siten ainakin 50 km/h ja lisäksi kone sekä nousi (13 m/s 3 000 metriin saakka) että kiihtyi syöksyssä paremmin kuin kiinteällä laskutelineellä varustettu D.XXI. Wasp-Fokkerin toinen konekivääripari jouduttiin siirtämään siivestä runkoon, mitä koelentäjät pitivät suurena parannuksena. Mikäli runkokonekiväärit olisi vaihdettu kahteen 12,7 mm konekivääriin ja luovuttu siipiaseista kokonaan, olisi koelentäjien mielestä kone ollut parempi kuin tiedustelulaivueille käytettynä hankitut Morane-Saulnier M.S. 406 -koneet. Muutkin IV-sarjan koneet olisi ilmeisesti muunnettu sisäänvedettävälle laskutelineelle, jos muutostöille vain olisi löytynyt aikaa. FR-167:llä lennettiin sisäänvedettävällä laskutelineellä vajaat 96 tuntia, jonka jälkeen se siirrettiin pahan laskuvaurion vuoksi kiinteälle telineelle kesällä 1944.[12][13]

Tykki-Fokker muokkaa

Vaikka Alankomaissa rakennetun I-sarjan kaikissa seitsemässä koneessa (FR-76...82) oli siipitykkien asennusvalmius, vain FR-76:een sellaiset asennettiin. Hollannissa lentämiensä koelentojen perusteella kapteeni Gustaf Magnusson totesi tykkiaseistuksen huonontavan jonkin verran ohjausherkkyyttä, mutta vaikutus nousu- ja vaakalentonopeuteen oli mitätön. Siipiä oli jouduttu vahvistamaan tykkien kiinnityksen ympäriltä. Ampuminen ei vaurioittanut siipeä. Tykki soveltui hyvin pommikoneiden alasampumiseen mutta hävittäjätaisteluihin ja maamaalien ampumiseen huonosti. 20 mm Oerlikon FF –tykin ammuksen lähtönopeus (600 m/s) ja tulinopeus (500 ls/min) olivat pienet ja Fokker D.XXI –asennuksessa patruunarumpuun mahtui vain 60 laukausta. Tykkien asentamisesta muihin koneisiin luovuttiin jo 31. tammikuuta 1938. Talvisodassa tykeillä varustetulla FR-76:lla kuitenkin ammuttiin alas 3 2/3 konetta: yksi Iljushin DB-3, 2 1/6 Tupolev SB-2:ta ja ½ Polikarpov R-5:tä. FR-76 siirrettiin varikolle mm. tykkien poistoa varten 18. tammikuuta 1940. Tykkien tilalle koneeseen asennettiin konekiväärit ja kone ehti joutua vihollisen sotasaaliiksi vielä talvisodan aikana.[14]

Käyttö Suomessa muokkaa

 
Fokker D.XXI -hävittäjää huolletaan Tiiksjärven lentokentällä marraskuussa 1941.

Lentolaivue 24 luovutti Gloster Gamecock -koneensa, joilla se oli lentänyt vuodesta 1929, koulutusyksiköille vuonna 1938 ja vuoden 1939 alkupuoliskon aikana, jolloin laivueen kaikki kolme lentuetta varustettiin täysimääräisesti Fokker D.XXI –kalustolla. Myös Lentolaivue 26, joka oli saanut vuonna 1935 Bristol Bulldog –hävittäjiä, sai Fokker-kalustoa kahteen lentueeseensa. 26. marraskuuta 1939 Lentolaivue 26:n Fokkerit ohjaajineen siirrettiin Lentolaivue 24:ään.

Fokker D.XXI:n huonoihin ominaisuuksiin – vaatimattomien suoritusarvojen ja kevyen aseistuksen lisäksi – kuului taipumus kärkisakkaukseen tiukoissa kaarroissa. Esimerkiksi YH:n aikana menetettiin tämän vuoksi kaksi konetta kokemattomien reserviläislentäjien ohjaamana.

Talvisodan alussa Suomella oli palveluskunnossa 33 ja korjattavana 7 Fokker D.XXI -konetta. Muu hävittäjäkalusto koostui Bristol Bulldog -koneista, joita oli palveluskunnossa 10 ja korjattavana 5. Vaikka sodan aikana saatiin hankittua ulkomailta uudempiakin hävittäjäkoneita, Fokkerit kantoivat päävastuun Suomen hävittäjätorjunnasta. Vaikka venäläisiä Tupolev SB-2 ja Iljushin DB-3 –pommittajia oli pidetty Fokker D.XXI:tä nopeampina, Fokkerilla saatiin näitä pommikoneita kiinni ja ammuttiin alas. Hävittäjätaisteluissa Fokker osoittautui alhaisesta siipikuormituksestaan huolimatta venäläisiä Polikarpov I-153 ja Polikarpov I-16 –hävittäjiä kankeammaksi mutta tiukoista tilanteista pelasti Fokkerin kestävyys syöksyssä.[15] Lentolaivue 24 ampui Fokkereilla talvisodassa alas 127 konetta menettäen itse yhdeksän konetta ja viisi ohjaajaa ja Lentolaivue 26 24½ konetta menettäen itse yhden Fokkerin ja ohjaajan.

Kapteeni Jorma Sarvanto teki 6. tammikuuta 1940 FR-97:llä maailmanennätyksen ampumalla alas kuusi Iljushin DB-3 –pommikonetta neljässä minuutissa. Seitsemännen pelasti konekiväärinpatruunoiden loppuminen,[16] mutta luutnantti Per-Erik Soveliuksen ohjaama Fokker ampui pian senkin alas Suomenlahden yllä.

Jatkosodan alussa vielä hävittäjiksi luetut Fokker D.XXI -koneet oli siirretty Lentolaivue 30:lle ja Lentolaivue 32:lle. Käytännössä konetta käytettiin lähinnä tiedustelu- ja maataistelutehtäviin, jolloin niitä nähtiin mm. Lentolaivue 12:n, Lentolaivue 14:n ja täydennyslentolaivueiden kalustossa. Tiedustelupainotteisesta tehtävästään huolimatta Fokker D.XXI:llä saavutettiin jatkosodassa 60 ilmavoittoa.

Museokoneet muokkaa

 
FR-110 Keski-Suomen ilmailumuseossa, 3/LeLv 24, pilotti Viktor Pyötsiä.
 
Fokker D.XXI - 229

Keski-Suomen ilmailumuseossa on entisöitynä yksi kappale, FR-110. Kone entisöitiin Karjalan Lennostossa vuosina 1984–1989 lentokonemekaanikko Heikki Äimälän johdolla. Koneessa on käytetty osia FR-110:stä (runko), FR-81:stä (mm. potkuri, pienosia) ja FR-137:stä (rungon ja ohjaamon osia). Moottori saatiin Suomen ilmailumuseossa varastoituna olevasta Valmet Vihuri-koneesta (VH-25). FR-110 rakennettiin entisöinnin kuluessa käytännössä kokonaan uudestaan, muun muassa koneen siipi on kokonaan uustuotantoa. Entisöintiin kului noin 10 000 työtuntia.

Alankomaiden sotilasilmailumuseossa (Militaire Luchtvaart Museum) Soesterbergissä on yksi näyttelykuntoinen Fokker D.XXI, joka on ilmeisesti replika. Myös Tanskassa on ollut näyttelykuntoinen Fokker D.XXI.

Alankomaissa on rakennettu uustuotantona lentokuntoinen Fokker D.XXI "229". Se lensi ensilentonsa 2022. Siihen on käytetty joitakin alkuperäisiä osia. [17]

Rakenne muokkaa

Fokker D.XXI:ssä oli kromimolybdeeniteräksestä hitsattu runko, joka etuosastaan ja takarungon yläosastaan oli päällystetty irrotettavilla magnesium- tai alumiinilevyillä ja muutoin kankaalla. Puurakenteisessa siivessä oli kaksi laatikkosalkoa, vanerikaaret ja kangasverhous. Vakaimet ja siivekkeet olivat metallirunkoiset ja pääosin kangaspäällysteiset. Laskutelineet olivat kiinteät ja profiloidut.[18]

Tekniset tiedot muokkaa

Tiedot Suomen ilmavoimien koneille FR-76–117

 

Lähde: [19]

Yleiset ominaisuudet

  • Miehistö: 1
  • Pituus: &&&&&&&&&&&&&&08.02000008,20 m
  • Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&011.&&&&0011,00 m
  • Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&&016.070000016,70 m²
  • Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&&01595.&&&&001 595 kg
  • Suurin lentoonlähtöpaino: &&&&&&&&&&&01970.&&&&001 970 kg
  • Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&01.&&&&001 × Bristol Mercury VII tai VIII -yhdeksänsylinterinen tähtimoottori; &&&&&&&&&&&&0626.&&&&00626 kW (&&&&&&&&&&&&0840.&&&&00840 hv)

Suoritusarvot

  • Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0350.&&&&00350 km/h merenpinnassa, 415 km/h 5 000 metrin korkeudessa
  • Lentomatka: &&&&&&&&&&&01040.&&&&001 040 km 240 km/h nopeudella 4 500 metrissä
  • Lakikorkeus: &&&&&&&&&&&09100.&&&&009 100 m
  • Nousuaika: 8 min 5 000 metriin, 13 min 7 000 metriin

Aseistus

  • 4 × 7,7 mm Browning-konekivääriä, kaksi tahditettuna rungossa ja kaksi vapaasti ampuvana siivissä

Lähteet muokkaa

  • Haapanen, Atso: Suomen ilmavoimien hävittäjähankinnat 1918–1945. Koala Kustannus, 2002. ISBN 952-5186-16-4.
  • Heinonen, Timo & Valtonen, Hannu: Albatrosista Pilatukseen. Tikkakoski: Keski-Suomen ilmailumuseo, 2010. ISBN 978-952-99989-2-0.
  • Raunio, Jukka: Lentäjän näkökulma II. J. Raunio, 1993. ISBN 951-96866-0-6.
  • Raunio, Jukka: Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933–1944. J. Raunio, 2007. ISBN 978-951-96866-8-4.
  • Manninen Pentti: FR-76 ”Tykki-Fokkeri”. Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti, 1995, nro 3, s. 8-12. ISSN 1237-2315.
  • Raunio, Jukka: Fokker D.XXI sisäänvedettävällä laskutelineellä. Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti, 2000, nro 3, s. 4–9. ISSN 1237-2315.
  • Raunio, Jukka: Fokker D.XXI sisäänvedettävällä laskutelineellä. Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti, 2000, nro 4, s. 8–13. ISSN 1237-2315.
  • Stenman, Kari: Jorma Sarvanto – talvisodan ässä. Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti, 1996, nro 2, s. 10–13. ISSN 1237-2315.
  • Joppe Karhunen - Talvisodan taistelulentäjät Tammi 1989 ISBN 951-30-8942-8

Viitteet muokkaa

  1. ↑ Jukka Raunio: Lentäjän näkökulma II, s. 58–59
  2. ↑ Jukka Raunio: Lentäjän näkökulma II, s. 59–60
  3. ↑ Jukka Raunio: Lentäjän näkökulma II, s. 60
  4. ↑ Jukka Raunio: Lentäjän näkökulma II, s. 20
  5. ↑ Atso Haapanen: Suomen ilmavoimien hävittäjähankinnat 1918-1945, s. 75–76
  6. ↑ Atso Haapanen: Suomen ilmavoimien hävittäjähankinnat 1918-1945, s. 76–81
  7. ↑ a b c d Jukka Raunio: Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944, s. 196
  8. ↑ Jukka Raunio: Heinkel 112 – Lammas suden vaatteissa. Suomen Ilmailuhistoriallinen lehti 1/2001, s. 4–11
  9. ↑ Jukka Raunio: Lentäjän näkökulma II, s. 23–27
  10. ↑ a b c Jukka Raunio: Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944, s. 198
  11. ↑ Jukka Raunio: Lentäjän näkökulma 2, s. 86
  12. ↑ Jukka Raunio: Fokker D.XXI sisäänvedettävällä laskutelineellä, Suomen Ilmailuhistoriallinen lehti' 3/2000, s. 4–9
  13. ↑ Jukka Raunio: Fokker D.XXI sisäänvedettävällä laskutelineellä, Suomen Ilmailuhistoriallinen lehti 4/2000, s. 8-13
  14. ↑ Pentti Manninen: FR-76 ”Tykki-Fokkeri”, Suomen Ilmailuhistoriallinen lehti 3/1995, s. 8-12
  15. ↑ Joppe Karhunen: Talvisodan taistelulentäjät s. 76–80
  16. ↑ Kari Stenman: Jorma Sarvanto – talvisodan ässä. Suomen Ilmailuhistoriallinen lehti 2/1996, s. 10–11
  17. ↑ https://www.egmondvintagewings.com/fokker-d-21/
  18. ↑ Jukka Raunio: Lentäjän näkökulma II, s. 71–76
  19. ↑ Heinonen & Valtonen 2010, s. 112–115

Aiheesta muualla muokkaa

 
Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Fokker D.XXI.
Noudettu kohteesta ”https://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=Fokker_D.XXI&oldid=21689171”